Motory 1.8 TSI a 2.0 TSI: Je už obrovský motorový průšvih vyléčený?

Původním smyslem motorů řady EA888, jejichž vývoj začal u Audi v roce 2006, bylo nahrazení starších agregátů vycházejících ještě z řady EA113. Nakonec obě generace žily po svém boku až do roku 2014. Poslední přeživší motory starší generace na zasloužený odpočinek poslala až norma Euro 6 platící od roku 2015.

V posledních letech se motory EA113 objevovaly zejména coby pohon nejvýkonnějších modelů značky, většinou těch s přídomkem R. Přechod na novější generaci těchto motorů byl asi nejvíce patrný v Sciroccu R spolu s Golfem R. Právě tato auta používala původní agregát asi nejdéle ze všech.

1.8 TSI (TFSI) vs 2.0 TSI (TFSI)

Motorů 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) vzniklo za devět let značné množství variant. Ty se od sebe lišily obligátním kódem, tedy shlukem tří, častěji čtyř nic neříkajících písmen. Ukrývají se pod nimi jednak různé výkony, ale také konstrukční odlišnosti ve smyslu stále přísnějších emisních norem.

K původně uvedenému přímému vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem s vodním chlazením ložiskového uzlu a systémem dodatečného dochlazování po vypnutí motoru s přídavnou elektrickou pumpou, postupně přibývala další technika.

Asi rok po premiéře se objevil dvoulitr TSI se systém AVS neboli Audi Valve Lift system. Umožňoval ve dvou stupních měnit zdvih výfukových ventilů a to zásluhou přepnutí na vačku s jiným palcem.

U motorů pro Euro 5 navíc přibylo k přímému vstřikování benzínu FSI navíc ještě nepřímé, tedy do sacího potrubí. Prostě motory EA888 nabízejí dodnes velmi moderní technická řešení, k nimž patří třeba dvojice vyvažovacích hřídelů, rotujících v litinovém bloku motoru a poháněných samostatným řetězem.

Řetěz měl být věčný. Nebyl...

Z pohledu koncového zákazníka mělo být přínosem nahrazení dřívějšího, byť velmi spolehlivého rozvodového řemenu v kombinaci s krátkým řetězem (jak jistě víte, spojuje oba vačkové hřídele), jedním řetězem. U řetězů se interval výměny neudává. Proč taky, když v minulosti dokázaly vydržet třeba 250.000 km.

Bohužel u moderních motorů jsme často svědky jeho výrazně kratší životnosti. Jde o první rébus, s nímž se museli majitelé nových „velkých“ té-es-íček potýkat. Dle zkušeností Petra Petříka, známého specialisty na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle, se tato původní verze dožila v dobrém zdraví tak 60.000 km.

Že už je řetěz vytahaný sice řidiči prozradí podivný hluk z motoru, avšak ten se projevuje zejména po nastartování po delší odstávce. A jen málokdo mu věnuje pozornost. Většina majitelů to tak přešla.

Pokud vytahaný řetěz neodhalil mechanik při pravidelném servisu, později tak učinila elektronika motoru. Při vytahaném řetězu nesedí řídicí elektronice motoru vzájemné fázové posunutí mezi vačkovými hřídeli a klikou, na což reaguje vyhozením chyby. A to doprovází rozsvícení kontrolky „pečící se kuře“ nebo také „vrtulníček“. A to už majitele do servisu dojet donutí. Nebo minimálně si to přečte v návodu k obsluze. Kupodivu řetěz „vyvažováků“ tady problémy nezpůsobuje.

My doporučujeme po koupi vozu z inkriminovaných let (tedy 2008 až 2011) nechat v servisu stav řetězu zkontrolovat. Pokud se totiž musí měnit, vyjde kompletní výměna zpravidla na 9.000 Kč. Ale pozor, je to už včetně výměny plochého řemenu. Ten rovněž nepodceňujte, neboť na motorech EA888 dokáže poškodit simerink (hřídelové těsnění) klikového hřídele na řemenici, což způsobí únik oleje.

