TEST Nissan NP300 Navara je pohodlný jako SUV a nezastavitelný v terénu (+video)

Více než osmdesát let zkušeností a dvanáct generací drsných pick-upů – to je dosavadní bilance automobilky Nissan, která letos ve Frankfurtu nad Mohanem představila evropskou specifikaci jednoho ze stěžejních modelů vytvořených pro tvrdou dřinu. Třetí generace Navary, staronově označovaná NP300 (Nissan Pick-up), chce ale sklízet úspěchy nejen na rozbahněných loukách a v těžkém terénu, ale také na silnici. Verze Double Cab s novým motorem 2.3 dCi Twin Turbo (140 kW) proto dostala víceprvkovou zadní nápravu a budete překvapeni, jak skvěle tento celek funguje.

Nová Navara vstoupí na český trh začátkem příštího roku, společně s hrstkou kolegů jsem se s ní ale svezl již s předstihem. Místem konání mezinárodní prezentace se stalo město Gródek nad Dunajcem na jihu Polska, kde na nás čekalo osm exemplářů s motorem 2.3 dCi o výkonu 140 kW a točivém momentu 450 N.m (v nabídce je i slabší verze se 120 kW a 403 N.m). Tento turbodiesel je standardně párován s manuální šestistupňovou převodovkou, za příplatek ale můžete dostat také sedmistupňový automat známý už z minulé generace Navary (výhradně pro silnější verzi). Sáhl jsem po automatu a vyrazil prozkoumat promočené polské okresky.

Tohle že je pick-up?

Nebudu vám lhát – studený motor a převodovka nejsou symbolem dokonalé kultivovanosti, stačilo ale ujet pár kilometrů (duo se prohřálo skutečně rychle) a situace se dramaticky změnila. Čtyřválec při klidné jízdě nebyl skoro slyšet, převodovka řadila s nebývalou hladkostí a nejednala neuvážlivě. Přesně tohle zaznívalo z úst zástupců Nissanu ráno před vyjetím a první kilometry plné nadšení to jenom potvrdily.

Čtyřválcové dCi je přeplňováno dvojicí turbodmychadel, průběh zátahu je tedy rozložen do příjemně širokého spektra s počátkem už v patnácti stech otáčkách za minutu. V rámci snahy o snížení spotřeby a emisí (vůz není vybaven vstřikováním močoviny) převodovka udržuje agregát v co nejnižších otáčkách a přeřazení obvykle nepřichází ani po silnějším sešlápnutí pedálu plynu. Nakonec ale stejně sedmistupňová skříň neodolá a nechá motor rozpoutat veškerou energii.

Navara je offroad každým coulem a tomu odpovídá také konstrukce podvozku s bytelným žebřinovým rámem. Pohon všech kol se mezigeneračně nezměnil, stále je tedy řešen dvěma diferenciály, přičemž ten zadní můžete v případě potřeby uzavřít. Od takového auta bych čekal, že bude na silnici poměrně neohrabané, uskákané a dost možná i nevyzpytatelné, Navara se zadním pětibodovým uložením je ale docela jiná káva. Nissan k takovému řešení přistoupil hlavně pro zlepšení jízdního komfortu, oproti tuhé nápravě (pro všechny varianty s motorem o výkonu 120 kW) se ale ušetřilo také 20 kilogramů hmotnosti.

Klikaté polské silničky si pro podvozek připravily celou škálu výmolů, děr, spár a trhlin, podvozek Navary se ale nenechal rozhodit a v některých situacích jsem jej dokonce prohlásil za pohodlnější než u leckterých navoněných SUV. Zkoušený exemplář jel na osmnáctipalcových kolech (větší v nabídce nenajdete) a doplácel maximálně na jejich neodpruženou hmotnost, v zatáčkách ale neuskakoval ani o píď. To je co říci, protože pick-upy bez zatížené korby většinou poskakují jako stepní kozy. Obrovské rozměry a hmotnost blížící se dvěma tunám Navara nikterak nemaskuje, z oblouku do oblouku se ale vede s náramnou jistotou, a když jde do tuhého, moc dobře víte, kde má položené limity. Škoda jenom řízení s dlouhým převodem – kolikrát jsem si totiž mohl ukroutit ruce a snadno ztratil pojem o tom, kam míří přední kola.

Jedeme se ušpinit

Projížďka po oslizlých polských silničkách ale byla pouze jednou částí mezinárodní prezentace. Přibližně v polovině itineráře se totiž nacházel perfektní offroadový park, přičemž na některé úseky byste se nevydali ani pěšky. Celý předchozí den vytrvale pršelo, zbývalo tedy připojit pohon předních kol (Navara má standardně hnaná zadní kola) a redukcí a věřit nepříliš vhodnému zimnímu obutí.

Hned první klesání a následný brod mě přesvědčily v jedné věci – Navara je skutečně obrovské auto. S délkou 5330 milimetrů je sice o 66 milimetrů kratší než předchůdce a o 50 milimetrů se zkrátil rozvor náprav, manévrování na kluzkém bahně ale zprvu nebylo jednoduché. Stejně jako například Qashqai nebo X-Trail může být vybavena panoramatickým kamerovým systémem, který by orientaci v prostoru usnadnil, infotainment na nás ale už od začátku testování kašlal a raději zobrazoval černou obdobu „modré smrti“ známé z operačních systémů Windows.

