Mercedes-Benz G – Nesmrtelný terénní génius

Mercedes-Benz G – Nesmrtelný terénní génius

 
 

Terénní Mercedes-Benz G letos v únoru oslavil třicet let výroby, ale do automobilového důchodu se rozhodně nechystá.

Terénní vůz přísně hranatých tvarů s pohonem všech kol procházel během tří dekád neustálým vývojem, proběhlo několik větších či menších modernizací, ta poslední loni. Podepsaly se především na použité technice, zatímco vzhled exteriéru se měnil mnohem méně. Postupem doby se z čistě pracovního stroje stalo stylové luxusní SUV, terénní schopnosti sice neztratil, ale přiznejme si, kolik majitelů nových géček s nimi vyjíždí do terénu? Pod kapotou se pak objevily různé motory od čtyřválců až po osmiválce všemožných objemů i výkonů.

Projekt G-Wagen

vývojem vozu pomáhala tehdejšímu koncernu Daimler-Benz rakouská společnost Steyr-Daimler-Puch, která měla s terénními čtyřkolkami bohaté zkušenosti, její vozy Haflinger a Pinzgauer jsou známy i u nás. V rakouském Štýrském Hradci (nebo Grazu, chcete-li) se terénní géčka také vyrábějí, společnost po změně vlastníka dnes nese název Magna Steyr. Od počátku až do konce minulého století se také tyto vozy prodávaly paralelně pod značkou Puch – a to nejen doma v Rakousku a v sousedním Švýcarsku. Několik desítek, možná dokonce stovek kusů se totiž objevilo i v zemích RVHP a ještě po rozdělení bývalého Československa se géčka s logem Puch nabízela na Slovensku, zatímco u nás nesla na masce chladiče trojcípou hvězdu. Francouzi pak znají tento automobil jako Peugeot P4, vzhledově ani konstrukčně se od původního provedení se značkami Mercedes-Benz a Puch nijak nelišil, motory a převodovky byly samozřejmě produktem francouzského výrobce se lvem ve znaku.

obrázek [555 x 366]  

Vše začalo již v roce 1972. Nový vůz byl původně určen primárně pro německý Bundeswehr jako náhrada za pomalu dosluhující dvoudobé tříválce Auto Union-DKW Munga, ale německá armáda nakonec zvolila Volkswagen Iltis. Prohraný tendr urychlil vstup prvního sériově vyráběného terénního vozu značky na trh. Označení G vzniklo z německého výrazu Geländewagen, tedy terénní vůz, používala se také podoba G-Wagen. Od změny modelových označení všech tehdy vyráběných řad v létě 1993 známe tento vůz jako třídu G. Zajímavou osobou byl i iniciátor celého vývoje – íránský šáh Mohammad Rezá Pahlaví, který byl tehdy významným akcionářem společnosti Daimler-Benz. Už v roce 1975 si ve Stuttgartu objednal 20 tisíc (!) terénních vozů pro svou armádu. Politické změny na Blízkém východě koncem sedmdesátých let však tento pro automobilku jistě lukrativní kontrakt poslaly k ledu.

Celý proces od startu projektu trval necelých sedm let – na tehdejší dobu úctyhodné číslo. Mercedes-Benz využil mnoho dílů z tehdejší sériové produkce. Nejprve ovšem vznikl dřevěný model, ten spatřil světlo světa v dubnu 1973. O rok později již jezdil první funkční prototyp a v roce 1975 druhý. Do zahájení sériové výroby tedy zbývaly jen čtyři roky! V Grazu se také začalo s její přípravou a pokračovala také výroba a náročné testy dalších předprodukčních vozů. Zkoušely se ve všech možných podmínkách – na Sahaře, v pohoří Atlas i za polárním kruhem.