Čistota půl zdraví

Příčin, proč se řetěz předčasně vytahával, bylo hned několik. Mnozí svalovali vinu na pohon vysokotlaké pumpy, která je jednopístová, přičemž píst je stlačován speciální vačkou na vačkovém hřídeli. Údajně toto nesymetrické silové namáhání rozvodů vedlo k jejich předčasnému kolapsu.

My si myslíme, že je spíše na vině nízká kvalita jednotlivých částí rozvodu, zejména řetězu. Vždyť novější motory TSI mají pohon vysokotlaké pumpy řešený stejně a problémy s rozvody už běžně nemají.

Nedávno nám však Petr Petřík prozradil jednu zajímavou věc, o níž jsme do té doby neměli ponětí. A ani jsme to nikde neslyšeli. Přitom právě ta může mít se selhávajícími rozvody souvislost překvapivě velkou.

Údajně se na motorech EA888 s léty a rostoucími kilometry zanáší karbonem sací koš olejového čerpadla. Opakuje se tedy historie spojená se slavnými motory 1.8 20V Turbo. O nich to dnes ví už i děti ve školce, avšak že se to stává i na nových EA888, mnoho nemá ponětí.

Důležité je, stejně jako u vzpomínaných motorů 1.8 20V Turbo, nechat pravidelně čistit olejovou vanu od nánosů karbonu - doporučuje se provést při nájezdu 150.000 km. Zanášení sacího koše olejového čerpadla karbonem má za následek pokles tlaku mazání.

Navenek se „jen“ zvýší spotřeba paliva, avšak mnohem více škod to může napáchat „uvnitř“. Od zničených hydraulických zdvihátek ventilů, přes turbodmychadlo, až po zmíněné rozvody, jejichž napínák vinou sníženého tlaku nenapne řetěz tak, jak by měl. Ten pak běží volně, čímž se mnohem rychleji vytahá.

Pozor na svíčky

Motory 1.8 a 2.0 TSI jsou, stejně jako jiné přímovstřikové zážehové agregáty, dost náchylné na opotřebení zapalovacích svíček. Jejich elektrody se rychle zanáší, čímž dochází ke zvyšování hodnoty přeskokového napětí. Tím se ale více zatěžují zapalovací cívky přímého zapalování.

Kdo nemění svíčky včas, může rovnou měnit také cívky. Jedna sice vyjde asi na 1300 Kč, což není zase tolik, ale i tak je to zbytečné.

Lepší je celé věci předejít, a to tím, že budete ignorovat servisní plán VW, který předepisuje výměnu svíček až po ujetí 100.000 km, a necháte je vyměnit po 60.000 km.

Pokud už cívka na některém z válců odejde, motor poběží na tři válce, avšak katalyzátory se nezničí. Elektronika totiž pozná, který z válců „nepálí“ a vstřikovač (vstřikovače) příslušného válce vypne.

Přesuvník, to je věc záhadná

Přesuvník nebo také variátor má za úkol měnit časování rozvodu. Prvně uvedené slovo je asi vhodnější pro pojmenování této součástky, kterou mají snad všechny moderní zážehové (a dnes už i vznětové) motory. U prvních verzí motoru se časování měnilo pouze na sání, u pozdějších přibyla změna také na výfukové straně rozvodu. A bohužel na četných místech zlobí a ani motory EA888 nejsou výjimkou.

Celý problém s přesuvníky tady spočívá ve ztrátě tlaku oleje v jejich nastavovači. Tím, že je uvnitř nízký tlak maziva, nedojde k pootočení nastavovače až na doraz. Přesuvník se tak zastaví někde na půli cesty mezi krajními polohami a současně začne kmitat, zejména na volnoběh. Bohužel toto kmitání není navenek slyšet. Tento stav je však doprovázen rozsvícením kontrolky elektroniky motoru.

