Nové řady TGS a TGX - Tři kroky MAN

Současně prezentovala třetí inovační prvek, vlajkovou loď značky, model TGX V8 s nejvýkonnějším sériovým motorem současně evropské produkce.

Podobně jako ostatní velcí výrobci užitkových vozidel specifikoval velký německý výrobce program inovací na základě analýzy zkušeností a připomínek uživatelů, tedy dopravců a jejich řidičů. Vzhledem k velké úspěšnosti původní řady TGA (prodáno bylo více než 230 000 kusů) nemuseli konstruktéři zasahovat do základní struktury nijak zásadně či rezolutně. Stačilo jim změnit přibližně třetinu montážních skupin (což však činí na 6000 dílů!), aby dosáhli stanovených cílů a postavili dvě řady s parametry představujícími soudobou technickou a technologickou špičku v oboru. Investice do vývoje vozidel a modernizace výrobních zařízení si přesto vyžádaly více než sto milionů euro.

Modernější i pohlednější

Odborníci se přitom soustředili zejména na vytvoření co nejlepšího pracovního prostředí posádky, dosažení co nejlepší aktivní i pasivní bezpečnosti, provozní efektivity a rentability, bezvýhradné splnění podmínek norem Euro 4 a 5, ale v neposlední řadě také patřičně reprezentačního vzhledu vozidel, což je dnes detail výrazně nabývající na významu při rozhodování uživatelů.

Rozdělení řady TGA na dvě nové vycházelo z precizace jejich zaměření, přizpůsobení různým specifikům provozního nasazení. Hodně zhruba zobecňujícím shrnutím lze jejich postavení charakterizovat jako typovou skupinu pro výrazně dálkovou mezinárodní těžkou kamionovou přepravu v případě TGX, respektive regionální, národní i mezinárodní přepravu včetně stavební v případě TGS. Obě však využívají podobných, nebo zcela shodných, hnacích řetězců s motory konstrukčních řad D20 a D26. Výjimkou je samozřejmě verze V8, které se věnujeme v závěru samostatně.

Ve prospěch nákladu

Pro řadu TGS jsou k dispozici tři varianty budky řidiče s označením M (základní nízká a krátká pro regionální a stavební provoz), L (prodloužená pro provoz distribučního formátu a na střední, obvykle meziměstské "národní" vzdálenosti) a LX (prodloužená a zvýšená pro relativně dlouhé tratě). Jejich lehčí kompaktní stavba při šířce 2300 mm a dvou variantách délky i výšky maximalizuje využitelný prostor na podvozku pro nástavby a redukuje provozní hmotnost vozidla při cestách bez nákladu.

Přestože exteriér budky řidiče byl podstatně upraven (využívá však pochopitelně osvědčené původní nosné struktury) zcela novým opláštěním a nabyl podstatně elegantnějšího vzhledu a lepší aerodynamiky, základní charakteristické rysy pro značku MAN typické, se změnily jen nepatrně.

Nejmarkantnější jsou nové linie masky chladiče a vstupních otvorů vzduchu, rozměry a zapouzdření zpětných zrcátek, tvar a formát osvětlovací soustavy a umístění i tvar integrovaných deflektorů, stejně jako mohutných nárazníků. Ocenění zaslouží zejména konstrukce efektních světlometů s hladkým zasklením, které nejen esteticky zdobí "tvář" nové řady, ale současně vynikají výkonem a funkčností. Jejich uložení v mohutném nárazníku (u některých verzí lakovaném v barvě karoserie) je praktické a pohledné.

Aerodynamika a spotřeba...

Velká pozornost věnovaná aerodynamice se odráží na již zmíněném zaoblení linií budky (včetně hran střešního panelu, nárazníku, sloupků karoserie...), ale také na tvarové precizaci detailů (například překrytí schůdků spodní částí dveří u dálkových verzí TGX). Zajímavým prvkem v tomto směru je sdružení dvou velkých zpětných zrcátek na každé straně do jediného celku se společným krytem. Efektní i efektivní. Vedlejším přínosem je čistota bočního zasklení ofukovaného proudem od zrcátek, ale také eliminace někdejších vibrací zrcátek za větších rychlostí.