Géčko se představuje

Mercedes-Benz G měl premiéru v únoru 1979 v jižní Francii jako čistokrevný teréňák, původní provedení neslo interní kód W460. Produkce byla v Rakousku zahájena 10. února 1979. Zákazníci mohli vybírat mezi dvěma rozvory náprav – 2400 mm (Kurz, tedy krátký), nebo 2850 mm (Lang - dlouhý). Nabídka karoserií pro kratší rozvor zahrnovala dvoudveřovou verzi se snímatelnou plátěnou střechou a třídveřové provedení s pevnou střechou. Na delším podvozku se stavěly pětidveřové uzavřené karoserie s trojicí bočních oken. Obě šasi mohla mít od roku 1980 také třídveřovou dodávkovou verzi s neprosklenými boky (v Německu jí říkali Kastenwagen). Interiér kratšího provedení nabízel prostor dvěma až sedmi cestujícím (zadní seděli na bočních lavicích proti sobě), do dlouhého se vměstnalo až devět pasažérů. Od roku 1987 se vyráběla také ještě delší šasi s rozvorem 3120 mm, která sloužila pro stavbu různých užitkových a speciálních verzí – pikapů, sanitek, používaly a stále je používají také armády mnoha zemí od Argentiny po USA! Mezi německými vojáky se pak pro tento vůz vžila přezdívka Wolf (vlk).

Géčko bylo zpočátku ortodoxním spartánským offroadem. Při uvedení do prodeje bylo nabízeno se čtyřmi motory. Do terénního auta samozřejmě patří nafta, a tak se nelze divit, že verze 240 GD měla vpředu umístěný atmosférický diesel OM 616 objemu 2399 cm3 s výkonem 53 kW (72 k). Výkonnější OM 617 ve verzi 300 GD byl pětiválcový, měl zdvihový objem 2996 cm3 a poskytoval 59 kW (80 k). Zážehový čtyřválec 230 G měl objem 2307 cm3 a výkon 75 kW (102 k), palivo dodával do válců ještě karburátor značky Stromberg. Existovala také slabší varianta se 66 kW (90 k). Naopak nejsilnější benzinový šestiválcový agregát měl objem 2746 cm3, výkon 110 kW (150 k) a označení 280 GE. Zde již distribuci paliva řídilo mechanické nepřímé vstřikování Bosch K-Jetronic.

obrázek [555 x 388]  

Původní W460 měly jen dva diferenciály na přední a zadní nápravě, oba mohly mít na přání za příplatek uzávěrky. Primárně byla poháněna zadní kola, přední pohon byl přiřaditelný. Převodovka byla čtyřstupňová, samozřejmě nemohla chybět ani redukce. Toto řešení zdědila také řada W461. Mimochodem, zákazníci, kteří si rádi při řazení rychlostních stupňů odpočinuli, mohli tuto činnost přenechat čtyřstupňovému samočinnému ústrojí z vlastního vývoje stuttgartské automobilky.

Podvozek byl tvořen klasickým žebřinovým rámem a tuhými nápravami, odpruženými vinutými pružinami. Vpředu byly kotoučové brzdy, vzadu si automobil musel vystačit s bubny, což ovšem při maximální rychlosti kolem 130 km/h zcela dostačovalo. Hranaté tvary 3,94 m (v krátké verzi) resp. 4,4 m (s delším rozvorem) dlouhé, 1,7 m široké a takřka dva metry vysoké karoserie žádnou divočinu na silnici nedovolovaly. Jakmile ovšem vůz opustil pevný podklad, mohl dokonale využít až 80% stoupavost a světlost přesahující 210 mm. Maximální rychlost nejvýkonnějšího šestiválce 280 GE se pak pohybovala kolem 155 km/h, ovšem motor si zejména ve městě nechal za své služby řádně zaplatit – na stokilometrovou vzdálenost běžně zkonzumoval přes 20 l benzinu.

Cizelování

Od roku 1981 si mohli zájemci připlatit za druhou palivovou nádrž, která se hodila na delší expedice, stejně jako kryty předních světlometů, kabriolet dostal pevnou snímatelnou střechu (hardtop). Cizelování pokračovalo i dále – v roce 1982 nahradila karburátorovou verzi 230 G modernější GE, opět s mechanickým vstřikováním a výkonem 92 kW, ovšem z objemu pod hranicí 2,3 litru, přesně 2299 cm3. Řidič a spolujezdec si také mohli hovět v anatomických sedadlech od Recara. V roce 1986 pak výfukový systém zážehových modelů 230 GE a 280 GE dostal katalyzátor. V Grazu taktéž slavili jubileum – 50.000 vyrobených vozů. Rok 1987 pak přinesl již čtvrtou drobnou modernizaci, doplnění příplatkové výbavy například o síť do zavazadlového prostoru, či elektricky ovládaná okna. Ruku v ruce s ní přišla i verze 250 GD s výkonem 62 kW (84 k), která nahradila předchozí 240 GD. Desetileté výročí výroby géčka oslavil výrobce modelem 230 GE Classic, který vznikl v sérii 300 kusů.

