10 milníků designu vozidel Škoda

30. 12. 2014 • 17:55

Vydejme se do historie a zmapujme deset vozidel Škoda, bez nichž by dějiny českého výrobce zdaleka nebyly takové, jaké jsou.

Uvod

Na jaře příštího roku bude uvedena nová generace modelu Superb, vrcholného vozu značky Škoda a automobilu, který realizuje ústřední rysy konceptu VisionC, pozoruhodné premiéry letošního ženevského autosalonu. Sériový vůz, který se pozvolna odhaluje nejen testovacími jízdami, ale i oficiálními designérskými skicami, nebude však jen generační obměnou jedné z modelových řad českého výrobce, ale především vozidlem, jež rozvine nový stylový jazyk značky. Jeho počátky můžeme vysledovat v roce 2011, kdy byla v Ženevě odhalena studie Vision D, kompaktní kreace, která předjímala nové tvarosloví, záhy uplatněné na produkčním modelu Rapid. Od té doby byl nový tvarový směr použit na designu Octavie (2012), Rapidu Spaceback (2013) či nejnovější Fabie, která je dalším evolučním článkem moderního stylu. Jelikož nový Superb rozpracuje – minimálně exteriérové – znaky projektu VisionC, dočká se moderní český design dalšího rozvinutí.

Vzhledem k proměnám, s nimiž jsme se v designu českého výrobce mohli v posledních letech – zejména pak letos, v roce generační obměny subkompaktního modelu Fabia – setkat, není od věci si připomenout dosavadní milníky výrobce, které nejenže vymezily rámec produkčního designu své značky, ale také utvářely jeho identitu. V nejednom případě se dokonce staly synonymem pro sériovou výrobu toho kterého období, což svědčí o jejich důležitosti, estetické kvalitě či novátorství, v některých případech doceněném až s odstupem času. Většinou ale šlo o automobily balancující na hranici dvou významných epoch – buď byly posledním vozem určitého historického období a odrážely zvyklosti své doby, anebo představovaly průkopníky, kteří se rozešli s historií a pojali karosářský design novým způsobem.

Dějiny vozidel značky Škoda pramení v roce 1926, kdy byl zhotoven její první automobil v podobě licenčního modelu Škoda–Hispano Suiza 25/100 KS, založeného na tradičních tvarech a mohutných proporcích. Rozměrové a výkonností zaměření vozu vyjádřily jak rozměry automobilu (postaveného na podvozku o rozvoru 3.690 mm, na němž byly zhotovovány různě velké karoserie), tak jeho hmotnost, jež u sedmimístných uzavřených limuzín dosahovala až 2,7 t.

skoda design

Od té doby ale uběhlo celých 88 let, během nichž prošel český (respektive československý) výrobce četnými, leckdy přelomovými změnami. Potýkal se s obdobím citelného útlumu karosářské a tvůrčí invence, způsobeného čtyřiceti lety komunistické totality, která zpomalila vývoj a znemožnila vzniku řadě podnětných a pozoruhodných studií. Ale i během tohoto časového úseku přišla automobilka s modely, které se zapsaly do obecného povědomí jako atraktivní a stylové vozy, byť by se takto všeobecně oblíbené typové řady daly napočítat na prstech jedné ruky.

V rámci zahájení tohoto přehledu se přesuňme na konec dvacátých let minulého století, do doby, která patří mezi velmi aktivní dekády československé designérské a umělecké tvořivosti. Ba co víc, z hlediska automobilového designu jde o období, v němž byly položeny základy pro nejeden projekt mezinárodního přesahu – kromě výše zmíněného vozu licenční výroby, který používal ke svým cestám rovněž Tomáš Garrique Masaryk, šlo především o Tatru 11, jejíž premiéra byla uskutečněna dne 28. dubna roku 1923, při příležitosti 15. ročníku autosalonu v Praze. Vůz, pod jehož konstrukcí je podepsán Hans Ledwinka, přišel s koncepcí podvozku založeného na ocelové nosné rouře, která sdružila pohonnou jednotku, spojku, převodovku a rozvodovku do jednoho celku, jenž představoval hlavní nosnou část podvozku. Další mechanické aspekty takto pojatého celku tvořila zadní dělená výkyvná polonáprava, odpružení příčnými listovými pery a vzduchem chlazený dvouválcový motor o objemu 1056 cm³ a výkonu 12 k. Automobil, stojící na podvozku o délce rozvoru 2.635 mm však zaujal již na první pohled, a sice díky hladké zešpičatělé přídi a praktickým lidovým tvarům, s nimiž souvisí zejména vysoká světlá výška (220 mm).

Dvacátá léta ale byla obdobím, kdy se československému designu dařilo v mnoha kategoriích. Kromě věhlasných úspěchů na poli karosářském a průmyslovém šlo zejména o usilovné hledání charakteristického výrazu domácího výtvarného umění, který byl nakonec utvořen kubismem a jeho četnými variacemi, zejména rondokubismem (též známým jako obloučkový styl či národní dekorativismus), jenž byl v druhé polovině dvacátých let vystřídán silnou inklinací k purismu a funkcionalismu. Mnoho domácích tvůrců se s progresivními myšlenkami seznámilo zejména prostřednictvím přednáškového cyklu Za novou architekturu, pořádaného na přelomu let 1924 a 1925 v Praze a Brně, kde vystoupili průkopníci nových přístupů, například Le Corbusier, Amédée Ozenfant či Walter Gropius, zakladatel slovutné školy Bauhaus.

