Mazda6: Konec motoru 2.0 MZR-CD na českém trhu

Jeden z nejprogresivnějších japonských turbodieselů posledních let končí svou dráhu v nové Mazdě6 na českém trhu. Dědictví předchozí šestky bylo velkorysé, a tak commonrailový dvoulitr dokázal svou charakteristikou, kultivovaností i spotřebou okouzlovat i v novém kabátě. Nyní je na konci své šestkové dráhy. Dovozce se rozhodl nahradit jej na českém trhu trojicí výkonových stupňů nového čtyřválce se zdvihovým objemem 2,2 l. Tam, kde dvoulitrový objem hraje rozhodující roli z hlediska danění, zůstává původní motor 2,0 MZR-CD v nabídce.

Nová rodina motorů má zdvihový objem o 10 % větší než současný motor 2.0 MZR-CD. Cílem vývoje přesto bylo udržet zástavbové rozměry co nejblíže předchozímu agregátu. I když přibyly, vedle zdvihového objemu, například vyvažovací hřídele, je nový motor jen o 6 kg těžší než 2.0 MZR-CD. Mazda slibuje nejen výbornou spotřebu, ale také jeden z nejtišších naftových motorů současnosti.

Základní verze 2.2 MZR-CD Low (92 kW) dokáže nabídnout téměř shodné zrychlení na stovku jako silnější předchůdce, ale je přitom o desetinu litru nafty úspornější v kombinovaném jízdním cyklu.

Turbodmychadlo VGT má nově místo přímých složitěji tvarované nastavitelné rozvaděcí lopatky na výfukové straně, což přispívá k lepším maximálním hodnotám i zkrácení reakční doby motoru na povel akcelerovat v nízkých a středních otáčkách. Maximální pracovní tlak v systému common-rail byl zvýšen ze 180 na 200 MPa, vstřikovače mají místo šesti nově deset otvorů s menším průměrem (0,119 mm místo 0,13 mm), nižší je také kompresní poměr 16,3:1.

Nový čtyřválec patří podle Mazdy k superčistým motorům nové generace. Podle interních analýz automobilky je již dnes schopen plnit emisní normu Euro 5. Hlavní technickou inovací má být uvedení nového filtru pevných částic s výrazně zlepšenou funkcí. To spočívá v prodloužení intervalu mezi regeneracemi filtru, což přímo ovlivňuje spotřebu paliva. Samotná regenerace je díky novému pórovitému keramickému materiálu, který obsahuje molekuly kyslíku, asi o dvě třetiny kratší než u konvenčních filtrů pevných částic.

Mechanismus regenerace se nemění. Je k ní zapotřebí krátce zvýšit teplotu výfukových plynů tak, aby nashromážděné saze ve filtru shořely. Prodloužení intervalu regenerace společně s jejím zkrácením umožnilo snížit spotřebu.

Více o motorech samotných a naše první zkušenosti za volantem šestky s novým turbodieselem zveřejníme ještě tento týden.