Jaro 1990 znamenalo konec pro modely 280 GE a 300 GD, výroba ostatních verzí řady W460 byla ukončena v srpnu 1991. Offroadoví nadšenci na ni nedají dodnes dopustit. Mimochodem, původní civilní géčka Mercedes-Benz vůbec nenabízel za velkou louží, vše řešili šedí dovozci, kteří samozřejmě zajišťovali i potřebné úpravy, které americká dopravní legislativa vyžadovala.

Papamobil

Od roku 1980 sloužil jeden patřičně modifikovaný Mercedes-Benz G jako Papamobil papežovi Janu-Pavlu II. První hlava katolické církve z tehdejšího východního bloku jím nahradila předchozí podobný Range Rover. Specialitou vozu byla zadní zvýšená část s velkoryse dimenzovaným sedadlem a průhlednou kupolí z plexiskla tloušťky 8 mm. Papež tak při ceremoniálech mohl v autě být nejen chráněn před povětrnostními vlivy, ale též stát a kynout davům věřících. Původní vůz měl vpředu umístěný motor objemu 2,3 litru s karburátorem, jednalo se tedy o verzi 230 G. Už v roce 1981 se ovšem dočkal úpravy – po neúspěšném atentátu na papeže byla celá průhledná vitrína vyrobena pro jistotu z neprůstřelného skla. V papežské garáži se také objevil ještě jeden vůz s modernějším vstřikovacím agregátem téhož objemu, tedy varianta 230 GE. Originální 230 G je dnes k vidění v továrním muzeu ve Stuttgartu. Současný papež Benedikt XVI. používá sice modernější, ale zcela otevřený model G 500 roku výroby 2007.

obrázek [555 x 405]  

Sportovní úspěch

Mercedes-Benz třídy G se může pochlubit také jedním výrazným sportovním úspěchem - upravený model 280 GE dovedli k triumfu v Rallye Paříž-Dakar 1983 Belgičan Jacky Ickx s francouzským spolujezdcem Claudem Brasseurem. Zatímco pilot se pyšní mimo jiné dvěma tituly vicemistra světa F1 z let 1969 a 1970 a šesti vítězstvími v prestižním vytrvalostním závodě 24 hodin Le Mans, navigátor je slavným hercem (ale v jízdě na bobech to dotáhl až na olympiádu v Innsbrucku 1964).

Jejich vítězný automobil vycházel z užitkové varianty s kratším rozvorem, tvary karoserie byly ovšem optimalizovány v aerodynamickém tunelu a kvůli snížení hmotnosti byly některé její díly z hliníku. Výkon 2,8litrového šestiválce s mechanickým vstřikováním narostl až na 162 kW (220 k).

Sága pokračuje

Řada W461, která nahradila W460 v roce 1992, byla co se tvarů týče prakticky identická. V nabídce byly pouze dva motory – zážehový čtyřválec 230 GE a vznětový pětiválec 290 GD, který nahradil předchozí 250 GD. Z nabídky zmizel kabriolet, který ovšem zůstal i nadále součástí série W463. W461 si zachovala rustikálnost a strohost předchůdce, oproti němu ovšem měla v základní výbavě posilovač řízení. Za příplatek byly pak k dispozici komfortní prvky, o kterých se původnímu provedení mohlo jen zdát (a jeho pravověrní příznivci takové zbytečnosti ani nevyžadovali). Kromě samočinné převodovky a elektrického ovládání oken, které se do W460 montovaly na přání, jmenujme alespoň ABS, airbag řidiče, centrální zamykání, systém předehřívání motoru, klimatizaci a vyhřívaná sedadla.

