Nejzajímavější auta roku 2025 podle Jana Faltýska: Sakra, samá elektřina
Řekl jsem si, že svůj seznam nej aut sestavím jen z novinek roku 2025. A přestože jsem se snažil zahrnout i spalovák, žádný zcela čistý se do finálního výběru nedostal.
Pořád miluji dobré spalovací motory a v roce 2025 jsem jel s několika skvělými benzinovými i dieselovými auty, i pokud nepočítám ojetiny. Krátké svezení s dvoulitrovým Volkswagenem Polo GTI nebo Alpine A110 GTS bylo famózní, jenže v obou případech jde už o modely na sklonku životního cyklu, pravděpodobně bez plnohodnotné náhrady.
Jinak byly nové benziňáky spíše zklamáním. Výkony se snižují, reakce na plyn je mdlá. Nemožnost trvalého obohacování směsi, přísnější měření mikročástic, to je realita normy Euro 7.
Stále sice existují benzinové motory ostré jako břitva, třeba ten v BMW M4 CS, ale to se bavíme o extrémech pro pár vyvolených. Věřím, že benziňáky tu s námi budou ještě dekády, ale ty běžné začínají postrádat chuť do života.
Z dieselů mě beze srandy nejvíce bavil Volkswagen Caddy 2.0 TDI. Je posledním autem koncernu, které může mít diesel a manuál zároveň, a zábavnější než kdejaký hybrid. Jenže to je opět lehce archaická a čistě užitková záležitost.
Samozřejmě pořád existují stálice typu BMW 540d Touring nebo Audi A6 TDI, ale ty jsou spíše chladně dokonalé, než vyloženě zajímavé. A z principu mi lehce vadí, že nové diesely nedosahují tak nízké spotřeby jako před lety, alespoň podle mého pozorování.
Jaké letošní novinky mi tedy přišly nejzajímavější? Elektromobily a jeden plug-in hybrid. Hodnotím však pouze auta samotná. Pokud nemáte kde výhodně nabíjet, je samozřejmě nemístné tvrdit, že auto do zásuvky je pro vás to pravé. Nicméně zrovna onen konkrétní plug-in hybrid může najít dokonalý smysl i externího bez dobíjení.
Můj nejoblíbenější: Renault 4 E-Tech
Pro mě je nejpodmanivější auto roku elektrický Renault 4. Nezbyl mi jediný důvod, proč chtít Renault 5, protože čtyřka je prostornější a celkově mnohem praktičtější. Při jízdě je také stabilnější a řízení je tak akorát strmé. Z auta je skvělý výhled ven, kapota je nízká a hranatá, takže se z proplétání městem a parkování stává zábava.
Podvozek zvládá všechny typy běžných nerovností, v zatáčkách přitom nedochází k nadměrným náklonům karoserie. Výkon 110 kW stačí i na předjíždění a reálná nabíjecí křivka rychlonabíjení je poměrně konzistentní i v zimě. Spotřebu lze běžně stlačit pod 15 kWh na 100 km, s větší baterií není problém ujet po městě a okolí 400 kilometrů, což mi pohodlně stačilo na týden každodenního používání.
Spousta kladných vlastností plyne z rozumného rozměru pneumatik 195/60 R18. Nejsou příliš úzké na to, aby měly problém zatáčet, protože hmotnost vozu (max 1500 kg) je skvěle rozložena. Zároveň jsou velmi tiché i na hrubém asfaltu, takže čtyřka nepotřebuje žádné zázračné odhlučnění. Skvělá je také odolnost proti aquaplaningu, velká louže s tímhle renaultem ani nehne.
Ceníková cena Renaultu 4 začíná na 729.000 Kč a už základní výbava je bohatá, nechybí tepelné čerpadlo, předehřev baterie nebo povedený infotainment. Jediným nutným příplatkem je podle mě paket winter comfort, protože mimo jiné zahrnuje i výškově nastavitené sedadlo spolujezdce. Bez něj je spolujezdcova sedačka velmi vysoko.
Na autě mi vadí snad jen titěrný volič převodovky pod volantem. Podle mě skvělá nabídka a jedno z nejlepších a nejpohlednějších aut pro každodenní život, ať už je v rodině autem jediným či druhým.
Nejdůležitější novinka: Škoda Elroq
Elroq loni sbíral prestižní ocenění napříč Evropou a já se vůbec nedivím. Stojí na opravdu zajímavé a bytelné platformě. Kdo by si pár let zpátky pomyslel, že nám škodovka naservíruje 300koňové zadokolky s dvourozměrnými koly? Líbí se mi také, že auto si na nic nehraje, upřednostňuje hlavně praktickou stránku věci – klasické kliky, nelakované lemy blatníků a kufr, který sice není největší, ale je v něm více poliček než v mém obydlí. Potěší také konektivita a reálná rychlost nabíjení.
K tomu přidejte reálný dojezd 500 kilometrů, cenu od 799.000 Kč a nelze se divit, že už jde měsíce o jeden z úplně nejprodávanějších elektromobilů Evropy. Je tak také důležitým českým produktem. Pár negativ se ale najde. Snižování ceny si vyžádalo značné zjednodušení možností konfigurace, ceník se poměrně často mění. Většina prvků výbavy je rozdělena do dražších paketů. S většinou výbav se připlácí také za tepelné čerpadlo, ale zrovna škodovácké odporové topení je jedním z nejpovedenějších, takže není bezpodmínečně nutné připlácet.
