TEST Ford Focus: První jízdní dojmy

Tři roky po uvedení současné generace Fordu Focus přišla řada na rozsáhlý facelift. Po designové stránce se vůz poddal nové korporátní identitě, výraznějších změn však doznal také uvnitř a pod kapotou. Tam se objevuje nový čtyřválcový turbomotor 1.5 EcoBoost, patnáctistovka TDCi a přepracovaný vznětový dvoulitr, který doznal také zvýšení výkonu.

Design á la Aston Martin

Zatímco čistě elektrický Ford Focus, který jsme si již loni vyzkoušeli na testovacím polygonu automobilky v belgickém Lommelu, přišel na trh s přepracovanou přídí ve stylu vozů Aston Martin, klasická verze si musela počkat na facelift. Ten se po designové stránce nese v duchu nového firemního směru s názvem One Ford a vyniká přepracovaným předním nárazníkem, doširoka rozevřenou maskou chladiče, protaženými světlomety a novou kapotou, která elegantněji navazuje na sloupky A karoserie. „Hrubiánský“ výraz vozu se rázem změnil v pohled čistého elegána, kterému však nedělá problém nazout běžecké tretry. Cílem automobilky ostatně bylo vštípit Focusu více emocí a sportovnosti.

Zatímco zvenčí se přidávala elegance, uvnitř se ubírala tlačítka. Modernizovaný Ford Focus přijíždí s výrazně přepracovanou středovou konzolou, které dominuje osmipalcová dotyková obrazovka systému SYNC 2. Pozornosti návrhářů neušlo ani ovládání klimatizace (je nyní přehlednější) nebo středový tunel, do kterého se podařilo lépe zakomponovat klasickou páku ruční brzdy, tlačítka pro ovládání systému stop/start, automatického parkovacího asistenta nebo aktivaci vyhřívání volantu.

Interiér vozu působí moderně a svěže, výrazněji prokouknul, avšak materiály mohly být lepší. Jistě, jejich zpracování je na úrovni německé konkurence, především plasty na středové konzole však vypadají poněkud lacině. Po stránce prostoru bychom si vpředu představovali více místa pro kolena a vzadu neškodilo přidat pár centimetrů nad hlavou. To ale u současného Focusu není nic nového, což se ostatně týká také zavazadlového prostoru, který má při uskladnění plnohodnotného rezervního kola stále podprůměrný objem 277 litrů (s lepicí sadou má 363 litrů).

Na chvíli se však ještě vrátím k systému SYNC 2. Ten je totiž velmi intuitivní, a přestože můžete veškeré funkce ovládat dotykem, dokonale si zamilujete hlasové zadávání příkazů. Jediným stisknutím tlačítka na volantu se totiž dostanete do hlavní nabídky a dále již není důvod, abyste odtrhovali oči od silnice. Pokud budete chtít například spustit navigaci, stačí srozumitelně vyslovit adresu požadované destinace a systém se již o všechno postará. Úplně stejně je to i v případě ovládání telefonu (po propojení systému s přístrojem stačí jen vyslovit jméno kontaktu), hledání bodů zájmu (stačí například vyslovit „I´m hungry“ a vybrat si z nabídky restaurací) nebo spuštění vašeho oblíbeného alba. Pouhým hlasem si dokonce můžete nastavit teplotu na klimatizaci, prozatím však pouze v anglickém jazyce (čeština se do systému dostane příští rok).

Živá patnáctistovka je novým vrcholem nabídky

Středobodem modernizace Fordu Focus jsou nové pohonné jednotky. Ačkoliv v české nabídce najdeme šestnáctistovky Duratec Ti-VCT (benzinový čtyřválec s výkonem 77 a 92 kW) a Duratorq TDCi (70 a 85 kW), prim by měla hrát zcela nová patnáctistovka EcoBoost, čtyřválec TDCi o stejném objemu a výrazně přepracovaný vznětový dvoulitr, jehož starší verzi jsme vyzkoušeli v rámci redakčního testu před třemi lety.

Španělské testování jsme započali benzinovou patnáctistovkou, avšak s drobnou odlišností – zatímco v českém ceníku motor prozatím disponuje výkonem 110 kW, pod stříbrnobéžovou kapotou našeho Fordu pracovalo 134 kW a do sedadel zatlačovalo 240 N.m (tato verze se v nabídce objeví začátkem příštího roku). Dostat 182 koní z papírově ekonomické patnáctistovky (v průměru by měla jezdit zhruba za 6 litrů) je obdivuhodný kousek, který se však neobešel bez jistých omezení. Motoru totiž chvíli trvá, než se nadechne a pod hranicí dvou tisíc otáček toho moc nepředvede. Po jejím překročení však podobně jako osmnáctistovka TSI a nepolevuje zhruba do 5800 min^-1. Hbité výjezdy ze zatáček jsou navíc zajištěny díky krátkému druhému a třetímu rychlostnímu stupni, naopak „šestku“ nejvíce využijete až za hranicemi měst a na dálnici, kde motor při 130 km/h točí pouhých 2750 otáček.

