Měření emisí v roce 2017: Co všechno se změní? A kdo už neprojde?

Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015 vydaná Ministerstvem dopravy pod číslem jednacím 34/2015-150-SME3/2 přinesla mnoho přelomových věcí. Respektive mnohé z nich byly obsaženy už v předchozí metodice: například načítání paměti závad u vozidel s řízenými systémy a vlastní diagnostikou. Ale až metodika platná od 1. 1. 2016 obsahovala způsoby, jak donutit techniky, aby je skutečně dělali. Konkrétně jde o systémy on-line měření, kde pracovník nemůže manuálně vstoupit do tvorby protokolu a musí jednotlivé kroky plnit tak, jak je po něm systém vyžaduje.

Měř a nic nedělej

Dlouhá předchozí léta platilo, že hlavním úkolem stanic měření emisí je nedělat potíže. Líbilo se to nejen zákazníkům, ale mnohdy i stanicím technické kontroly, pod něž zhruba třetina SME patří. Auto, které neprojde na emisích, totiž nepokračuje na STK, provozovateli tak nechá jen půlku peněz. Nikdo tak technikům nepřipomínal, že by měli hledat v autech diagnostické zásuvky a podívat se, zda v chybové paměti nejsou třeba nějaké závady, které ještě nerozsvítily známou žlutou kontrolku MIL. Nakonec i nad jejím svícením mohli přimhouřit oko, pokud chtěli. Na povinná školení sice chodit museli, ale co si z nich odnesli, bylo více méně na nich. Nástup přísnější metodiky tak pořádně vázl leckdy i proto, že emisní technici museli dvacet let vývoje automobilu dohnat najednou – a to se člověku před důchodem často moc nechce. Ale přišlo se i na další věci. Třeba že mnohé vozy by ani neměly mít homologaci, neboť jejich řídicí jednotky neumějí pracovat s takzvanými kódy readiness. Pojďme se podívat na nejobávanější pasáže původní metodiky,

respektive na to, co s nimi udělala upravená metodika platná od 7. června 2016.

On-line měření: Zůstává a zpřísní se

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů

už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu. Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla. Samozřejmě se okamžitě na trhu objevily speciální emulátory, které do protokolu elektronicky nalžou vyhovující a věrohodné hodnoty emisí, aniž by sonda musela být zasunuta do výfuku. Za takový podvod mu však dnes hrozí pětiletý zákaz činnosti a zaměstnavateli pětimilionová pokuta.

Navíc od listopadu bude měření online i v dnes obvyklém významu slova. Protokoly se budou automaticky ukládat do systému CIS na Ministerstvu dopravy. A s nimi i fotodokumentace měřeného auta. Zatímco zavedení automatizované tvorby protokolu provázely porodní bolesti, jelikož výrobci měřicích zařízení (například Bosch, AVL) museli připravovat software jen pro Českou republiku, odesílání kontrolních dat do CIS by nic bránit nemělo. Podobný systém už přes velké úvodní remcání vcelku obstojně funguje na STK.

Další STK podle všeho nebudou. Stávající majitelé nesouhlasí

Kódy readiness: Nejsou podmínkou

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. U jejich zrodu stála chytrá myšlenka, aby kdokoliv na světě, třeba i dopravní policista, mohl přijít s jednoduchou čtečkou velikosti kalkulačky a zjistit, zda má auto emise v pořádku. Bez ohýbání k výfuku, aniž by do něj cokoliv strkal.