Továrna v Grazu zahájila také produkci montážních sad, tzv. CKD (Completely Knocked Down) kitů. Ty se pochopitelně vyvážely, a to do země, která rozhodně není automobilovou výrobou příliš známá – do Řecka.

V roce 1993 měl premiéru nejdelší podvozek s rozvorem 3400 mm. Výroba W461 pro civilní zákazníky byla ukončena v roce 2001, užitkové verze, které jsou určeny pro státní správu a armádu, se ovšem u našich jižních sousedů vyrábějí i nadále. Kromě standardních čtyřkolek je v nabídce rovněž provedení se třemi (!) poháněnými nápravami, tedy 6x6.

obrázek [555 x 354]  

Do terénu s luxusem

Luxusnější a dodnes vyráběná série W463 měla premiéru již v září 1989 na IAA ve Frankfurtu. Zvenčí se od vozů řady W460 značně lišila. Zatímco užitkovější a terénnější předchůdci a sourozenci měli přední černou plastovou masku chladiče, W463 ji měla odlišně tvarovanou a lakovanou v barvě karoserie. Měla také jiná zpětná zrcátka, která byla namontována na spodní části A-sloupků, zatímco W460 je měla na dveřích. W463 disponovala už od začátku trvalým pohonem všech čtyř kol se třemi elektronicky uzamykatelnými diferenciály. Interiér byl mnohem luxusnější, zdobily jej dřevěné dekory, sedadla měla kožené čalounění a veškeré myslitelné funkce ovládaly elektromotorky. Do nabídky extras přibyl také protiblokovací systém ABS. Automobily této řady s delším rozvorem byly díky změněné přední a zadní části o něco delší – vyrostly na 4,66 m, byly také značně nižší, výška činila jen 1,84 m. Jen šířka se nijak radikálně nezměnila.

Na trh se W463 dostala v dubnu 1990 ve verzích 230 GE, 300 GE, 250 GD a 300 GD. Již za dva roky (v květnu 1992) prošla první modernizací, která přinesla nejen rozšíření již tak bohaté příplatkové výbavy o tempomat, ale hlavně přeplňovanou vznětovou verzi 350 GD Turbodiesel.

V červnu se pak opět oslavovalo – vznikl stotisící exemplář terénního mercedesu. Těsně před změnou označení se objevil první vidlicový osmiválec 500 GE s výkonem 177 kW (241 k), který sice postrádal uzávěrku diferenciálu vpředu, ale z tehdy dostupných luxusních prvků mu nechybělo zhola nic. Vyráběl se dva roky (později jako G 500) a vznikl jich počet totožný s číslovkou v názvu.

V roce 1994 se začaly montovat na přední nápravu vrtané kotouče, v hlavě volantu se objevil bezpečnostní vak a nová zážehová motorická varianta G 320 s výkonem 155 kW (210 k), jejíž řadový šestiválcový agregát nesl typové označení M 104, nahradila předchozí G 300. Rok 1995 přinesl centrální zamykání a imobilizér, v roce 1996 přišla novinka v podobě turbodieselu G 300 TD s výkonem 130 kW (177 k) a pětistupňovou elektronicky ovládanou samočinnou převodovkou a airbagu se dočkal také spolujezdec.

obrázek [555 x 381]  

Další velká modernizace

Luxusnější verze třídy G, tedy ty s kódem W463 se po modernizaci na podzim 1997 dodávaly s těmito šestiválcovými motory: novinkou byl vidlicový agregát s označením M 120 a parametry 3,2 l/155 kW pro G 320, přeplňované vznětové stále zastupoval třílitrový¨turbodiesel se 130 kW pro G 300 TD. Zážehová třistadvacítka dostala také pětistupňový automat. Vozům i nadále zůstaly dva rozvory náprav – 2,40, nebo 2,85 m, na délku měly 4,28/4,68 m a pohotovostní hmotnost začínala na 2175 kg. Základ podvozku se nezměnil - nápravy byly stále tuhé, odpružené vinutými pružinami. Třetí karosářskou variantou byl kabriolet s elektropneumaticky ovládanou střechou. Ten mohli poprvé vidět návštěvníci mezinárodní výstavy terénních automobilů v Mnichově a ti patřičně movití si jej mohli koupit s oběma tehdy nabízenými motory.