Právě do takto dynamické doby, protkané dramatickými změnami a radikálním přehodnocením mnoha uměleckých a tvůrčích dogmat, vstoupila Škoda s třímístným značením svých vozidel, založeným moderní modelovou řadou 422–860. A podobně jako dobová avantgardní architektura, také nové vozy československé firmy byly ovlivněny snahou o racionalizaci a značnou tvarovou i technickou unifikaci.

Škoda 422–860 (1929)

Koncem třetí dekády minulého století začala Škoda používat pro značení svých vozidel trojčíslí, jehož první číslo signalizovalo počet válců pohonné jednotky a druhé informovalo o zaokrouhleném výkonu motoru, uvedeném v koňských silách. Prvním nositelem tohoto systematického číslování se stala unifikovaná řada modelů, které sdílely týž konstrukční i estetický směr. Zpočátku ji tvořilo pět typů vozidel rozdělených na dvě kategorie: první zahrnovala čtyřválcový vůz s označením 422 a šestiválcový model 633, druhá nabízela vozidla značená jako 430, 645 a 860. Automobily pokrývaly široké spektrum nejen karosářské a výkonnostní, ale přirozeně též cenové – zatímco základní model 422 představoval poměrně dostupný automobil určený pro nejširší vrstvy společnosti, vrcholné provedení 860 náleželo kategorii luxusních vozidel, což bylo dáno také tím, že šlo o nástupce v úvodu zmíněného licenčního vozu Škoda–Hispano Suiza 25/100 KS.

Škoda 422 sestávala z dřevěné kostry, která sloužila jako základ pro plechové karoserie typů sedan, tudor, faeton, kabriolet, kupé či landaulet. Používán byl podvozek s rozvorem o délce 2.600 mm, přičemž hmotnost automobilu se dle zvolené verze pohybovala mezi 950 až 1.084 kg. Vůz, jehož standardní rozměry činily 3.970 mm na délku, 1.600 mm na šířku a 1.650 mm na výšku, představoval klasicky stavěný model se štíhlou karoserií a samostatnými blatníky, které byly propojeny stupačkami.

skoda design

Dobovou samozřejmostí je kompozice přídě skládající se z kruhových reflektorů vsazených do horní části lemu předních blatníků a strmé masky chladiče, jíž tvořilo masivní orámování. Týmiž tvarovými i konstrukčními znaky se vyznačoval typ 430, jenž byl oproti modelu 422 rozměrnější. Byl postaven na podvozku s delším rozvorem (+ 200 mm), který tvořil základ pro karoserii o délce 4.430 mm, šířce 1.660 mm a výšce 1.750 mm. Nabídka provedení zahrnovala čtyřdveřovou limuzínu, faeton s plátěnou střechou, uzavřený dvoudveřový vůz (tudor), čtyřmístný kabriolet a dvoumístný roadster s třetím přídavným sedadlem.

skoda design

Na vrcholu modelové palety se nacházela Škoda 860, luxusní automobil, jenž měřil 5.425 mm na délku, 1.750 mm na šířku a 1.880 mm na výšku. Stál na podvozku o rozvoru 3.570 mm a poháněl jej řadový osmiválcový motor o objemu 3880 cm³, který dosáhl maximálního výkonu 70 koňských sil. Pozoruhodná je – viděno dnešní optikou – světlá výška 220 mm, přičemž samotný rám (ocelový, který představoval základ pro jasanovou výdřevu) byl celých 505 mm nad zemí.

skoda design

Automobilem, který u československého výrobce zahájil etapu třímístného značení modelů, zároveň opouštíme typologický rámec designu třicátých let minulého století, jenž sestával z jasně identifikovaných a poměrně univerzálních rysů. Ať už šlo o otevřené či uzavřené karoserie libovolných rozměrů, každý zhotovený automobil vykazoval všeobecně etablované znaky, jimiž byly samostatné blatníky (zpravidla propojené masivními stupačkami), mohutné masky chladiče (jejichž design byl zdařile citován v roce 1996 prostřednictvím první generace moderní Octavie) a především ploché vnější panely na základě tvořeném ocelovým rámem s výdřevou.

Škoda 1101/1102 Tudor (1946)

Model 1101, pro nějž se vžilo označení Tudor, je prvním poválečným vozidlem československé značky, která byla v době jeho uvedení již znárodněna a přejmenována na Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Vůz měl klasicky rozvržené proporce o vnějších rozměrech 4.050 mm na délku, 1.500 mm na šířku a 1.520 mm na výšku, které vycházely z konstrukce předválečného typu Popular 1101 (1941). Oproti němu byl však Tudor opatřen silně orámovanými světlomety – zapuštěnými do předních blatníků, čímž se výrazně lišil od vozu, se kterým sdílel konstrukční základ – a strmou maskou se čtrnácti horizontálními chromovanými žebry.

skoda design

Příď působila moderním dojmem a svými nově uspořádanými reflektory anticipovala řešení užívané od padesátých let na pontonových karoseriích. Vůz tak stojí na pomezí mezi klasickou stavbou, vyznačující se samostatnými blatníky, plochými dveřmi (se vzadu umístěnými závěsy, otevíraly se tedy směrem dopředu) a strmým víkem zavazadlového prostoru, a modernějšími vozy československé značky, které jím byly do určité míry inspirovány. Pozoruhodnou reflexí dobového nakládání s objemem kabiny je také interiér automobilu, jemuž dominuje dřevěná, vůči podlaze kolmá přístrojová deska a volant, který má na dnešní poměry velký průměr. Součástí desky je panel s vodorovnou stupnicí rychloměru a hodiny umístěné uprostřed.