Rozměry nerozměry, bylo potřeba jet dál a hlavně nezastavovat. Na rozdíl od mých českých kolegů jsem měl výhodu v automatické převodovce, stačilo proto zdolat pár překážek a auto si mě omotalo kolem prstu. Výkon 140 kW na silnici moc neohromí (třílitrový šestiválec minulé Navary měl 170 kW), točivý moment 450 N.m položený ve velmi nízkých otáčkách ale přišel vhod kdykoli naše rychlost klesala k nule. Stačilo pouze lehce polechtat pedál plynu a dvoutunové monstrum si prorazilo cestu prakticky kdekoliv, nehledě na mezigenerační snížení světlé výšky na 223 milimetrů (předchůdce má 228 mm) a rozvor 3150 milimetrů. Výraznou překážku nepředstavovaly ani masivní prahové nástavce, a přestože auto čas od času škrtlo o nánosy hutného bahna, nikdy nezůstalo ležet na břiše.

Zatímco první kolo šlo označit spíše za seznamovací, napodruhé jsem si i díky „vyklizené“ trati nebral servítky a šlapal na plyn, co to šlo. Je neuvěřitelné, jak hrubé zacházení ten poctivý podvozek snese a z jakých situací se dokážete dostat lidově řečeno s prstem v nose. Přední nájezdový úhel 30,4° nemá Navara pro srandu králíkům a pevné nárazníky jakbysmet – jinak si totiž nedokážu vysvětlit, jak je možné, že v obtížných pasážích s minimem prostoru mizely pod koly i menší keře, jako by se nechumelilo. Zkrátka paráda!

Nissan NP300 Navara je pohodlný jako SUV a nezastavitelný v terénu (+video) • Zdroj: auto.cz

V poslední části testování nás itinerář zavedl na malou obdobu rallyekrosové vložky. Snažit se položit Navaru na lopatky rychlou jízdou v loužích je ale stejný nesmysl, jako ptát se mistra světa v pojídání knedlíků na to, zda si dá jeden oběd, nebo rovnou dva. Nikoho už proto nepřekvapilo, že brod říčním korytem, při kterém měl vůz vodu maximálně po prahy, zvládáme pouze se zadním pohonem (brodivost je 600 milimetrů).

Pracant jak má být

Od pick-upů jako je Nissan Navara nikdo neočekává, že budou v kokpitu hýřit drahými materiály, extravagantními dekory a jinými prvky – ty jsou vám v těžkém terénu k ničemu. Důležitá je účelnost, snadná omyvatelnost a především pořádná konstrukce, která snese každodenní okopávání těžkými pracovními botami s ocelovou špičkou. Navara v tomto ohledu není jiná, i když s novou generací více myslí také na estetiku. Například přístrojovou desku byste si při prvním pohledu docela snadno spletli s některým ze současných crossoverů Nissan. Je sestavena výhradně z tvrdých plastů (požadavek na snadnou udržovatelnost je tedy splněn) a soudě podle bytelnosti se nebojíme o postupné „opadávání“ jednotlivých dílů.

Crossoverům ostatně odpovídá také pozice za volantem. Sedadla nejsou nad podlahou ukotvena zbytečně vysoko a nehledě na masivní vnější rozměry máte docela slušný přehled o dění před vozidlem. Pokud si ale v rámci originálního příslušenství pořídíte také krycí nástavbu korby, vnitřním zpětným zrcátkem můžete kontrolovat leda tak cestující na zadních sedadlech. Zamrzelo ovšem pouze výškové nastavení volantu – na budíky jsme totiž museli čas od času koukat skrz obrovský věnec.

Ceník Navary zveřejní český importér začátkem listopadu, už nyní ale víme, že v nabídce nebude chybět navigace, dvouzónová klimatizace, diodové přední světlomety, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, asistent rozjezdu do kopce nebo elektrické ovládání všech oken. Ovšem škoda, že automatický dojezd má pouze to řidičovo. Vedle známých linií Visia, Acenta a Tekna se dočkáme také novinky v podobě výbavy N-Connecta. Umístěna bude těsně pod vrcholem nabídky (Tekna).

Závěr

Nissan Navara na českém trhu netrhá prodejní rekordy (v segmentu je letos čtvrtý z šesti pick-upů), jeho nová generace by ale mohla tento stav obrátit k lepšímu. Může za to především podvozek s novou pětiprvkovou zadní nápravou, který si zakládá na výrazném zlepšení jízdních vlastností na silnici a zároveň neomezuje průchodnost terénem. Mile překvapil také přepracovaný interiér bez zbytečných pozlátek, zaměřený hlavně na maximální účelnost a snadné udržování. Takto to má v pořádném pick-upu vypadat!

Vůz bude na českém trhu dostupný od ledna příštího roku, přičemž ceny by se podle našich informací neměly výrazně lišit od stávajícího provedení. Základní verze Double Cab s motorem 2.3 dCi o výkonu 120 kW by mohla startovat na 720.000 Kč a za výkonnější provedení očekáváme příplatek okolo 40.000 Kč.

Od letošního září se na užitkové vozy Nissan vztahuje tovární záruka na 5 let nebo 160.000 ujetých kilometrů (pouze eNV200 má záruku omezenou nájezdem 100.000 km), a to včetně příslušenství dodaného společně s automobilem. V našem případě to platilo například na krycí nástavbu korby.