I užitkoví pracanti prošli menšími změnami – dostali lepší sedadla, změnila se přístrojová deska a také prolisy ve dveřích. Zůstala už jen jediná verze 290 GD Turbo Diesel (či GD TD). Že tehdy už více jak čtyři roky Mercedes-Benz používal označení třída G a automobil by se tak měl jmenovat G 290 Turbo Diesel? Ano, ale nebylo tomu tak, u tohoto dříče stále přetrvával starý název! Vpředu se tedy usídlil přeplňovaný vznětový motor s 88 kW (120 k), který vystřídal předchozí atmosféricky plněný. Přenos výkonu a točivého momentu obstarávala čtyřstupňová samočinná převodovka. Na všech kolech se pak objevily kotoučové brzdy.

Dvacítka

Motor V8 se pod kapoty vozů vrátil v roce 1998, kdy se objevil nový model G 500. Tentokrát si majitelé mohli užívat plných 218 kW (296 k). V březnu 1999 se rozběhla výroba verze Classic, která vznikla ve čtyřech stovkách kusů. Další limitka? Aby ne, vždyť géčku bylo rovných dvacet! Hned poté následoval první G 55 AMG s motorem stejné konfigurace, ale s výkonem zvýšeným na 260 kW (354 k). Standardem všech verzí série W463 se stal multifunkční volant, ve stejném roce se ještě objevil pancéřovaný Guard, opět jako G 500.

Na Pařížském autosalonu 2000 Mercedes-Benz představil nové modely pro rok 2001. Významným počinem byl nový vidlicový osmiválcový turbodiesel G 400 CDI s výkonem 184 kW (250 k) a vstřikovacím systémem common-rail. Radikální proměnou prošel vnitřek všech verzí, osmiválce dostaly nová kola z lehkých slitin a chromovanou masku chladiče. Blikače na blatnících dostaly u všech verzí bílé krycí plasty. Od podzimu 2001 se dodávaly elektronické systémy, jako stabilizace ESP, kontrola trakce 4ETS, v roce 2002 měl premiéru další přeplňovaný vznětový agregát, tentokrát pětiválec G 270 CDI se 115 kW. Rok 2003 pak znamenal jen drobnou úpravu – v posledních letech velmi oblíbené blikače ve zpětných zrcátkách.

obrázek [555 x 234]  

Oslavy čtvrtstoletí

V roce 2004 oslavila třída G čtvrtstoletí. Jakýmsi výročním modelem se stala verze G 55 AMG Kompressor (nebo také jen K) s vidlicovým osmiválcem objemu 5,5 litru, výkonem 350 kW (476 k) a 700 Nm točivého momentu. Na stovku dokázala vystřelit během 5,4 s. Svědkem její premiéry se stal autosalon v Ženevě. Facelift pak upravil vnější rozměry – vozy narostly do délky (verze Lang přesáhla 4,7 m), do šířky (přes 1,8 m, u ostrých AMG ještě o 5 cm více). Výška pak znovu dosáhla takřka 2 m.

Novinkou roku 2006 byla limitovaná edice Grand Edition, kterou se chtěl stuttgartský výrobce po pouhých pěti letech (!) oficiálního prodeje rozloučit se zaoceánskými klienty, vzhledem ke stále relativně vysoké poptávce se tam však terénní klasik nabízí dodnes.

Současnost...

Géčko prošlo dalšími dvěma facelifty. První v roce 2006 (tato verze měla premiéru v Paříži) přinesl zvýšený výkon pro G 55 AMG, který vzrostl na rovných 500 koní (368 kW). Z nabídky zmizely modely G 270 CDI a G 400 CDI, které nahradila jediná varianta G 320 CDI, zážehová G 320 se pak vytratila zcela. V předních světlometech našly své místo bi-xenonové výbojky. Mezidobí, tedy rok 2007, znamenalo úpravy interiéru, zejména středového tunelu, diody v zadních světlech a dalších 7 koní navíc pro kompresorové géčko. Na podzim loňského roku, pak terénní hvězda dostala novou masku se třemi vodorovnými žebry.

