TEST Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV – Nejsilnější mazda dneška jako předvoj

Z tvrzení o tom, kterak si automobilka Mazda ráda dělá věci po svém, se za poslední roky stalo tak trochu klišé. Ale posuďte sami: Na downsizing ostatních odpověděla vlastním benzinonafťákem a objemem minimálně 2,0 litru, její první elektromobil má dojezd kolem 200 kilometrů, obrazovka multimédií se ovládá výhradně kolečkem, protože ťapkání na ni je příliš nebezpečné…

Ač nám je přístup Japonců nanejvýš sympatický, nejvíce plusových bodů si získali až v posledních měsících. Představili totiž zbrusu novou platformu s pohonem zadních kol a podélně uloženými motory, což začíná být v dnešním automobilovém světě obzvlášť vzácné. A co víc, nová architektura počítá se zakomponováním nových naftových a benzinových šestiválců! Minimálně u dieselu máme stoprocentní jistotu prodejů na evropských trzích. Ostatně už je venku i český ceník.

Prvním vozem s novou platformou se stala Mazda CX-60, SUV velikostně odpovídající například Kie Sorento. Než dorazí šestiválce, připravila automobilka malou „upoutávku“ v podobně plug-in hybridního pohonu 2.5 e-Skyactiv PHEV. I ten má co nabídnout, vždyť systémový výkon 241 kW dělá z auta nejsilnější produkční mazdu dneška. Po jarní zkušenosti s předsériovými prototypy jsem tentokrát usedl za volant znovu, avšak hotového auta v českém prostředí.

I SUV se může líbit

Současný designový směr Mazdy se mi moc líbí. Poslední vydání „trojky“ či crossover CX-30 jsou i po pár letech na cestách šmrncovními vozy. Lze ale hezké auto udělat i z pořádné krabice? Vždyť CX-60 má vnější rozměry 4745 x 1890 x 1680 mm, co do délky ji z nejbližších konkurentů překonává snad jen Hyundai Santa Fe. Designéři se však nemají zač stydět.

Poznávacím znamením velké mazdy je tvář s obrovskou maskou a emblémem uprostřed, na kterou navazují diodové světlomety. Příď je k silnici prakticky kolmo a nepřehlédnutelná je rovněž dlouhatánská kapota. Však se pod ní musí časem vejít šestice válců. Rozvor 2870 mm je nadprůměrný, protože ale vůz nedisponuje sedmimístnou konfigurací, je kabina posunuta zcela vzad, čímž se značná část vzdálenosti mezi koly ztrácí ještě před kabinou.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV

Zkoušená výbava Takumi je posazena na vrcholu nabídky. Kromě jiného se vyznačuje dvacetipalcovými koly a reprezentativnost podtrhují lakované prahy i plastové lemy. Za speciální metalický lak Soul Red Crystal se připlácí 27.500 Kč. Strmější je i záď, taktéž s lakovanou spodní částí nárazníku.

Mazda CX-60 se šestiválcem má české ceny: Za plnotučný nafťák ani nechce raketu

Klasická moderna

Výhody nejvyšší výbavy začnete plně vnímat až v kabině. Část prvků včetně sedaček je laděna do krémových tónů, přístrojovou desku zase zdobí netradiční dekor s prošíváním. Sedačky vpředu jsou velice komfortní, rozměrem i pohodlím připomínají spíše křeslo. Boční vedení sice není kdovíjaké, tak nějak se asi nepředpokládá, že byste s dvoutunovou krabicí potřebovali dokonalé podržení těla v utažených serpentinách. Sedačky vpředu jsou tu vyhřívané i ventilované (vyhřívané rovněž vzadu), jen masážní funkce jim chybí. Zase ale mazda umí rozpoznat obličej a podle něj nastavit řidičovu uloženou pozici. Nejen sedačky, ale i volantu, zrcátek či head-up displeje. Šikovná vychytávka, pokud se vás za volantem střídá víc.

Protože se 12“ středová obrazovka ovládá i tady otočným ovladačem a není třeba na ni ťapkat, je umístěna dále od posádky a řidič ji má tedy lépe v zorném poli. Samotný systém je co do grafiky i ovládání velmi jednoduchý a intuitivní, žádné zbytečné kudrlinky či složitá menu. Vcelku snadno si tak nastavíte přesně to, co potřebujete, navíc je na středové konzole samostatné tlačítko pro vyvolání „oblíbených“ funkcí, díky čemuž máte okamžitý přístup třeba k deaktivaci asistentů.

Když už jsme u těch tlačítek, kabina si zachovává samostatný panel pro nastavení teploty. Celý proces je tak násobně jednodušší než při ťukání do obrazovky. Navíc jsou tlačítka hezky zakomponována do přístrojové desky a působí elegantně. Vlevo od volantu najdeme další hrstku tlačítek, třeba pro eliminaci asistenčních zásahů. Na středové konzole je pak zbytek obsluhující multimediální prostředí. Radost!