Tudor poháněl vodou chlazený čtyřválcový agregát o objemu 1089 cm³ s výkonem 24 kW (32 k) při 4000 ot/min. Vozidlo bylo postaveno na podvozku o délce rozvoru 2.485 mm, který koncepčně vycházel z poloviny třicátých let – spočíval tedy v nosné páteřové rouře, vpředu rozvidlené pro umístění motoru a opatřené dělenými výkyvnými nápravami, jež byly odpruženy vpředu i vzadu příčnými listovými pery.

V roce 1948 podstoupila řada 1101 několik úprav, načež byla přejmenována na 1202. Modernizovaný Tudor disponoval novou maskou chladiče vyplněnou pěti masivními lamelami bez výrazné svislé spojnice. Nabídku doplnilo čtyřdveřové provedení a roadster s plátěnou střechou a děleným čelním sklem. Čtyřdveřová varianta vozu představovala estetický experiment, jakým způsobem dojde k vizuální proměně bočních partií (a jejich tvarovému obtěžkání) použitím dalšího páru dveří. Otevřený model se ale objevuje již v roce 1947, kdy byly na autosalonu v Praze vystaveny dva prototypy kabrioletu postaveného na základech vozu 1101.

Snaha oživit jméno Tudor se naposledy objevila v roce 2002, kdy byl v prostorách ženevského autosalonu představen prototyp Tudor. Skrze tuto vizi došlo k rozpracování designu poprvé prezentovaného formou o rok mladší studie Montreux, koncepčního předvoje sériové verze první generace novodobého Superbu. Koncept spočíval v osvědčené přídi a zcela nové zádi, přičemž kabinu utvářela světle čalouněná křesla, tříramenný volant a přístrojová deska, jejíž těžiště je oproti produkčním vozům Škoda nezvykle vyvýšeno.

skoda design

Škoda 1200 (1952)

Vývoj modelu 1200 (s interním označením 955) započal již v roce 1948. V porovnání s předchozí generací vozidel, u československého výrobce zastoupené již zmíněným modelem Tudor, sestával typ 1200 z pontonové karoserie, která se vyznačuje hladkými boky sdruženými do jedné roviny a především blatníky plně integrovanými do karoserie. Moderní tvarový postup vtiskl karoserii o délce 4.500 mm, šířce 1.680 mm a výšce 1.520 mm moderní vzhled, jenž plně odpovídal globálnímu trendu, v zahraničí zastoupenému například vozem Mercedes-Benz W120 (1953) či o tři roky mladším Volvem P120 od Jana Wilsgaarda.

skoda design

S tvarovou modernizací úzce souvisí také radikální pokrok v oblasti karosářské, jejž demonstruje užití celokovové konstrukce a definitivní opuštění výdřevy. Dřevo tak přestalo být nosným prvkem karoserie, čímž karosáři předešli problémům, které výdřevu provázely – šlo především o hnilobu a trouchnivění, a to zejména v místech, kde skrze těsnění prosakovala voda, tedy u předních sloupků či pod zadním oknem.

Takto sestavený základ byl pokryt měkce zaoblenými díly, které ovlivnily vzhled nejen bočních partií (klenutí pontonu opticky rozšiřovalo karoserii), ale především přídě, jejíž dominantou byla kapota s výrazným vydutím. To bylo oživeno lištou se zabudovaným světlem, která byla později nahrazena plastovým dílem. Výraz přídě dotvořily panely se vsazenými kruhovými reflektory, jež svíraly masku chladiče překrytou masivními chromovanými lištami. Nelze opomenout ani dělené čelní sklo a nárazník tvořený štíhlými sloupky a klasickými rohovými lištami.

Zatímco z tvarového a karosářského hlediska představuje model 1200 v rámci svého výrobce skutečný milník, použitá technika pocházela z raně poválečného období a tvořila tak paralelu s předchozí řadou 1101/1102. Vůz s koncepcí podvozku s motorem vpředu a pohonem zadních kol si ponechal centrální páteřovou trubku, jíž procházel kardanový hřídel, dělená lichoběžníková přední náprava a dělená kyvadlová zadní náprava, stejně jako odpružení příčnými listovými pery. Automobil o hmotnosti 1.050 kg byl poháněn čtyřválcovým motorem o objemu 1221 cm³ a výkonu 26 kW (36 k), díky němuž dosahoval rychlosti 105 km/h.

V roce 1955 byl vůz nahrazen modernějším typem 1201, jehož pohonná jednotka disponovala při zachování téhož objemu větším výkonem (33 kW, tedy 45 k) a dosahovala vyšší maximální rychlosti (115 km/h). Zaměříme-li se však na čistě estetické hledisko, poukažme na zeštíhlení rámečků předních reflektorů či bodové směrové blikače.