Výkon na úrovni první Octavie RS a vyhlášená ovladatelnost Focusu jsou fakta plně kompatibilní s klikatým charakterem povětšinou kvalitních silniček v okolí španělské Málagy. Primárně rodinný hatchback k poskytnutí sportovnějších zážitků ani z daleka nemusí sahat na dno svých sil, není už ale tak bezprostřední, jak bychom očekávali. Přepracované řízení s elektronickým posilovačem totiž upřednostňuje komfort před zpětnou vazbou a od podvozku s měkčím uložením tlumičů už není cítit taková zpětná vazba, jak tomu bylo doposud. To ostatně platí také o šestistupňové manuální převodovce, který má sice příjemně hladké dráhy, ale pocit mechanického spojení člověka a stoje se takřka dokonale vytratil.

Auto už zkrátka není tak komunikativní, ačkoliv sportovní DNA v něm stále někde koluje – na limitu se totiž nestydí „pohodit zadečkem“, a když dojde na nejhorší, vyspělá zadní náprava, benevolentní stabilizační systém a systém ETS (snaží se předcházet problémům dříve než ESC na základě dat o aktuální rychlosti, úhlu natočení volantu a rychlosti, jakou s ním otáčíte) dokáže automobil srovnat do latě. Více než cokoliv jiného je ale na pořadu dne prvotřídní jízdní komfort, jednoduchá ovladatelnost a ve srovnání s předchozí verzí Focusu také drobné snížení vnitřního hluku.

2.0 TDCi: Variabilní lopatky a větší výkon

Benzinový turbomotor jsme druhý den vyměnili za dvoulitrový turbodiesel, ten však v české nabídce najdeme až od prosince. Motor je konstrukčně shodný se čtyřválcem, který jsme již před časem testovali, v rámci modernizace však dostal systém stop/start a turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek. Podle oficiálních informací je výsledkem snížení spotřeby paliva až o 15 %, ale zároveň zvýšení výkonu ze 103 na 110 kW a točivý moment vzrostl na 370 N.m (dříve 340 N.m).

Dvoulitrový turbodiesel jsme testovali ve Fordu Focus s karoserií kombi, vedle většího prostoru vzadu nad hlavou tedy přijde vhod zavazadlový prostor o základním objemu 490 litrů, poměrně nízkou nákladovou hranou a přehlednou ložnou plochou.

Také v tomto případě motor spolupracoval s manuální šestistupňovou převodovkou, na klikatých okreskách však příjemně překvapila drobná změna charakteru řízení – bylo totiž znatelně přesnější, komunikativnější, a přestože přední nápravu tížila větší hmotnost než v případě hatchbacku s benzinovým turbomotorem, auto se do zatáček vrhalo s větší vervou. Ani primárně úsporné kombi s velkým kufrem tedy není oproštěno od určité dávky sportovního naturelu, karoserie se navíc výrazněji nenaklání a dokonce ani nekroutí.

Samotný turbodiesel překvapil velmi kultivovaným během a příjemným nástupem výkonu od zhruba 1500 otáček za minutu. Ačkoliv kopcovitý profil testovací trasy vyhnal průměrnou spotřebu na necelých 7 l/100 km, dálniční provoz přílišný vír v nádrži nezpůsoboval. V rychlosti 130 km/h totiž motor točí jen něco málo přes 2000 min^-1 a nároky na palivo padaly pod hranici šesti litrů.

Závěr

Přestože Ford třetí vydání modelu Focus pouze zmodernizoval, za některé změny by se nemusela stydět ani nová generace. Už samotné designové změny posunuly automobil o level výše a přepracovaná středová konzola v čele s dotykovým displejem a systémem SYNC 2 udělaly auto uživatelsky přívětivější.

Ford Focus je díky změnám na podvozku a řízení mimořádně komfortní a velmi lehce se ovládá, vytratila se však z něj bezprostřednost, kterou se odlišoval od většiny konkurenčních vozů. Ono to ale nakonec není úplně špatně, protože po jízdní stránce je vůz takový, jaký by měl být. Nebo jinak – až na drobné omezení vnitřního prostoru je přesně takový, jak vyžaduje situace na evropském trhu, včetně plnění emisní normy Euro 6. Ze současné nabídky jí totiž nevyhoví pouze motor 1.6 TDCi Duratorq.