To budíky už jsou výhradně digitální. Mazda tady ale zůstává dost konzervativní, takže si jejich vzhled prakticky nepřizpůsobíte. Drobných změn si všímám jen při volbě jiného jízdního režimu, upravit si lze vlastně jen zobrazené údaje v pravém budíku po stisku tlačítka Info na volantu. Mimochodem mi přišlo, že počítadlo průměrné spotřeby začalo s vybitou baterií dost tápat. Zatímco odběr paliva plus minus odpovídal realitě, u elektřiny se po chvilce rozsvítila jedna nesmyslně vysoká hodnota, která se během dalších desítek kilometrů už vůbec nezměnila.

Slušný, ale…

Vzhledem k vnějším rozměrům auta jsem čekal i nadprůměrnou porci prostoru uvnitř. Kabina je sice dostatečně široká a s výškou 178 cm si vzadu nemohu stěžovat ani na dostatečnou rezervu před koleny i nad hlavou. Je však pravdou, že i nepatrně menší konkurence umí nabídnout ještě vzdušnější prostor. Kolegové vyššího vzrůstu už hlásí, prostor pro nohy přináší jisté kompromisy. Naopak pochvalu zaslouží samotné sedačky, které oproti předním nejsou o nic méně pohodlné.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV

Zavazadlový prostor má objem 570 litrů, což je solidní porce. Mezi podlahou a roletkou zůstává čtyřiapadesát čísel, mezi podběhy naměřuji 113 cm, sklopením zadní lavice vznikne takřka rovná ložná plocha s délkou 177 cm. Jedinou slabinou zavazadelníku je tak jen nulový prostor pod podlahou. Ano, nějaké drobnůstky se sem vejdou, dobíjecí kabeláž však nikoliv. Tu tak vozíte přímo v kufru v tomu určené brašně, která má však v zatáčkách tendence cestovat. Kdo má na palubě rád absolutní pohodu, ten nadšený nebude…

První svezení Mazdou CX-60: Vzhůru do prémie?

Hlavně nabít

Ač se pod kapotou ukrývá nikterak malý 2,5litrový atmosférický čtyřválec, v obrovském prostoru, jenž počítá se zástavbou šestiválce, působí jeho velikost až úsměvně. Samotný spalovací agregát vychází z „dvaapůlky“ Mazdy CX-5, v tomto případě však dodává výkon 141 kW a 261 newtonmetrů točivého momentu. Jednotce ale pomáhá elektromotor se 100 kW a 250 Nm. Výsledkem je kombinovaná hodnota 241 kW a 500 newtonmetrů. To už jsou moc pěkná čísla. Tak pěkná, že velkou mazdu na stovku rozpohybují za 5,8 sekundy a pokračují na maximálních 200 km/h.

Trakční baterie má kapacitu 17,8 kWh a slibuje dojezd až 63 kilometrů. V reálném světě při teplotách kolem patnácti stupňů je však realita o něco skromnější, přes 50 km byste se však s lehkou nohou měli dostat bez problémů. Wallbox nabíjí baterii výkonem 7,2 kW, což do plna trvá zhruba dvě hodiny a dvacet minut. Z klasické domácí zásuvky je to bezmála osm hodin. Teoreticky se vám tedy akumulátor zvládne doplnit i přes noc. I CX-60 disponuje funkcí, se kterou si můžete energii pošetřit na později, případně baterii dobíjet spalovacím motorem. Z ekonomického pohledu je to ale nesmysl, spotřeba paliva pak roste do závratných výšin.

Zbrusu nová platforma sice preferuje zadní kola, CX-60 je však čtyřkolkou, kde se v případě potřeby připojují ta přední. Výše zmíněná technika navíc dostává zcela novou osmistupňovou převodovku bez hydrodynamického měniče točivého momentu, který je mezi spalovacím motorem a převodovkou zastoupen elektromotorem.

Dynamika vozu je vskutku výtečná, pokud tedy máte dostatečně energie v akumulátoru. Auto v takovém případě okamžitě vystřelí z místa a navzdory elektrické výpomoci se chová jako tradiční silný spalovák. Včetně intenzivního přeřazování jednotlivých stupňů. S vybitou baterií ale CX-60 na elánu hodně ztrácí nejen pocitově, ale i v tabulkách. Zatímco se šťávou zvládá zrychlení na stovku kolem šesti sekund, bez ní je to o čtyři více. Není se co divit, elektromotor nemá jak vypomoci a samotná baterie přidává na váze 176 kilogramů.