Aerodynamika se ladila postupně prvotní stavbou v počítačové trojdimensionální simulaci, následujícím ofukováním zmenšených modelů v aerodynamickém tunelu a nakonec v dlouhé a intenzivní sérii zkoušek statických (tunel) i dynamických (provozní testy). Tvůrci karoserie měli možnost ověřit si předpokládané parametry v největším evropském aerodynamickém tunelu v Amsterdamu, kde prototypy absolvovaly přesná měření za simulované rychlosti 90 km/h i větší.

...ale i chlazení

Výsledný efekt byl ještě větší, než se původně předpokládalo. Například nové umístění a tvar "A" sloupku přinesly redukci aerodynamického hluku v tomto místě o třetinu (!), celkově se hlučnost budky řidiče řad TGS a TGX ve srovnání s TGA snížila o 13 %. Je samozřejmé že změna měla nesporný pozitivní vliv na spotřebu paliva.

Součástí úprav karoserie byla také optimalizace průchodu náporového vzduchu motorovým prostorem. Moderní motory, využívající k redukci emisí technologie EGR, potřebují poněkud větší chladicí kapacitu, takže vstupní otvory k výměníkům dostaly nový tvar pokrývající plochu hlavního chladiče zvětšeného o 15 %. V této souvislosti mohli stavitelé motoru zase upravit ovládání elektronicky řízeného větráku, který je nyní aktivován jen výjimečně (například při pojíždění v koloně), což opět přináší úsporu ve spotřebě paliva.

Pohodlí pro bezpečnost

Zcela přepracované interiéry budek řidiče dostaly do vínku nekompromisní důraz na bezpečnost, ale ve všech jejích souvislostech. Nelze proto přehlédnout dokonalý výhled všemi směry, precizní umístění a postavení i funkce všech ovladač z hlediska ergonomie, tvar i nastavitelnost a potahové materiály sedadel, množství i formát odkládacích prostorů v kabině a v neposlední řadě použití velmi kvalitních na omak příjemných i pohledných materiálů pro prvky vnitřního vybavení s novým oku lahodícím střízlivým konvenčním designem.

Kabina naštěstí postrádá barevné či jiné vzhledové extravagance a je výtečným pracovním prostředím, její parametry se podílejí významně na pohodě posádky, což je nesporně velmi významným faktorem bezpečnosti její práce a tedy i bezpečnosti provozu vozidla.

Atmosféra na palubě dálkových verzí je chvályhodná i při zastávkách včetně nočních. Vnitřní iluminace neoslňuje, ale prostor výborně osvětluje, všechna okna lze snadno a úplně zakrýt vkusnými záclonami, větrací soustava je výkonná a tichá, lůžka s rámy a příčkami z lehké slitiny prostorná s výborným pružícím systémem, standardem je elektrické ovládání oken, nechybí kvalitní audiosoustava včetně přehrávače DVD či MP3 a v dálkových typech jsou dokonce instalovány subwoofery o průměru 250 mm...

V detailech interiéru se odrážejí soudobé trendy například v tom, že posádka má k dispozici hned několik odkládacích prostorů pro pevné umístění plastové láhve o objemu 1,5 litru, stejně tak chladicí box pojme nejen potraviny, ale také již zmíněné láhve, prostory pro "skladování" povinné výbavy a nářadí i dalších provozních propriet jsou nejen až luxusně rozměrné, ale přístupné zvenku i zevnitř...

