Nejzajímavější auta roku 2025 podle Tomáše Dusila: I ojetina může dělat radost
Moje čtyři nejzajímavější auta loňského roku nezahrnují jen nová vozidla, ale také ojetiny. I ty totiž dokážou zaujmout, jakkoliv ne vždy v kladném slova smyslu. To se ovšem týká i nových aut. Takže pojďme na to.
Hledat nejzajímavější auta, s nimiž jsem přišel do kontaktu coby řidič, není tak úplně jednoduchým úkolem vzhledem k tomu, že mám každý týden jiné auto, přičemž někdy v jednom týdnu vyzkouším i dvě auta, výjimečně dokonce tři a už se podařilo usednout za volant dokonce čtyř různých.
Jak to? Stačí, že si nové auto půjčíte na týdenní zápůjčku, v týdnu ale letíte na služebku, kde testujete horkou novinku. A pokud je to v pondělí, zpravidla potřebujete něco na přepravu k letišti a zpátky, takže vezmete auto, které je zrovna v redakci na dlouhodobý test. No a když se v daném týdnu sejde ještě zápůjčka ojetiny pro rubriku bazar, primárně tedy pro Svět motorů, už jsou ta auta skutečně čtyři.
Proč jsou tady ty ojetiny? Jednoduše proto, že jejich testování a psaní o nich v širším kontextu je stejně důležité jako testování horkých novinek. Vzhledem k tomu, že trhu osobních aut stále výrazně dominují ojetiny, jsou pro mnohé čtenáře důležitější než nová auta.
Máme tady také hned dva zástupce čínských značek. Ty stále častěji tvoří portfolio testovacích vozů naší redakce. Mnozí nad nimi stále ohrnují nos, otázkou je, zda oprávněně.
Nejvíc mě bavil Opel Astra K Sports Tourer 1.4 Turbo
Jelikož se mi moc nepodařilo se v roce 2025 dostat za volant opravdu sportovních vozů, ale ani výkonných sedanů, kombi či SUV tak jako o rok dříve, je pro mě tím nezábavnějším vozem auto, které byste s tímto patrně vůbec nespojovali. Jedná se o Opel Astra K v karosářské variantě kombi Sports Tourer. Tedy o již minulou generaci astry a zároveň poslední, která vznikla ještě pod hlavičkou GM.
Jde také o historicky poslední opel (spolu s Insignií B), ještě s původní technikou, nemající nic společného s produkty skupiny Stellantis, a tedy ani s peugeoty či citroëny. Výroba Astry K skončila v roce 2021, o rok později byl uveden nástupce Astra L, který ale až na odlišnosti v designu a snad v naladění není ničím jiným než současným Peugeotem 308.
Zkoušená Astra byla z roku 2019 s najetými asi 68.000 km. Na pohled vypadala omšele, byla různě odřená a ani kabina nebyla příliš vábná. U Astry K jsem byl zvyklý na úžasná přední sedadla s AGR certifikátem, ideálně kožená, elektricky nastavitelná. Tak jsem si auto pamatoval z někdejších testů, když bylo nové. Tady však spočívala obyčejná, nebo chcete-li základní, přední sedadla potažená snad silonem. Šlo o auto nově prodané v Česku.
Motor 1.4 Turbo byl ve své slabší verzi s 92 kW (existuje také varianta se 110 kW), ale stejným momentovým vrcholem 245 Nm. Auto sice omšelé, leč technicky v perfektní kondici. Astra tak skutečně jezdila jako nová a její jízdní chování je plně srovnatelné se soudobým focusem a golfem. A to měl zapůjčený kousek jednodušší verzi zadní nápravy, bez Wattova přímovodu.
I bez něj však byly jízdní vlastnosti vynikající. Ta lehkost a ochota zatáčet, stejně jako neutrální chování v zatáčkách, působily skoro návykově. Zároveň se ale podvozek ukázal jako vcelku pohodlný. Také brzdy se jevily pocitově velmi dobré. Později jsem na zvedáku zjistil, že destičky a kotouče nedávno někdo vyměnil. Auto tak skutečně nemělo žádnou chybu.