Na autě samotném mi jinak vadí jen velmi dlouhý chod brzdového pedálu a ne zrovna prémiové odhlučnění, široké pneumatiky (vzadu 255 mm) při rychlejší jízdě po hrubém asfaltu lehce hučí. Přes kapotu je lehce horší výhled přímo před auto a vzhledově by se mohl více odlišovat od spalovacích škodovek. Celkově jde ale o skvělé svezení i nabídku. Jednoho elroqa jsme dokonce pořídili do rodiny, byť spousta čtenářů tomu v komentářích nemohla uvěřit.
Elektrický extrém: Abarth 600e Scorpionissima
Když jsem viděl nový nejrychlejší Abarth poprvé, myslel jsem, že to je špatný vtip. Opravdu dal někdo na Fiat 600e dvacetipalcová (!!!) kola, přidal pár nárazníků a hodlá to prodávat jako sporťák za šílených 1.229.900 Kč? Hluboce jsem se mýlil. První počiny koncernu Stellantis nás napříč redakcí příliš nepřesvědčily, tohle je ale dílo divize Stellantis Motorsport, která se mimo jiné léta stará o monopost elektrické formule E.
Absolutně nechápu, jak se podařilo docílit takového komfortu. Jasně, auto je sportovně tužší, ale dokonce ani ostré kanály nevytváří ostré rázy do karoserie. Čekal bych, že toho bylo docíleno třeba velkými silentbloky, ale auto se neřídí nijak gumově, vodí se naprosto přesně a nedělá zbytečné pohyby. Roli určitě hraje přepracované zavěšení a samozřejmě speciální tlumiče a pružiny.
K tomu přidejte ostrý samosvorný diferenciál, obrovské brzdy Alcon, poctivé sportovní sedačky Sabelt. Výkon 207 kW zní nadprůměrně, realita je však doslova brutální, auto jede jako šílené. Překvapí i dostatek trakce, sportovní režim ESP funguje ve spojení se samosvorem a pneumatikami Michelin Pilot Sport znamenitě.
V době, kdy v podstatě neexistují nové hot-hatche, je to příjemné oživení. Má to ale i negativa. Při rychlé jízdě v kopcích spotřeba dosáhne klidně 25 kWh na 100 km, což zkrátí dojezd klidně na 200 km, přičemž s baterií nabitou pod 20% už také znatelně klesne výkon. A cena je přece jen vysoká, většina lidí zvolí spíše Toyotu GR Yaris, což naprosto chápu, ale to ani není přímý konkurent. Abarth 600e Scorpionissima je však zajímavým milníkem mezi elektromobily, nabízí nekompromisní mechaniku a adrenalinový zážitek.
Jinak řídil jsem i novou Alfu Romeo Junior Veloce, která využívá stejnou techniku jako Abarth 600e, ale je o chlup méně radikální. Každopádně se těším na Peugeot e-208 GTi, který letos nabídne stejnou techniku v karoserii klasického hatchbacku.
Pojízdná elektrocentrála: Ford Ranger PHEV
Alespoň jeden spalovák v mém výběru, konkrétně 2.3 Ecoboost doplněný plug-in hybridním ústrojím. Ford Ranger PHEV mě zaujal hlavně tím, jak nenásilně kombinuje elektrifikaci s poctivým pracovním základem. Ani není potřeba ho nabíjet, přitom si i tak užijete výhod elektrifikace.
Rozjezdy jsou hladké, reakce okamžité a v běžném provozu je PHEV klidnější a mnohem tišší než klasické dieselové verze. Přechody mezi režimy jsou nenápadné, v koloně se dá ploužit jen na elektřinu i s vybitou trakční baterií. I vybitý plug-in hybridní ranger jezdí zcela bez problémů za 10 litrů benzinu. Interiér je hezky a bytelně zpracovaný, infotainment povedený.
Ranger PHEV je zhruba o čtvrt tuny těžší než Ranger s V6, ale většina této hmotnosti je v podobě kompaktní baterie pod korbou. Díky tomu, že je zadní náprava více zatížená, funguje zadní odpružení mnohem komfortněji. Vepředu je lehký čtyřválec, takže PHEV zatáčí skvěle.
Ford Ranger PHEV umí plnohodnotné 230V napájení přímo z trakční baterie. V praxi tak auto funguje jako tichá elektrocentrála bez nutnosti vozit benzinový agregát. Za příplatek lze pořídit třífázovou zásuvku s výkonem až 6,9 kW, která bez problémů utáhne profesionální elektrické nářadí, kompresory nebo další vybavení pro práci v terénu. A nepotřebujete dobíjet ze sítě – trakční baterie se v režimu charge dobije třeba během cesty na ryby.
Ranger PHEV začíná na ceně 1.124.090 Kč ve výbavě XLT, která není zdaleka skromná. Dieselová V6 je stále nepřekonatelná hlavně v tažných schopnostech, byť papírově i plug-in hybrid utáhne 3,5 tuny. Plug-in hybrid je ale úsporný a civilizovaný ve městě a dokáže sloužit jako pojízdná elektrocentrála, což dosud mezi pick-upy chybělo.
Zdroj: autorský článek │ Foto: Auto.cz