Řídicí systém vozu si musí emisně nejdůležitější komponenty a děje (výpadky zážehu, sonda lambda, katalyzátor, recirkulace výfukových plynů EGR) kontinuálně sledovat a jejich činnost ověřovat. Když jsou v pořádku a funkční, svítí na daných pozicích nuly. V případě závady se objeví jednička a do chybové paměti naskočí konkrétní hláška. Když chybovou paměť (například „účinnost katalyzátoru příliš nízká“ coby jednu z nejdražších hlášek, která může člověka před SME potkat) jen vymažete, zůstává v dané záložce kódu readiness jednička. Až pokud se auto v provozu kontrolní sondou lambda ujistí, že katalyzátor je opravdu nový, naskočí nula. A jelikož jste těch 25.000 Kč vydat nechtěli a pouze vymazali chybu, zůstává jednička a do chybové paměti se znovu vrátí stejná hláška. Zkrátka kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit. Ponecháme-li stranou sociální stránku věci, tedy že opravy moderních aut jsou čím dál dražší a lidem platy rostou jen minimálně, pak jde o dobrou myšlenku k zajištění, aby po silnicích jezdila jen auta s vyhovujícími emisemi.

Jenže tak, jako se na kódy readiness nikdo léta neptal při měření emisí, ani je pořádně nekontrolovali homologátoři při schvalování auta. U některých francouzských vozů tak v řídicí jednotce jaksi nejsou k nalezení. A když už ano, není autu jak poručit, aby si je vytvořilo, tedy aby si teď hned v dílně ověřilo, že jste opravdu vyměnili katalyzátor. Takže u peugeotu se vám mohlo stát, že jste těch 25.000 Kč vydali, a na SME stejně neprošli.

„Bylo by správné takovým modelům odebrat homologaci. Jenže to je v praxi neuskutečnitelné. Abychom v Čechách netrestali majitele těchto vozů, kteří za nic nemohou, rozhodli jsme se vyvinout náhradní kontrolní metodiku pro auta, která nemají kódy readiness načtené. U benzinových aut se dle předepsané procedury zkontroluje sonda lambda. Z průběhu jejího napětí lze usuzovat na bezchybnou funkci katalytického systému. U dieselů se pak normálně změří kouřivost jako před tím,“ vysvětluje Petr Říha ze společnosti Dekra, která je nejvýznamnějším hráčem na poli českých STK a SME. „Novější diesely s filtry částic si pak v případě kódů readiness ušetří vytáčení do maximálních otáček, respektive měří se jen jednou,“ naráží Říha ještě na věc, která je mnohým při měření emisí trnem v oku.

Kontrola původnosti softwaru: Není povinná

Asi nejobávanějším prvkem nové metodiky byla kontrola softwarové verze slibující odhalit čiptuning či jinak nepůvodní software. Právě upravený software totiž může zobrazovat na všech místech kódů readiness nuly, přitom třeba ventil EGR je u vozidla zaslepený. Podobně auto s odstraněným filtrem pevných částic (DPF) nepřejde do nouzového režimu jen v případě, že má k tomu upravený software. Takových lidí se nechceme zastávat, ale pokud třeba někdo zvýšil výkon záměrně seškrceného 1.6 TDI 55 kW na plných 77 kW, nic antisociálního v tom ve Světě motorů nevidíme.

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce.

Jenže automobilky tyto údaje běžně neposkytují, možná je ani nemají k dispozici. Softwary v autech se totiž dnes běžně aktualizují i při pravidelném servisu, když třeba výrobce reaguje na určitý problém. Některá auta v průběhu životnosti dostanou takových opravných softwarů i několik. Ale zároveň

úplně stejný vedle stojící vůz může mít program v řídicí jednotce stále původní, neboť majitel jezdil na servis do nezávislé dílny bez přístupu k originálním datům. A vůbec není jisté, zda všechny automobilky schovávají i identifikační čísla softwarů, které už nepoužívají. Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem. „Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.

Jak dnes vypadá STK: Opravdu už konec úplatků?

Co určitě projde

Bezvadná auta

Majitelé vozů, které jsou v pořádku, se nemusejí bát. Před STK a měřením emisí však doporučujeme návštěvu servisu, konkrétně vyčtení chybové paměti závad. Existují poruchy, které mohou mít vliv na emise, ale ještě nerozsvítí kontrolku závady na přístrojové desce. Typickým příkladem jsou třeba vadné žhavicí svíčky u motorů 1.9 TDI-PD.