Škoda 450 (Felicia, 1958)

V roce 1956 byl v prostorách brněnského výstaviště uveden plně funkční otevřený prototyp 440 Karosa, skládající se z podvozku modelu 440 Spartak a sedmidílné sklolaminátové karoserie, na jejímž zhotovení se podílel podnik Kovona Karviná. Dominantou vozu je prosklená odnímatelná kopule, proložená štíhlými sloupky a vsazená do nízkého pontonu. Automobil s uspořádáním interiéru 2+2 byl vyroben Karosou ve Vysokém Mýtě, na místě někdejší karosárny Sodomka. Propracované tvary s energicky vytaženými blatníky se však nedočkaly sériové výroby. Namísto nich byla v květnu roku 1958 spuštěna výroba kabrioletu, který se nesmazatelně zapsal do historie české značky jako jeden z nejoblíbenějších a patrně nejemocionálnějších návrhů.

skoda design

Karoserie o délce 4.065 mm, šířce 1.600 mm a výšce 1.380 mm odpovídá svým ztvárněním době vzniku. Úhledný ponton je opatřen vybíhajícími předními reflektory, které od roku 1961 (v rámci druhé výrazné modernizace modelu) doplnily tehdy moderní zadní ploutve. Ty byly zároveň základem pro negativně skloněná světla, čnící z elegantně zaoblené zádě. Měkce vyklenutá kapota přídě ukrývala pohonnou jednotku, která (spolu s podvozkem) pochází z modelu 440 – jde o agregát o objemu 1089 cm³, jehož výkon byl navýšen na 36,8 kW (50 k) při 5500 ot/min. Vzhled vozu doplnila plátěná stahovací střecha, ukotvená v chromovaném rámu dynamicky klenutého čelního skla.

Dominantou čelních partií je však oválná maska chladiče – tolik typická pro sportovní karoserie tehdejší doby, vzpomeňme kupříkladu na Volvo P1800 z roku 1960, jehož autorem je Pelle Pettersson – jejíž triviálně jednoduchý tvar působil srozumitelným a nesmírně sportovním dojmem. Nedlouho po uvedení vozu ale nabídku doplnila laminátová střecha, jež byla zprvu vyráběna technologií spočívající v postupném vrstvení textilie a pryskyřice. Postup se však neosvědčil, byl nahrazen procesem skládajícím se z nástřiku směsi sklolaminátových vláken s plnivem do formy. Tato verze se však tolik nevžila do paměti, a to i přes její nesporný estetický půvab.

Vůz byl nejprve značen jako 450. V roce 1959 ale došlo k první zásadní modernizaci, spočívající v použití nové přední nápravy a přejmenování modelu na Felicia, což je odvozenina od latinského felicitas (= štěstí). Změna názvu postihla celou modelovou paletu 440/445/450, přičemž typ 440 dostal název Octavia a z výkonnější Škody 445 se stala Octavia Super.

Již zmíněný rok 1961 přinesl kromě zadních ploutví také snížený reliéf masky chladiče – doplněné výraznějším prokladem vnitřního pole, tvořeného z drobných obdélníků, jež později nahradily čtverečky – a rozměrnější koncová světla. V témže roce byla nabídka obohacena o výkonnější provedení s přídomkem Super, které poháněl motor o objemu 1221 cm³ s výkonem 40,5 kW (55 k) při 5100 ot/min.

Škoda 1000 MB (1964)

V roce 1964 proběhla na zářijovém Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně premiéra vozu, který měl původně nést jméno Favorit. Nakonec byl pojmenován alfanumerickou složeninou 1000 MB, skládající se z informace o zaokrouhleném objemu motoru a místa výroby, Mladé Boleslavi. Podstatné ale je, že jde o první automobil Škoda s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Mělký zavazadlový prostor o objemu 220 l (který doplňuje o sto litrů menší prostor za sklopnými zadními opěradly) byl tedy ukryt vpředu, přičemž absence mohutné čelní mřížky uvolnila prostor pro hladkou plochu doplněnou logem výrobce.

skoda design

Tříprostorová karoserie, měřící 4.170 mm na délku, 1.620 mm na šířku a 1.390 mm na výšku, spočívá v ocelovém skeletu, k němuž byly přišroubovány vnější panely. Již na první pohled je zřejmé, že vůz svým stylistickým ztvárněním odpovídá době vzniku. Odráží tak trendy šedesátých let, mezi něž patří jak bílé bočnice pneumatik, tak přední směrové blikače vsazené do chromovaného podkladu. Především je ale třeba zmínit decentní zadní ploutve, s nimiž jako první přišel americký Cadillac. Šlo o dynamický doplněk, který měl nejen funkční (aerodynamický), ale také estetický význam, což platí v případě Škody 1000 MB dvojnásob – byla do nich totiž zasazena vertikální koncová světla s dominující kruhovou odrazkou. Atraktivně provedené lampy, zhotovené dle návrhu Otakara Diblíka, našly o čtyři roky později uplatnění také na karoserii užitkového modelu 1203. S jejich aerodynamickým tvarem korespondovaly boční větrací mřížky.

V roce 1965 byl na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně představen modernizovaný model s označením 721, jenž se oproti původní verzi vyznačoval modifikovaným dekoračním oválem na přídi, který byl zúžen – nezasahoval tedy do boků, v nichž se nacházejí směrové blikače. Tento zásah propůjčil čelním partiím kompaktnější vzhled, s nímž souvisí také přepracování nasávacích mřížek v ploše zadních blatníků. Dříve oválné otvory proložené čtyřmi vodorovnými mřížkami byly nahrazeny hranatým vstupem s osmi mezerami. Prodej modernizovaného vozu započal rok po brněnské premiéře.