Výtku bych měl ke sladění pohonného systému. Zatímco u většiny jiných plug-in hybridů je přechod mezi jízdou na benzin a elektřinu neznatelný, tady je pořád doprovázen hodně zvláštními pazvuky. V jednu chvíli – když se připojoval spalovací motor – jsem se upřímně leknul, zdali náhodou kolem nedrhnu o obrubník. Druhá věc, která mě během testovacího týdne značně iritovala, jsou přehnaně akční asistenční systémy. Zásahy udržování v jízdním pruhu, kde žádné pruhy nejsou, zběsilé varování před hrozící kolizí kvůli autu odstavenému u krajnice zcela z mé „stopy“, neustálé varování o „nepozorném řidiči“, když jsem se třeba jen o něco déle zahleděl do zpětného zrcátka na provoz za mnou. Tady by se ještě dalo pilovat.

A spotřeba? Samozřejmě tu více než kde jinde záleží na jízdním stylu a profilu trasy. Mých pracovních 100 kilometrů (20 km okresky, 60 km dálnice, 20 km po Praze) vyžádalo průměrný odběr 2,5 litru a 28 kWh. Ve městě a v nízkých rychlostech ubývá benzinu méně, zase ale výrazněji roste odběr elektřiny. Když šťáva v akumulátoru dojde, ustálí se průměrný apetit mezi osmi a devíti litry. V takové chvíli si vůz musí vystačit pouze s tou energií, kterou se mu v daných chvílích povede vyrekuperovat. Na dálnici roste průměr ještě lehce nad devět litrů.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV

Žádné přetvářky

Mazda CX-60 je vybavena dvojitou lichoběžníkovou nápravou vpředu a víceprvkem vzadu. Náš kus obouvá dvacetipalcová kola s pneumatikami 235/50 R20. Podvozek je standardní neadaptivní, systém stabilizující auto v zatáčkách přibrzděním vnitřního zadního kola se tady jmenuje Kinematic Posture Control (KPC).

Produkty japonské automobilky si často pochvalujeme pro hravé a zábavné jízdní vlastnosti. A je úplně jedno, jestli sednete do malé „dvojky“ nebo většího SUV CX-5. „Šedesátka“ už je ale přeci jen pořádný kus techniky a tak nějak mi přijde, že se tu Mazda o ošálení vašich smyslů ani nesnažila. To ale rozhodně nemyslím jako kritiku, naopak! Dvoutunová hmotnost je znát, řízení je naladěně spíše na pohodovou notu, má delší převod a známky sportovnosti jsou znát jen v nejostřejším režimu, kdy chod citelně ztuhne, nic dalšího se ale neděje.

Plusem vozu je rozhodně nadprůměrná tuhost karoserie. Jak jsem říkal, všechna ta hmota pod vámi znát je, při svižnějších průjezdech zatáčkami vás ale nikterak neobtěžuje. Až při vyhýbacím manévru či rychlé změně směru narazíte na limity stroje. Když ale kroužíte oblouk, vnější kola se ochotně opřou do asfaltu a vůz poslouchá na slovo. Podvozek naladěný na tužší notu se přitom nenechá rozhodit ani sérií nerovností. Lehkonohá Mazda CX-60 tak úplně není, čitelná však zůstává bez problému.

Mazda CX-60 se ukazuje ve velké galerii, zatím pořád jen s plug-inem

Závěr

Nová Mazda CX-60 je atraktivním zpestřením aktuálního světa sportovně-užitkových vozů. Potěší atraktivním designem, hodnotně zpracovanou kabinou, zachováním intuitivního ovládání, ale i mrštnou dynamikou (s nabitým akumulátorem) a slušnými jízdními vlastnostmi. Plug-in hybridní pohon by ještě nějakou péči zasloužil, zejména sladění mezi jednotlivými režimy. A když už v tom inženýři budou, určitě přijde vhod i benevolentnější naladění asistenčních systémů.

Milým překvapením je pohled do ceníku. Asi nikdo nečeká, že se Mazda s takovouto technikou a velikostí bude vyloženě podbízet, zkoušený plug-in hybrid stojí minimálně 1.343.090 Kč. Když ale prolézáme ceníky ostatních konkurentů, levně vychází jen Hyundai Santa Fe. I Kia Sorento je o pár tisícovek dražší, prémiová konkurence typu Audi Q5, Mercedes GLC či Range Rover Velar je pak odskočena výrazně nad milionem a půl.

Výše zmíněné palubní neduhy se dají odladit v rámci aktualizací, komu by nesedl plug-in hybrid (který mimochodem pořád dosáhne na „elektrické“ registrační značky), ten si jistě rád počká na 3,3litrový diesel. Zadokolka má 147 kW, čtyřkolka nabídne až 187 kW. To by mohlo být ještě zajímavější svezení, samotná CX-60 je totiž solidním základem pro auto takového střihu. A pokud dnes zkoušená elektrifikace udrží šestiválce v nabídce co nejdéle…

Plusy

• Atraktivní vzhled
• Hodnotná kabina
• Intuitivní ovládání
• Skvělá dynamika
• Komfortní podvozek

Minusy

• Sladění pohonu
• Méně místa vzadu
• Citliví asistenti