Načipované diesely s filtry pevných částic

Softwarové úpravy ke zvýšení výkonu obvykle spočívají ve zvýšení předvstřiku, zvýšení plnicího tlaku, omezení množství recirkulovaných výfukových plynů a zvýšení maximální dávky paliva. Případnou vyšší kouřivost zachytí filtr, jednoznačně vyšší a v tuto chvíli diskutované oxidy dusíku, kvůli nimž vypukla celá kauza Dieselgate, se na měření emisí před STK nehodnotí. Identifikace softwarové verze sice povinná je, ale výrobci aut neposkytují data o tom, která je správná.

Stará auta bez EOBD

U vozidel s neřízenými katalytickými systémy vám může úspěšné absolvování emisí překazit jen vyšší koncentrace škodlivin ve spalinách. Pokud jsou v pořádku, nečíhají na ně žádné pasti typu emisně relevantních závad v chybové paměti.

Dvoutakty

U motorů mazaných směsí paliva a oleje (tedy zejména dvoutaktů) je měření emisí jen formalitou. Současná metodika předepisuje identifi kaci vozidla, vizuální kontrolu součástí motoru i výfuku a diagnostiku systému řízení, který však dvoutakty většinou nemívají. Takže se vám na stanici měření emisí podívají pod kapotu a vypíšou protokol se závěrem „vyhovuje“. Uvažuje se dokonce o tom, že by stará auta na emise vůbec nejezdila a šla rovnou na STK.

Možná projde, možná ne

Auto s emisně relevantní závadou

Pokud vám chce pomoci, může technik měření emisí případnou závadu z chybové paměti vymazat a měření uskutečnit, než znovu naskočí. Kdyby

zůstaly podmínkou vytvořené kódy readiness, možné by to nebylo. Zasílání dokumentace měření do CIS od listopadu 2017 může znamenat jen to,

že závadu musíte s pomocí diagnostiky vymazat sami za rohem.

Starý diesel s vysokou kouřivostí

Léta u nás měly diesely pohodu. K údaji o součiniteli absorpce, který udává maximální dovolenou kouřivost při volné akceleraci, se totiž přičítala hodnota 0,5. A to není málo – třeba vznětová octavia má 0,8, takže by musela být opravdu v dezolátním stavu, aby „nakouřila“ 1,3. Však také tato korekce vznikla kdysi kvůli starým nákladním autům důležitým pro naše hospodářství a v roce 2014 byla z metodiky odstraněna. Při on-line měření nemůže technik šlapat na plyn pomaleji, což byl dříve způsob, jak starým autům pomoci.

Teď si musíte zkusit pomoci sami. Třeba tím, že před měřením emisí vůz pořádně proženete, abyste z výfuku vyhnali saze, které se tam usadily při předchozí úsporné jízdě. Nebo natankováním lepší nafty s vyšším cetanovým číslem. To by mělo kouřivost také snižovat. Dříve proti ní pomáhala bionafta, která však poslední dobou není na českém trhu dostupná.

Mechanicky upravený motor

Součástí měření emisí je vizuální kontrola. Nejrozšířenější typy vozidel emisní technici dobře znají, u méně obvyklých aut však budou třeba větší turbodmychadlo či přímé sání odhalovat obtížněji. Pokud se do takových úprav pouštíte, dbejte na řemeslném provedení. V autodatech běžně dostupných na stanicích měření emisí nejsou nákresy motorového prostoru – technik tak rozpozná jen zjevně nepůvodní součásti. Pokud vše vypadá originálně a nemá problém s čistotou spalin, může i výrazně modifikovaný motor na SME projít. Tím ale nechceme říci, že je to legální.