V současnosti jsou v nabídce stále dva rozvory náprav a pro běžné zákazníky jsou k dispozici u krátké verze dvě karosářské varianty (otevřená a uzavřená), zatímco dlouhá je nabízena pouze v pětidveřovém provedení. Nabídka pohonných jednotek zahrnuje vznětové i zážehové motory. Diesely zastupuje přeplňovaný vidlicový šestiválec G 320 CDI o objemu 2987 cm3 s výkonem 165 kW (224 k) při 3800 ot/min a točivým momentem 540 Nm dostupným od 1600 do 2400 min-1. Benzinové agregáty představují dva vidlicové osmiválce. První z nich je G 500 o objemu 5461 cm3 s výkonem 285 kW (388 k) při 6000 min-1 a točivým momentem 538 Nm, který vrcholí v rozmezí 2800-4800 min-1. Z nuly na stovku vystřelí za 5,9 s a jede až 210 km/h.

Obě výše zmíněné pohonné jednotky jsou k dispozici pro oba rozvory. Pouze s delším je nabízeno provedení G 55 AMG, k jehož pohonu slouží kompresorový vidlicový osmiválec o objemu 5439 cm3 disponující výkonem 373 kW (507 k) při 6100 min-1. Točivý moment dosahuje maximálních 700 Nm v pásmu 2750-4000 min-1 a přenáší jej na obě nápravy pětistupňový automat, předešlé dva modely mají moderní sedmistupňový 7G-Tronic. Automobil s pohotovostní hmotností 2550 kg je schopen dosáhnout maximální rychlosti 210 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,5 s. V dalšímu rozletu brání stroji, pro který je slovo aerodynamika takřka neslušným výrazem, elektronický omezovač. Moderní osmiválcová géčka jsou již na hony vzdálena původní spartánské řadě W460. Navigovat vás může satelit, při jízdě si vychutnáte zvuk z audio systému s podporou MP3, který může za patřičně tučný příplatek nést značku Harman Kardon. Nechybí ani moderní bezpečnostní prvky.

obrázek [555 x 425]  

Letos se objevily také výroční edice Edition 30. Model řady W463 vychází z verze G 500, stuttgartská automobilka se ovšem vrátila také ke kořenům a potěšila puristy. Oprášila totiž i užitkovou W461. Ta nese název Edition 30.PUR a jako základ jí posloužilo géčko 280 CDI. Není však nijak levná, základ stojí 59.381 eur. Mnohem luxusnější G 500 Edition 30 ovšem přijde takřka na dvojnásobek – 97.461 eur. Ale to ještě není vše, od letoška je opět k mání také dlouhý model G 500 Guard. Jeho karoserie byla vyztužena ocelovými pláty a dokáže vzdorovat ručním palným zbraním balistických tříd B6 a B7, tedy včetně nechvalně proslulého AK-47.

...a budoucnost?

Třída G vyjíždí z továrny v Grazu i nadále. Nenahradil ji ani crossover třídy R, který se původně vyráběl jen s pohonem všech kol, ani přece jen terénnější třída GL (X164), která se právě měla stát nástupcem géčka, ale konkuruje spíše luxusním SUV typu Lincolnu Navigator, či Cadillacu Escalade. Legendární hranatá krabice jede dál, v současné době vzniká 4-6 tisíc vozů ročně. Produkce byla zatím potvrzena do roku 2012, ale kdo ví, třeba se bude vyrábět ještě dalších třicet let....

Bonbónek na závěr – tuning

Géčko samozřejmě neuniklo ani tuningu. Kromě firemního ladiče AMG se mu věnuje například firma Brabus. Její poslední kreací je model V12 S Biturbo. Už jeho název je výmluvný... takže jen pár čísel: zdvihový objem motoru 6233 cm3, výkon 515 kW při 5000 min-1, maximální rychlost 280 km/h (!) a zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,3 s. Úpravám se v minulosti věnovala i méně známá firma BB Auto, dnes v nich pokračují také Lorinser, Carlsson, Renntech a ART. Karosárna Baur postavila v roce 2002 sérii polokabrioletů s dlouhým rozvorem. Jak je u této firmy typické, zachovaly si sloupky a okenní rámy dveří a střecha byla shrnovací. Atypická byla značka a kategorie vozu, vždyť Baur se věnuje tradičně přestavbám vozů BMW trojkové řady.