Nutno podotknout, že design, navržený Janem Žáčkem, působil v porovnání se svými konkurenty (zejména mnohem modernějším Renaultem 8) poněkud archaickým dojmem – vnímáme-li jej z hlediska rozvržení proporcí. Zejména konvexní klenutí zadního okna naráželo na limit dobového estetického horizontu, což vedlo k jeho nahrazení plochou tabulí. Stalo se tak v rámci poslední modernizace, jež proběhla v červenci roku 1968 a kromě uvedeného zahrnovala zesílení skeletu (které si vyžádalo nárůst hmotnosti o 30 kg), použití rovné střechy s příčnou výztuhou, či například odstranění chromovaného oválů na přídi a jeho nahrazení dvěma lištami – chromovanou a plastovou s mírným rastrem a nápisem Škoda. Boční mřížky byly přepracovány do podoby obdélníků se zaoblenými rohy, který našel uplatnění i na nástupnickém modelu s typovým označením 100, jehož produkce byla spuštěna v srpnu roku 1969.

Škoda 110 R (1970)

Hovoří-li se o vozidlech Škoda, která se zapsala do srdcí a mysli společnosti jako obzvlášť působivá, většinou se lidé shodují na dvou automobilech – kabrioletu Felicia, o němž byla řeč v předminulé kapitole, a kupé 110 R, produkovaném během sedmdesátých let. Automobil s kódovým označením 718 K byl odvozen od sedanu téže řady, který představuje důkladně modernizovaný model 1000 MB – souvislost s průkopnickým sedanem je patrná zejména při pohledu na ploché zadní okno a obdélníkovou mřížku pro přívod vzduchu k pohonné jednotce.

skoda design

Model 110 R převzal ze sedanu hmotové uspořádání bočních partií a přídě, která je sestavena z plochého oválného čela (jehož boční části opisují tvar zahloubených kruhových reflektorů) a pochromovaného nárazníku s černými gumovými sloupky a zabudovanými směrovými blikači. Z tříprostorové verze pochází rovněž uspořádání zádě, včetně obdélníkových krytů svítilen s úhledně seřazenými světelnými segmenty a souvislým orámováním. Od sloupků B je však střecha dramaticky snížena, po čemž následuje plynulý a elegantní přechod, tvořený splývajícím panelem zakončeným odtrhovou hranou.

Atraktivní karoserie, postavená na podvozku s délkou rozvoru 2.400 mm, měří 4.155 mm na délku, 1.620 mm na šířku a 1.340 mm na výšku. Horizontální větrací mřížka pod koncovými světly ukrývala pohonnou jednotku o objemu 1.107 cm³ , produkující 45,6 kW (62 k). Základ vozidla 110 R posloužil v roce 1971 k sestavení progresivního prototypu 110 Super Sport, jehož exteriér je směle navrženou soustavou ostře lámaných ploch s důrazem na horizontálu, která obepíná celou karoserii – zahrnuje prahové lišty a přední i zadní nárazník. V porovnání s produkčním vozem šlo tedy o diametrálně odlišný stylistický i karosářský koncept, jehož stylovou výlučnost demonstroval také výrazný ochranný oblouk, který se po odklopení dveří (propojených s čelním sklem a střechou) a mohutného krytu motoru stává ústředním motivem karoserie.

Pro zajímavost uveďme, že koncová světla modelové řady 100/110 byla použita na dalším experimentálním kupé, a sice modelu ÚVMV 1100 GT s designem od Milana Strejčka. Zevnějšek vozu se vyznačuje elegantními tvary, jež akcentují sportovní siluetu a které vzhledem ke své proporční vyváženosti s velkosériovými kryty zadních lamp nijak rušivě nekontrastují.

Škoda 105/120/130 (1976)

Konec šedesátých let minulého století byl ve znamení projektu nového středně velkého vozu. Po návrzích českých karosářů Josefa Brokeše a Jana Žáčka bylo v roce 1969 angažováno studio Italdesign, které stojí za energickými a tehdy velmi moderními tvary sedanu s ostře řezanými rysy, mezi nimiž vyniká sportovní ostrá linka profilu a dynamický spád přídě se dvěma dvojicemi kruhových světlometů. Z řečeného vyplývá, že zevnějšek propojil sportovnost a nenucenou eleganci, přičemž tuto syntézu spoluutvářely decentní lišty, jež obepnuly celý zevnějšek, a tradičně řešené proporce. Špičkově navržený design ale nebyl patřičně rozvíjen – přinejmenším ne tak, jak by si vzhledem ke kvalitám a trvanlivosti zasloužil.

skoda design

Namísto něj dostalo přednost provedení, jehož ztvárnění bylo do značné míry určováno ekonomicky. První vozy nové modelové řady 742, jejíž premiéra proběhla roku 1976, prozrazovaly svou návaznost na dosavadní tříprostorové automobily značky Škoda pochromovanými nárazníky a poklicemi, pocházejícími z řady 100/110. Nutno však podotknout, že i přes svůj vzhled, který poněkud narušil do té doby kontinuální tvarový vývoj (plynoucí od prvního pontonového vozu až po řadu 100/110), série 105 přeci jen rozvinula určitý znak Giugiarovy studie z roku 1969. Šlo především o zkosené přední čelo, vybavené kruhovými reflektory, a mírný spád kapoty, který vyrovnával výškový rozdíl mezi pontonem a úrovní přední masky.