Určitě neprojde

Motor s nevyhovujícím složením emisí

Nadměrně kouřivým dieselům vystavuje stopku především sledování doby volných akcelerací, tedy technik nemůže šlapat na plyn pomaleji. U benzinových motorů pak již není možné něco naměřit a něco jiného (vyhovujícího) napsat do protokolu. Data ze sondy se přenášejí automaticky. Vysunutí sondy z výfuku také nefunguje – přístroji by pak přestal sedět poměr lambda (vzduchu vůči palivu). U dieselů by mělo této praktice zabránit povinné focení a dokumentace měření s odesíláním do CIS od listopadu tohoto roku.

Diesel s vybouraným DPF

Vznětové motory, které z výroby filtr měly, ale zásahem majitele jej ztratily, dlouho na SME procházely. Kouřivost mají totiž prakticky nulovou, k čemuž výrobci přičetli 0,5. Na SME se přičítalo dalších 0,5. A do 1,0 už kouří snad každé auto. Právě zrušení zastaralého přídavku vozům s vybouraným filtrem ztížilo život zcela zásadně. Projít by neměly ani přes vizuální kontrolu – okouřená koncovka výfuku bude na fotkách vidět, čehož se technici od listopadu budou bát. U nákladních vozů Euro 6 dokonce máme jako Česká republika schválený součinitel absorpce jen 0,3, kterým stroje s demontovaným filtrem neprojdou.

Projdeme s „kouřícím“ autem?

Teorie je jedna věc, praxe druhá. Rozhodli jsme se vyzkoušet, zda stanice měření emisí zachytí auto, které „smrdí“, a nikdo by to od něj nečekal. U dvacetiletého Seatu Toledo 1.6, kterému houpou otáčky už na parkovišti, je technik měření emisí jistě v pozoru. Ale Škoda Citigo, jež po čtyřech letech míří na svou první technickou, svádí k rutinnímu postupu. Pravděpodobnost emisní závady u těchto nových motorů je nula nula nic, a tak bychom se vůbec nedivili, kdyby technik prostě zkopíroval nějaký jiný protokol. Nemělo by to jít, ale kde jde o čas a peníze, cesta se vždycky najde.

Poctivě pracující stanice měření emisí totiž brzdí mechanickou kontrolní linku na STK – zkrátka jí nedodává auta tak rychle, jak by zde mohla procházet.

S vytvořením chytáku nám pomohl Zdeněk Janda ze společnosti Cimbu Autosport. „Udělám vám software, jako by to bylo závodní auto pro neveřejné komunikace. Hodně zvýším předstih, a aby to neklepalo, výrazně to obohatím. Zároveň na proměnném časování nastavím velký střih ventilů. Kódy readiness budou v nulách, v paměti žádná závada, ale z výfuku poleze tak 1,5 procenta oxidu uhelnatého,“ vysvětluje Zdeněk. „Myslím si však, že i s tím projdete. Zánovní citigo ani nebudou měřit, tím se nebudou zdržovat,“ je skeptický Zdeněk Janda.

Vybíráme si stanici AZ Beroun ve středních Čechách. Vozidlo tam necháváme před sedmou ráno s tím, že chceme kompletní STK. Už v jedenáct nám však dáma volá, že půlku peněz (za STK) dostaneme zpět, neboť vozidlo neprošlo na emisích. A říká, že až si pro něj přijdeme, zavede nás za technikem. Josef Puchmletr nám vlastně nemá co říci, auto bez závad, ale s nevyhovujícím složením emisí, evidentně jsou velmi bohaté (lambda 0,956, CO 1,432). Zcela zbytečně se ptáme, zda auto před měřením zahřál – nový on-line systém je totiž k dalšímu kroku nepustí. Nelze dělat z jednoho kusu závěry, ale zatím to vážně vypadá, že na stanicích měření emisí se opravdu měří emise. A že kouřící a páchnoucí auta už po českých silnicích jezdit nebudou.

Jak často?

Na měření emisí musíte jet před každou technickou kontrolou (STK). U nového vozidla je to po čtyřech letech, následně každé dva roky. Vozy autoškoly či taxislužby jezdí na STK po roce.