Vlastně jednu ano. Vykazovalo tu nejčastější závadu, kterou tyhle Astry mají, a sice prasklé prachovky předních tlumičů pérování. Na pohled banalita za pár korun, ve skutečnosti je s tím však dost práce, protože abyste je vyměnili, musíte vyndat tlumič, jako když jej měníte.
Činil se také motor, který byl výkonný tak akorát, zatímco delší převody zlepšovaly hospodárnost a zpříjemňovaly jízdu zejména po dálnici. Auto se prodávalo za 270.000 korun a dokonce jsem velmi vážně uvažoval o jeho koupi. A to myslím mluví za vše.
Nejlépe plnila svůj účel Omoda 5 ICE
Pochválit čínské auto se může zdát jako krok vedle. Jenže Omoda 5 s přeplňovaným spalovacím motorem 1.6 GDI mě nakonec velmi překvapila a většinou to bylo příjemně. Je zároveň tím autem, se kterým jsem najezdil za uplynulý rok zdaleka nejvíce kilometrů. V rodině sice máme vlastní auto, jedničkovou fabii kombi poděděnou po bratrovi, ale s tou jezdí v naprosté většině případů moje žena. V létě jsem s omodou absolvoval dvě týdenní dovolené na Šumavě a jižní Moravě, takže za její volant jsem usedal vlastně každý den.
Omodu 5 máme na dlouhodobý test, přičemž už na podzim pokořila metu 15.000 km, takže má za sebou první servis, u něhož jsem byl přítomen a mohl jej tedy zdokumentovat. Právě dvě týdenní dovolené s dítětem školou povinným ukázaly na velmi dobrou praktičnost a celkově rodinný akcent čínského mixu mezi SUV a kompaktním hatchbackem.
S rozvorem 2610 mm je uvnitř dostatek místa, jakkoliv zavazadelník s objemem 378 litrů je maximálně průměrný. Největším problémem je jeho malá hloubka. Na týdenní dovolenou ve třech jsme se nakonec vešli, byť zavazadla byla zarovnána až po střechu, což znamenalo nechat plato doma.
Ano, jsou určitě lepší rodinná auta a je jich i docela dost. Jenže coby nová jsou také dražší. Navíc jen průměrný zavazadelník člověka naučí nebrat si na dovolenou nesmysly. Ostatně, když letíte letadlem nebo jedete vlakem či autobusem, také jste, co se zavazadel týče, omezeni.
Omoda 5 ICE také průměrně jezdí. Nijak ochotně nezatáčí a rovněž dynamika motoru je jen průměrná. Lepší by mohla být i hospodárnost, zejména při svižné jízdě. Na dovolenou se ale obyčejně nespěchá, takže mi tyhle vlastnosti zase tak nevadily.
Zkoušená Omoda 5 je ještě v původní verzi před modernizací. V roce 2025 začínala na částce 699.000 korun za výbavu Comfort. Modernizovaná verze je údajně lepší, v ní si konečně můžete sedadlo řidiče spustit níže, s tou jsem však nejel. A už vůbec ne na dvě dovolené.
Největším překvapením byl ojetý Lexus LS 600h
Překvapení mohou být kladná i záporná, nebo spíš nechtěná. A ojetý lexus je ten druhý případ. Řeč je o čtvrté generaci, která s jednou výraznou modernizací žila dlouhých 11 let. Tedy vůbec nejdéle ze všech „elesek“. LS je považováno za nejklasičtější lexus, protože jeho první generace LS 400 stála u založení značky v roce 1989.
Čtvrté vydání přineslo v porovnání s předchůdci zásadní technické změny. Poprvé auto nabídlo dvě délky karoserie i rozvoru, poprvé jej mohl pohánět hybrid a poprvé byl v nabídce pohon všech kol. A k tomu přirozeně celá plejáda techniky, přičemž u některých kolonek bylo možné uvést „první na světě“.
Lexusy jsou vyhlášené kvalitou zpracování a také spolehlivostí. Testované auto z roku 2007 stálo v jednom spřáteleném bazaru 299.000 korun a do mé zápůjčky údajně najelo pouhých 141.000 km. Vůz tedy měl jezdit jak nový.