Pro automobil jsou charakteristické větrací mezery pod registrační značkou, chromovaný nárazník s černými gumovými sloupky a koncová světla neobvyklého, seshora a zdola seříznutého vejcovitého tvaru, s horizontálně seřazenými světelnými segmenty a odrazkami. Koncem sedmdesátých let však byly chromované poklice odstraněny a nahrazeny plastovým středem ráfků, který poněkud kontrastoval s nezměněným provedením nárazníků.

skoda design

Podstatné tvarové změny vozu – který nejenže nestíhal na obecný vývoj v designu, ale především trpěl disproporcí mezi formou karoserie (poplatnou sedmdesátým létům) a přibývajícími plastovými díly – proběhly v roce 1983, kdy byla uvedena modernizovaná verze s označením M. Vůz stál na podvozku s širším rozvorem kol a působil modernějším dojmem. Jeho dvoudílné plastové nárazníky bez vertikálních sloupků, černý pás s obdélníkovými reflektory a směrovkami vsazenými do rohů přídě či nová sdružená světla zastřešená plastovým spoilerem, to vše byly prvky, jež umně maskovaly proporčně poměrně vyvážený, ale oproti západní konkurenci velmi archaický design.

Na kupé 110 R, o kterém jsme hovořili v minulé kapitole, navázal model Garde, jehož karoserie byla navržena v podobném stylu. Vycházela z původního sedanu, oproti 110 R ale již nebyla tvořena elegantním přechodem ze střechy k odtrhové hraně, nýbrž ostrým zlomem mezi střešní plochou a zadním oknem, tak jak diktovaly tvarové trendy osmdesátých let minulého století.

skoda design

Škoda Favorit (1988)

Práce na malém hatchbacku s motorem vpředu pramení již na počátku osmdesátých let, kdy byl zkušeným konstruktérem Jaroslavem Kindlem navržen prototyp s označením 780. Po něm následovala řada funkčních vzorků s interním kódem 781, které však – kromě moderní koncepce karoserie s pohonnou jednotkou vpředu napříč a zavazadlovým prostorem vzadu – příliš neovlivnily sériové ztvárnění vozu. Zvláště některé z nich působily na soudobé poměry zastarale, na čemž mělo podíl nejen použití tehdejších velkosériových dílů (například reflektorů), ale především celkové rozvržení hmoty a překonané designérské postupy, projevující se například neintegrovanými nárazníky či vybírajícími lemy blatníků.

skoda design

Premiéra sériového vozu proběhla v srpnu roku 1987 v prostorách brněnského Mezinárodního strojírenského veletrhu, přičemž do prodeje byl vůz uvolněn až o rok později, konkrétně v září. Výsledný design, nadčasovostí a prostorovou vyvážeností diametrálně odlišný od raných prototypů a designérských cvičení, navrhla italská firma Bertone. V roce 1983 byla dokončena nefunkční maketa v měřítku 1:1, vyznačující se charakteristickými znaky výsledného automobilu. Předně šlo o ostře lámané plochy, bohatě prosklenou kabinu a přední čelo ve formě rovnoramenného lichoběžníku, jež oproti dosavadním zvyklostem upoutalo pozornost absencí klasické masky chladiče. Ta byla nahrazena úzkou horizontální štěrbinou, umožňující vyniknout rozměrným pětiúhelníkovým krytům reflektorů, které měly na přídi ústřední úlohu. Pozoruhodným detailem bylo umístění loga výrobce na levou stranu masky, což ozvláštnilo jinak přísně symetrickou kompozici exteriéru.

Všudypřítomné žiletkově ostré hrany patří mezi typické znaky Bertoneho tvory osmdesátých let a zcela přirozeně se promítly také do ztvárnění Favoritu, který dodnes mnohé pozorovatele zaujme tvarovou lehkostí, vizuální dynamikou bočních partií – jejichž plasticitu spoluutváří okna, jež jsou oproti pontonu vsazena do sníženého reliéfu – a především brilantně vyváženými karosářskými objemy. Vysoce kvalitně navržený zevnějšek upoutal pozornost harmonickým vztahem mezi prosklenou plochou a bočními panely dveří, stejně jako sportovním zkosením sloupku C a asymetricky pojatými lemy blatníků (což je jeden ze základních identifikačních znaků tvorby Marcella Gandiniho, pracujícího v letech 1965 až 1980 právě pro studio Bertone). Konečný návrh však ovlivnily i některé kompromisy. Prostorové a tvarové řešení přídě se muselo přizpůsobit předem danému tvaru krytu světlometů nebo požadavku, aby varianty hatchback i kombi sdílely téže páté dveře.

skoda design

Ostrý úhel zkosení zadního sloupku odpovídá trendům tehdejší doby, mezi nimiž figuruje dynamický sklon zadního okna a na něj navazující menší zadní čelo. Jde o prvky, jež důvěrně známe z Fiatu Ritmo (1978 až 1988) a které do určité míry ovlivnily vnější tvary jeho nástupce v podobě modelu Tipo. S moderními tvary 3.815 mm dlouhé, 1.620 mm široké a 1.415 mm vysoké karoserie úzce souvisí také spolupráce československých konstruktérů (v čele s Petrem Hrdličkou) s automobilkou Porsche, s níž byla konzultována konstrukční stránka vozu a zavěšení motoru, se zvláštním požadavkem na optimální akustiku a vibrace.