Informace pro bezpečnost

Automobilka vybavila vozidla nové dvojřady zcela přepracovaným přístrojovým panelem. Na jeho uspořádání a ovládání se podílel vědecký tým mnichovské strojírenské univerzity spolu s konstruktéry MAN, ale i zkušenými řidiči z praxe. Dokonce tak, že v laboratořích postavili několik simulátorů a ty pak upravovali podle výsledků výzkumu. Zdánlivým detailem je pak například zasklení panelu výjimečným materiálem zcela zbaveným reflexů (první aplikace v užitkovém vozidle. Stejně pozorně bylo vyladěno osvětlení co do intenzity i barvy. Ale řada funkcí byla vyřazena z prvotního stálého zobrazení prostřednictvím ukazatele a vstupuje do zorného pole řidiče až ve chvíli, kdy se tato informace stane významnou. Panelu proto dominují dva analogové kruhové ukazatele - otáčkoměr a rychloměr, pod nimi jsou umístěny čtyř podstatně menší zobrazující údaje o teplotě chladicí kapaliny, tlaku vzduchu v brzdové soustavě stavu paliva v nádržích (palivoměry jsou dva). V horní části je pak situován obvyklý obdélníkový displej zobrazující několik dalších údajů (například zařazený převod, nastavení tempomatu, vnější teplotu a pod.), jejichž kombinace lze volit. Pod ním je tmavá plocha prosvěcovaná příležitostně tradičními symboly - například aktivované parkovací brzdy, nebo nebezpečí smyku, zapnutého retardéru, nezapnutého tachografu (ne-vložené karty řidiče) atd.

Lehčí a pevnější

Modernizace těžké řady přinesla také sérii úspor v provozní hmotnosti vozidel a tedy větší hmotnost užitečnou. Protože se typ od typu liší, lze říci, že průměr se pohybuje okolo 120 kg. Například základní tahač návěsů řady TGS je nyní nejlehčím ve třídě. Na tom se podílí například dveře budky řidiče s ocelovým rámem a plastovým pláštěm, již zmíněné kostry lůžek z lehké slitiny, aplikace pevnostních ocelí (příčný stabilizátory proto mají menší průměr), modifikované kované přední nápravy s lehčími pružícími a tlumícími prvky (zajímavá je nová výrazně progresivní jednolistová pružina s charakteristikou blízkou vzduchotlakovým měchům), ustavení zadní nápravy prostřednictvím subtilnější litinové vzpěry tvaru "X" a řada dalších detailů.

Výsledkem je především již zmíněná menší hmotnost celku, ale současně větší tuhost a tedy lepší jízdní vlastnosti i delší životnost. Nové řízení například poskytuje větší rejd, ale s převodem vyžadujícím méně otáček volantu a účinnějším posilovačem.

Více variant, přesnější určení

Jakkoli automobilka MAN vždy vynikala šíří možných kombinací montážních skupin, v dialogu s dopravci upravila i rozsah typové palety tím, že nyní nabízí více variant rozvorů náprav, výkonů motorů, typů převodovek, náprav, pérování, nádrží paliva atd. Uživatel tedy může zvolit jejich kombinaci podstatně přesněji pro specifikum určení vozidla a zlepšit tak jeho provozní efektivitu.

Například pro vysloveně dálkovou mezinárodní dopravu nabízí řadu TGX ve výrazně úsporné sestavě, která se opírá mimo jiné o přímý převod na nejvyšší stupeň převodovky s minimálními ztrátami, zadní nápravy s hypoidním převodem s minimalizovaným třením a servisním intervalem 500 000 km, optimalizovaným převodem nápravy 2,85:1, který umožňuje ideální otáčky motoru v obvyklé rychlosti jízdy a další.

Pro provoz na krátké vzdálenosti, distribuční a stavební aplikace, instaluje zase například lehčí a provozně úsporný progresivní systém účinné odlehčovací brzdy Pritarder využívající k pohlcení pohybové energie vozidla paprsku kapaliny z chladicího systému motoru a turbinky v samostatném okruhu. Zvolit lze také naprosto unikátní konstrukční prvek HydroDrive pro terénní verze, který poskytuje připojení pohonu kol přední nápravy na hydrostatickém principu.