Spolupracujeme s TipCars.com
Výrobce espézetek čeká horká valná hromada, v bývalém Neographu se bojí podpásovek Výrobce espézetek čeká horká valná hromada, v bývalém Neographu se bojí podpásovek

Spletitá kauza bývalé papírny Neograph se může ještě více…

Tillerson: Trump podporuje alianční princip Tillerson: Trump podporuje alianční princip "jeden za všechny"

Americký prezident Donald Trump podporuje pátý článek…

Senátoři brání zařazení tradiční čínské medicíny do běžného zdravotnictví Senátoři brání zařazení tradiční čínské medicíny do běžného zdravotnictví

Přes senátní výbor pro zdravotnictví a sociální politiku…

Median: Krize ovlivnila preference, ČSSD ztrácela více než ANO Median: Krize ovlivnila preference, ČSSD ztrácela více než ANO

Vládní krize, která oslabila jmenováním nového ministra…

 
 







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
Legendární Lancia opouští svět aut. 7 milníků, které stojí za připomenutí Legendární Lancia opouští svět aut. 7 milníků, které stojí za připomenutí

Není žádným tajemstvím, že dříve slavná italská…

Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem

O pojmu J-Turn jste jistě již slyšeli. Jedná se o rychlé…

 




Mercedes G: Hranatý klasik do terénu má dvě nové limitované edice Mercedes G: Hranatý klasik do terénu má dvě nové limitované edice

Ne že by se Geländewagen prodával špatně, ale Daimler si…

Mercedes-Maybach G 650 Landaulet je další šílené géčko. Tentokrát bez střechy! Mercedes-Maybach G 650 Landaulet je další šílené géčko. Tentokrát bez střechy!

Řada Maybach se přece jen rozroste o terénní automobil.…

 



 
Převodovky: Čeká nás trojspojkový automat? A dvourychlostní zpátečka?

Převodovky: Čeká nás trojspojkový automat? A dvourychlostní zpátečka?

Včera

V blízké budoucnosti nabídnou automobilové převodovky ještě více převodů. S jejich rostoucím počtem už dvě spojky stačit nebudou. Víte proč?




Blesk.cz

Obezita i únava: Lidé netuší, že je za tím štítná žláza. Jak to zjistila Marie?

Obezita i únava: Lidé netuší, že je za tím štítná…

Příznaky špatně fungující štítné žlázy mohou být nenápadné, podle celosvětového průzkumu téměř polovina lidí o…

Bělobrádek se chystá na sudetoněmecký sjezd. Jako první český vicepremiér

Bělobrádek se chystá na sudetoněmecký sjezd. Jako…

Český vicepremiér Pavel Bělobrádek (KDU-ČSL) se začátkem června zúčastní sudetoněmeckého sjezdu v Augšpurku.…

 

iSport.cz

Češi v KHL zazářili! Kovář i Jeřábek se dostali do All Star týmu

Češi v KHL zazářili! Kovář i Jeřábek se dostali do…

Obránce Jakub Jeřábek z Podolsku a útočník Jan Kovář z Magnitogorsku byli zařazeni do All Star týmu uplynulé…

Co změní italský kouč ve Spartě: Čistka, zlepší vztahy i tvrdší tréninky

Co změní italský kouč ve Spartě: Čistka, zlepší…

Od chvíle, kdy vyšlo najevo, že si Sparta plácla s italským trenérem Andreou Stramaccionim (41), jsou všichni na…

 

Reflex.cz

Velká válka je tady! Nová řada Game of Thrones se představila v plnohodnotné ukázce

Velká válka je tady! Nová řada Game of Thrones se…

Nejdřív jsme koukali, jak se rozpouští led s datem vysílání 17. července 2017. Pak jsme sledovali, jak k trůnu…

Čeští fotografové: Zdeněk Thoma a osudová Asie aneb Cesta dobrodruhů do Japonska

Čeští fotografové: Zdeněk Thoma a osudová Asie aneb…

Jeho první velká cesta stopem do Japonska nebyla ani přímočará, ani lehká. Zdeňka Thomu ale definitivně…