U prvních agregátů EA888 dodával výrobce přesuvník pouze vcelku s vačkovým hřídelem. Celé to tehdy stálo asi 16.000 Kč. Později začal přesuvník nabízet samostatně, což cenu snížilo na asi 8.200 Kč. Zda je u vašeho motoru k dispozici přesuvník samostatně, nebo pouze s „vačkou“, záleží na značce (modelu) vozu, roku výroby a samozřejmě kódu motoru. Asi není třeba dodávat, že při výměně přesuvníku je třeba demontovat také rozvody.

V souvislosti s přesuvníky existuje ještě jedna závada, která se však vyskytuje spíše sporadicky. Přesuvník může i prasknout. Následně se v něm zvětší vůle, což vyústí v nepravidelný chod motoru.

Největší problém – olej!

Spolu s problematickými rozvody bývá v souvislosti s motory 1.8 TSI a 2.0 TSI z řady EA888 často skloňována nadměrná spotřeba oleje. Mnohým tak čtyřválec bral v konečné fázi i obligátní litr na 1000 km.

Co bylo příčinou tohoto fatálního problému? Konstruktéři motoru EA888 původně navrhli příliš malé drážky pro pístní kroužky. Ty se tak mohly na pístu pohybovat pouze omezeně. Aby to nějak odůvodnili, použili pístní kroužky nezvyklých tvarů, které tak ani jako kroužky moc nevypadají. Tady je jasně vidět snaha o nějakou inovaci, která se ale krutě vymstila.

Nápravu přinesl výrobce až v červnu 2011. Spočívala v zavedení nejen nových pístních kroužků, jak by mohl leckdo očekávat, ale současně i nových pístů, které tak mají zvětšenou drážku. Jenže modifikované písty dostaly jiný průměr pístního čepu, takže spolu s nimi musíte koupit i nové ojnice. Opravdu rozborka.

Ve značkovém servisu Volkswagenu vyjde oprava motoru na šíleně znějící částku 75.000 Kč. Zahrnuje výměnu všech pístů spolu s ojnicemi včetně nezbytných úkonů. Dalším řešením je nákup kompletního polomotoru, což ale znamená částku 120.000 Kč. V obou případech jde o značné peníze, když si uvědomíte, že auta, poháněná motory EA888 zpočátku výroby, dnes koupíte do 200.000 Kč.

Doslova spásu tak představuje pro majitele nemocných „té-es-íček“ servis Petra Petříka. Ten dokáže nešťastníkům od extrémní spotřeby oleje pomoci za přibližně 30.000 Kč. A to už jsou vzhledem ke zbytkové ceně jednotlivých modelů s těmito motory relativně akceptovatelné, byť stále o hubičku nejde. Kdo je vydat nechce, bude olej stále a častěji dolévat, čímž se mu provoz vozidla prodraží. Hlavně však dochází k usazování oleje v katalyzátorech, které jsou horké, takže jednoho dne může auto dokonce shořet. Tak pozor na to!

Jak šel čas

2008: Představení motorů řady EA888. Kubatura 1.8 TSI, později 2.0 TSI. Vývoj od roku 2006. Posléze se objevují napříč značkami Audi, Seat, Škoda a Volkswagen

2009: Představena verze motoru 2.0 TSI se systémem AVS, tedy dvoustupňově proměnným zdvihem výfukových ventilů.

2011: Další vylepšení motorů EA888, takzvaná generace 3, v souvislosti s příchodem emisní normy Euro 5. Zavedeno duální vstřikování benzínu – tedy přímé a nepřímé.

2014: Uvedena verze motoru 2.0 TSI o výkonu 220 kW v Golfu R. Později také v Sciroccu R coby náhrada za starší motor EA113. A dále ještě o špetku výkonnější varianta s 228 kW v Auri TTS. Jde o vůbec nejsilnější verzi motoru.

2017: Motor EA888 je stále ve výrobě.