Motory lehčí a výkonnější

Jakkoli je bavorská automobilka více než sto let výrobcem velmi široké palety hnacích agregátů, pro řady TGS a TGX jsou určeny především typy osvědčené D20 CR a D26 CR ve výkonovém rozpětí 265 až 397 kW a ve specifikaci Euro 4 nebo Euro 5. Také ty doznaly modernizačních úprav ve prospěch většího výkonu při menší spotřebě paliva a širšího rozpětí využitelných otáček i menší vlastní hmotnosti, která poklesla až o 200 kg! Současně se jejich životnost zvýšila nad 1 500 000 km a servisní interval prodloužil až na 120 000 km.

Jejich koncepce se opírá především o využití elektronicky řízeného vstřikování paliva systémem common-rail, eliminace exhalací prostřednictvím technologie EGR (recirkulace výfukových plynů) a odlučovačů pevných částic patentovaného řešení PM-KAT. Tento komplex je uživatelsky nejvýhodnější vzhledem k minimální servisní náročnosti a nezávislosti na přídavných zařízeních či aditivech. Jen některé verze Euro 5 vybavuje MAN technologií SCR se vstřikem činidla AdBlue do výfukového traktu.

Hvězdou je V8

Pro vlajkovou loď flotily MAN postavili konstruktéři nový robustní agregát, který je výkonovou jedničkou evropské sériové produkce. Šestnácti-litrový vidlicový osmiválec poskytuje totiž unikátní největší výkon 500 kW a gigantický točivý moment 3000 N.m, což vytváří nový standard v evropské dálkové dopravě, která by měla brzy přejít na "severský" rozměrový a hmotnostní formát 25,25 m/60 000 kg. Ale více než dostatek uplatnění má samozřejmě již dnes tam, kde se soudobé soupravy o hmotnosti 44 000 kg pohybují v kopcovitém terénu, ale i v kombinacích s nadměrnými náklady. Vývoj motoru byl odstartován v roce 2001 ve spolupráci s proslulým partnerem Liebherr, jenž jej nyní vyrábí také pro svá speciální vozidla.

Moderní konstrukce využívá řady konstrukčních prvků řad D20 a D26 a má proto vrtání a zdvih 128 x 157 mm, což činí 16 160 cm³ zdvihového objemu. Jeho stavba je mimořádně tuhá zásluhou využití několika mimořádně progresivních řešení v čele s dělením bloku a umístěním vačkového hřídele. Klikový hřídel s šesti protizávažími je dokonale vyvážen, kované ojnice z pevnostní oceli vynikají nízkou hmotností a extrémní tuhostí, stejně jako kované jednodílné ocelové písty. Hlavy válců jsou čtyřventilové, samostatné pro každý válec, společný vačkový hřídel pro obě hlavy je umístěn nad klikovým hřídelem mezi oběma řadami válců. Elektronicky řízené vstřikování paliva systémem common-rail má dva tlakové zásobníky, stejně jako přeplňovací soustava využívá dvou turbodmychadel. Motor V8 je samozřejmě k dispozici ve verzi Euro 5 s využitím technologie SCR (AdBlue).

Kolos nejen německý

Automobilka MAN sice sídlí v Bavorsku a největší výrobní základny má v Německu (Mnichov, Norimberk, Salzgitter, Gustavsburg, Pilsting a Plavno), ale další závody najdeme také v Rakousku (Vídeň a Steyr), Polsku (Starachowice a Krakov), Turecku (Ankara) i Jihoafrické republice (Olifantsfontein a Pinetown), licenční výroba se loni rozběhla také v Indii. Zaměstnává 36 000 lidí, ročně vyrábí na 80 000 kusů užitkových vozidel v hmotnostním rozpětí 7500 až 50 000 kg (speciály až 300 000 kg) a 7300 autobusů a autobusových podvozků. Roční obrat firmy činí 8,7 miliardy euro.

Autor: Ondřej Horský

foto: autor a archiv

man testy