V létě roku 1991 proběhla první modernizace, jež nejviditelněji postihla ztvárnění masky – ta opustila asymetrické umístění loga a nahradila jej hladkým čelem bez úzké nasávací štěrbiny. K podstatnějším změnám ale došlo o dva roky později, kdy bylo provedeno pověstných 548 změn, přičemž jednou z nich – zůstaneme-li u designu a odhlédneme-li od užití jednobodového vstřikování Bosch Monomotronic či úprav elektroinstalace – bylo omlazení přídě. Do jejího pole se vrátil úzký, tentokrát však centrovaný vodorovný vstup, který od Favoritu o rok později převzala Felicia. Čelní partie doplnil členitější nárazník, jehož rozšířená spodní část korespondovala s prodloužením rozvoru. Podstatné zlepšení představovalo také nahrazení dříve béžové barvy kabiny černošedými odstíny, čímž se interiér Favoritu přiblížil globálním trendům designu.

Vrátíme-li se však do osmdesátých let, nutno připomenout pozoruhodnou Bertoneho kreaci Favorit Coupé (1987), vyznačující se originální siluetou, která propojila objemný tvar hatchbacku s vizuální lehkostí a dynamikou kupé. Energičnost jejího profilu, vyplývající již ze sériově vyráběného Favoritu, je umocněna černými sloupky a ostrým zlomem spodní okenní linky, jenž vtiskl boční části čtyřmístného prototypu vzhled dvoumístného vozu.

Škoda Octavia (1996)

Na podzim roku 1996 došlo k uvedení prvního vozu české značky plně vyvinutého pod vedením Volkswagenu. Radikální odklon od dosavadních zvyklostí byl znát nejen na technice, ale také na designu, v jehož rámci bylo opuštěno příslovečné přešlapování na místě (tolik znatelné na konstrukční a tvarové stránce Felicie, která nestačila na trendy pozvolna nastupujícího třetího tisíciletí) ve prospěch moderních designérských postupů. Ty se promítly do karoserie, jež zdařile propojila elegantní siluetu tradičního sedanu s praktičností, zastoupenou především zavazadlovým prostorem o objemu 528 l (jejž lze o 800 litrů zvětšit sklopením opěradel zadní řady sedadel). Nemalý objem zádě, vyznačující se decentním stupněm a klasickými svítilnami nezasahujícími do plochy pátých dveří, byl však velmi citlivě napojen na zbylý karosářský prostor, čímž bylo dosaženou podobného efektu jako u španělského Seatu Toledo.

skoda design

Vůz, postavený na technologickém základě čtvrté generace Golfu, byl navržen pod vedením belgického tvůrce Dirka van Braeckela, jenž je podepsán také pod designem první generace subkompaktního hatchbacku Fabia, původní Audi A3 (1996) či pozoruhodného Bentley Mulsanne. V souvislosti s první moderní Octavií se objevuje maska v podobě obdélníkového rámu se zaoblenými rohy, v jehož horních partiích je vyhrazeno místo pro logo výrobce. Vnitřní pole masky je proloženo vertikálními žebry, jež vyvažují příď s dominujícími horizontálními linkami. Zvolené řešení, které se záhy po svém uvedení stalo jedním z opěrných pilířů designu moderních vozidel Škoda, propůjčuje přídi důstojný vzhled, jehož vizuální dospělost je umocněna absencí samoúčelných dekorací a především zdůrazněním funkčnosti jednotlivých prvků.

Takto navržená maska svým konvenčním a systematickým uspořádáním prvků dotvořila srozumitelný a trvanlivý vzhled Octavie, nadto oprášila motiv tradiční masky chladiče, která se na karoseriích českých vozidel objevovala v období mezi světovými válkami. Z postoje, jejž automobilka tehdy zaujala, můžeme vycítit úsilí o obnovení tradice zpřetrhané čtyřmi dekádami komunismu a snahu o navázání na slavnou etapu československého meziválečného designu. Estetika masky je tak nositelkou hodnoty, která přesahuje hranice techniky a oživuje odkaz umělecko-řemeslné tvořivosti našich předků, což v oblasti automobilového designu nebývá zvykem.

Automobil o délce 4.511 mm, šířce 1.731 mm a výšce 1.429 mm je postaven na podvozku s rozvorem o délce 2.512 mm. Pro jeho pojmenování bylo zvoleno jméno vozu, jehož výroba probíhala v letech 1959 až 1964. Dobové náležitosti designu původní Octavie dokáží vykreslit údaje o rozměrech karoserie, které činí 4.065 mm na délku, 1.600 mm na šířku a 1.430 mm na výšku. Vůz, stojící za rozvoru o délce 2.390 mm, je tedy o celých 446 mm kratší, o 131 mm užší a o 1 mm vyšší, než jeho o 37 let mladší nepřímá nástupkyně.