Po usednutí za volant jsem žasnul nad opulentností výbavy. Třeba elektricky ovládané horní kotevní úchyty bezpečnostních pásů jsem viděl pouze na druhé generaci LS 400, s níž jsem před lety také jezdil. Navíc vše na palubě fungovalo a interiér skutečně vypadal jako nový.
Horší byl ale jízdní projev, kde se již projevovalo opotřebení, avšak nepřikládal jsem tomu velký důraz. Šok nastal po návštěvě specializovaného servisu na lexusy. Právě tady odhalili četné závady. Ono podivné klepání při manévrování v podzemní garáži měl na svědomí opotřebovaný centrální diferenciál torsen.
Vůz byl navíc havarovaný a celý lakovaný. Sečteno s vůlemi v podvozku v kombinaci se složitými nápravami a dalšími závadami znamenalo dát auto do dobrého stavu investovat vyšší stovky tisíc korun. Bohužel lexus má některé originální náhradní díly velmi drahé.
Testované LS 600h tak mohlo být onou pověstnou výjimkou potvrzující kvalitu a spolehlivost vozů téhle značky, o níž však již nejsem zcela přesvědčen. A může za to právě týden za volantem ojetého LS 600h.
Nejvíce mě otravoval Leapmotor B10
B10 je novým modelem čínské značky Leapmotor, která je součástí skupiny Stellantis. Jde ale pouze o finanční stránku, technicky nemají vozy leapmotoru třeba s peugeoty společného vůbec nic. Ačkoliv v případě Astry L nad tím lamentuji, v případě Leapmotoru B10 bych byl za příbuznost s 308 vlastně docela rád.
B10 je z hlediska techniky pohonu velmi pokročilým elektromobilem. Číňané usoudili, že moderní auta už mají těch řídicích jednotek a počítačů až příliš mnoho, a tak se v případě B10 snažili rozsáhlou elektrickou a elektronickou síť zjednodušit. Na co byly potřeba dříve třeba čtyři řídicí jednotky, stačí v B10 jediná. Integrace je tedy v tomhle případě nebývale důkladná a auto je tak svou architekturou skutečně pokrokové. Mimochodem obdobný koncept pokročilé integrace elektronického řízení vozidla má i nový elektromobil „Neue Klasse“ BMW iX3.
První dojmy ale nebyly nejlepší. Celý koncept ovládání se podobá Tesle, kde mi to ovšem přišlo vyřešeno lépe (konkrétně v Tesle Model 3). Po usednutí za volant na prezentaci ve Francii jsem byl několik minut opravdu zoufalý. Karta, kterou je třeba k nastartování vozu přiložit na palubku, nereagovala, čili bylo třeba vyťukat čtyřmístný číselný kód. Poté už se auto oživilo.
Jenže kde se vše ovládá? Opět drobná detektivní činnost. Po chvíli ale už jedu a zjišťuji, že s naladěním podvozku si Číňané hlavu moc nelámali. Nejde o chování na výmolech, to na hladkých francouzských silnicích nebylo kde vyzkoušet, ale spíše o řízení. Pořád něco pípalo, stále to někam táhlo a najít, kde se vše vypíná, znamenalo zastavit. A i poté bylo řízení takové zvláštní, neevropské. Auto člověk stále honil po silnici, hlavně však opravdu pocitově neví, kam směřují přední kola, lze to odhadnout jen podle natočení volantu.
Leapmotor B10 má poháněná zadní kola, což je to lepší řešení. Bohužel přilnavosti nebylo mnoho, tedy v porovnání třeba s VW řady ID. Po několika desítkách km jsem si ale na B10 zvykl a už se s ní žilo mnohem lépe. Když jsem ale po návratu v noci usedl u letiště za volant Cupry Terramar 2.0 TSI, žasnul jsem, jak skvělé to auto je, přestože před odletem tomu tak úplně nebylo. Holt možnost srovnání dělá své.
Zdroj: Autorský text, Foto: archiv, David Rajdl, Michal Kollert a archiv Světa motorů