Tvary liftbacku se díky své frekventovanosti vryly veřejnosti do paměti. Méně známé jsou ovšem impulzy, které jejich výslednou podobu ovlivnily. Jak píše Ferdinand Piëch v knize Auto.Biographie, původní návrhy odpovídaly designu Seatu Toledo. Tehdejší ministerský předseda ČR Václav Klaus je však označil za „příliš italské“ na poměry našeho trhu, na základě čehož Ferdinand Piëch inicioval přepracování projektu. Z dnešního pohledu lze říci, že šlo o předvídavý a pragmatický krok, neboť míra tvarové trvanlivosti je u Octavie – která svým ryze funkčním a systematickým designem odolává prchavým módním vlnám – výrazně vyšší, než v případě prvního Toleda.

Na základě výše uvedeného patrně nepřekvapí, že první Škoda moderní éry byla veřejností – jíž kromě užitné hodnoty zaujal také zcela nový vzhled – ihned přijata. Za zmínku stojí rovněž postřehy novinářů ze Světa motorů, zaznamenané během projížďky z konce léta roku 1996: „Opravdu první dojem je velmi pozitivní. Octavia totiž není příliš fotogenická, ve skutečnosti vypadá daleko elegantněji než na fotografiích. Hbitě se rozjíždí a po chvíli sviští 170 km/h. Chtěla by ještě rychleji, ale polygon záhy končí. Brzdy jsou excelentní.“

Škoda Roomster (2006)

V roce 2003 proběhla v prostorách frankfurtského autosalonu prezentace studie Roomster, která představila veřejnosti karoserii, jejíž ztvárnění se jevilo jako atypické nejen na poměry tuzemského výrobce, ale i v obecném měřítku. Vůz, pod jehož designem je podepsán tým vedený Thomasem Ingenlathem, ztvárnil prototyp, který harmonicky propojil dva principiálně odlišné koncepty interiéru, čímž utvořil syntézu subkompaktního hatchbacku a malého MPV. Progresivní zevnějšek skýtal puristicky čistý interiér, jehož prosvětlenost a vzdušnost umocnila velká zadní okna, dva střešní čiré pásy a skleněná zadní stěna. Vpravdě unikátní pojetí vozu bylo přepracováno do sériové podoby a o tři roky později představeno při příležitosti autosalonu v Ženevě.

skoda design

Nejdiskutovanějším rysem exteriéru je rozvolnění klasického horizontálního pásu oken a jeho členění na dvě samostatné plochy, které plně odrážejí dělení kabiny na dva prostory s jasně vymezenými funkcemi. První spočívá v „řídící“ části (Driving Room) a vyznačuje se menšími okny a černými sloupky A, díky nimž dochází k elegantnímu optickému sjednocení čelního skla a bočních předních oken. Tato část je navíc opticky zdynamičtěna pozvolným odklonem spodní hrany bočních oken směrem nahoru, kde spoluutváří mohutný sloupek B. Designérské skici dávají tušit inspiraci kokpitem letounu, tedy motivem, který se objevuje – kromě původní studie Roomster – také na nefunkčním experimentu Joyster a v náznacích i na zevnějšku druhé generace Fabie.

Zůstaneme-li u řídící části vozu, poukažme na příď, jejíž pronikavý výraz tvoří maska chladiče, navržená dle tehdy nových pravidel. Oproti jejímu staršímu provedení, s nímž přišla v roce 1996 první generace moderní Octavie a které později přebraly modely Fabia (1999) a Superb (2001), postrádá nově navržený celek souvislé orámování, které je nahrazeno štíhlým chromovaným lemem spodní části mřížky a masivní plastickou lištou s logem výrobce. Podobně jako tento estetický a funkční útvar, také kryty předních reflektorů a koncových světel jsou třídimenzionální – opouštějí plochost vozidel Škoda z přelomu milénií a experimentují s novým způsobem prostorového řešení.

Druhým prostorem je „obytná“ část (Living Room), kterou prosvětlují rozměrná dvoudílná okna, jež zdůrazňují objem prostoru a oproti pozici řidiče a spolujezdce umožňují cestujícím vzadu lepší výhled. S tím souvisí umístění zadních sedadel, jež jsou oproti těm předním vyvýšena o 46 mm. Podstatným prvkem Living Room je však systém VarioFlex, spočívající v modulárním uspořádání zadní části kabiny. V jeho rámci lze vyjmout prostřední zadní sedadlo, posunout zbylá krajní místa o 110 mm doprostřed a vytvořit tak čtyřmístný interiér s plnohodnotnými zadními sedadly. Kromě toho je možné sedadla podélně posunovat v mezích 15 cm a jejich opěradla naklápět v rozsahu 13,5 stupně. V porovnání se studií, která pracovala s bočními posuvnými dveřmi, je interiér produkčního Roomsteru přístupný skrze jejich klasické provedení.

skoda design

Odlišnosti mezi přední a zadní částí vozu se podepisují také na konstrukčních a mechanických aspektech Roomsteru. Zatímco přední část automobilu, sestávající z nápravy, nápravnice či řízení, je převzata z Fabie, ta zadní, skládající se z nápravy, podlahy zavazadlového prostoru či podběhů, má původ v Octavii. Obojí propojuje zcela nová podlahová část, neboť žádný podobný díl z koncernové nabídky nebylo možné použít. Výsledný rozvor činí 2.617 mm, přičemž karoserie měří 4.205 mm na délku, 1.684 mm na šířku a 1.607 mm na výšku.

Zobrazit celý článek