Tahle elektrika z Bavor je revoluce, o kterou nikdo nestojí. Výrobce si ale myslí něco jiného

Německý výrobce tvrdí, že přijal již 600 dotazů na objednávky nových plně elektrických těžkých nákladních vozidel řady eTGX a eTGS. Prvních 200 kusů je naplánováno k uvedení vybraným zákazníkům v roce 2024, než se výroba v mnichovské továrně MAN rozběhne ve větších počtech od roku 2025 s narůstajícími objednávkami.

Na tomto místě je třeba podotknout, že výrobce nemůže jinak než tvrdit, že je o jeho produkt zájem. A to i v případě, že prakticky neexistuje infrastruktura nabíjecích stanic potřebného výkonu a zákaznický ohlas je pořád na úrovni zhruba 0,5 %. Co si budeme povídat, elektrické trucky zkrátka nikdo nechce. Nic prozatím zákazníkům nepřinášejí, nicméně je fakt, že Rakousko i Německo zavádí placení silničního mýta dle vypouštěného obsahu CO₂ a to by mohlo zájmu zákazníků o tzv. lokálně bezemisní vozidla pomoci.

Ať tak, že tak, jedno je jisté. Mnichovský MAN chce všem svým zákazníkům, zájemcům a politikům sdělit, že je na konverzi silniční dopravy připraven. To je vzhledem kde složitosti a astronomickým nákladům na budování potřebné elektrické infrastruktury, také to jediné co může dělat.

U autobusů značky MAN začínali s elektřinou už před padesáti lety

Nová kapitola dopravy

Prodejem nových e-trucků se MAN snaží zahájit novou éru klimaticky neutrální dopravy. Již v roce 2030 má být každý druhý nákladní vůz MAN registrovaný v Evropě elektrický. Ale buďme nohama na zemi. Taková prohlášení mají svůj marketingový důvod a jsou rovna „roztleskávání“ na závodech a soutěžích. Aby „hráče“ motivovaly k potřebným výkonům. Zde si za slovo „hráč“ dosaďme „zákazník“. K dosažení tohoto cíle je však předpokladem nabíjecí infrastruktura.

Podle představitelů mnichovské automobilky je potřeba urychlené rozšířit nabíjecí stanice s výkonem alespoň 4000 megawattů v Německu a 50.000 vysokokapacitních a megawattových nabíjecích stanic v Evropě, a to vše do roku 2030. Po pravdě, při takové „hustotě“ vysoce výkonných nabíjecích stanic se budou muset všichni zainteresovaní začít zabývat také otázkou, kde takový elektrický příkon vezmou a jak ho fyzicky dopraví do místa nabíječek. Možná si dokonce budou muset odpovědět na otázku: „kde němečtí soudruzi udělali chybu?“ Snad když v Německu umrtvili jadernou energetiku – to nejzelenější, nejstabilnější a nejbezpečnější formu výroby elektrické energie?

Zkoušíme návěsovou soupravu MAN TGX 18.510

Schopnosti konfigurace dle provozu

Nové MAN eTGX a MAN eTGS se vyznačují vysokou variabilitou konfigurací baterií. Se šesti bateriovými sadami, z nichž dvě jsou instalovány pod kabinou a čtyři další na boku rámu v rozvoru vozidla, s využitelnou kapacitou 480 kWh, by vozidla měla vládnout denním dojezdem 600 až 800 kilometrů. Pozor, mluvíme o denním dojezdu nikoliv o dojezdu na jedno nabití baterií. To znamená, že takový dojezd počítá s mezinabíjením, i když není jasné jakým výkonem a tedy nelze prozatím říci za kolik desítek minut nabije vozidlo kolik kilometrů dojezdu. Ono je to vlastně skoro jedno, protože reálný dojezd na jedno nabití baterií bude stejně tristní jako u vší konkurence.

Bateriové sady byly údajně vyvinuty společností MAN speciálně pro použití v užitkových vozidlech a budou se sériově vyrábět v norimberském závodě od roku 2025. Díky chemii článků NMC a speciálně vyvinutému teplotnímu managementu nabízejí akumulátorové sady vysokou hustotu energie s kompaktním designem, dlouhou životnost a rychlé nabíjení – i při nízkém zbytkovém nabití baterie a nízkých venkovních teplotách. To znamená, že pro každou charakteristiku použití lze zvolit optimální konfiguraci vozidla z hlediska dojezdu, užitečného zatížení a doby nabíjení.

Kromě nabíjecího standardu CCS s výkonem až 375 kW bude MAN hned od začátku prodeje nabízet výkonnější standard megawattového nabíjení (MCS) pro rychlé mezinabíjení během povinných přestávek v jízdě (po 4,5 hodinách), který zpočátku umožní 750 kW a v pozdější fázi rozšíření více než jeden megawatt nabíjecího výkonu. A i zde MAN myslel na co největší flexibilitu pro zákaznické použití s různými umístěními nabíjecích stanic v depech. Dvě připojení CCS mohou být variabilně kombinované na levé a pravé straně za předním podběhem nebo na pravé straně rámu vzadu. Připojení MCS lze také objednat vlevo nebo vpravo místo jednoho z předních připojení CCS.

MAN představil speciální dodávku pro horské resorty, může mít kola i pásy

Teplotní management

Díky modulární architektuře baterií jsou modely MAN eTGX a MAN eTGS obzvláště příznivé k nástavbě. Volná místa na levé nebo pravé straně rámu tu jsou pro vysoce výkonná čerpadla, odkládací prostory zařízení, podpěry jeřábu a podobné součásti. Nástavby se zvýšenými nároky na prostor lze snadno realizovat díky flexibilnímu umístění baterií. Standardní instalace dvou baterií pod kabinou, podobně jako u spalovacího motoru u běžných vozidel, zajišťuje také příznivé rozložení hmotnosti. K tomu přispívá i umístění centrální pohonné jednotky. Ta je umístěna uprostřed rámu a obsahuje synchronní elektromotor, invertor zodpovědný za přeměnu stejnosměrného proudu z baterie na střídavý a řízení motoru 2- nebo 4stupňovou převodovku, která pohání kola hnací nápravy. V závislosti na konfiguraci, aplikace poskytuje elektromotor výkonu 254 kW, 330 kW nebo 400 kW s odpovídajícím maximálním točivým momentem 800 N.m, 1150 N.m nebo 1250 N.m. Maximální možný výkon rekuperace odpovídá hnacímu výkonu elektromotoru

Do jedné německé dodávky se vejde celý byt i s grilem

Provozní funkce e-vozidla, jako je nastavení pro optimální využití rekuperace, která zahrnuje i funkci průběžného brzdění lze ovládat známou pákou na sloupku řízení na pravé straně volantu nebo volitelným režimem jízdy jedním pedálem. Zde nastupuje rekuperace se vzrůstající intenzitou, čím více řidič snižuje tlak na plynový pedál. To mu umožňuje citlivě upravovat rychlost jízdy bez nutnosti použití provozní brzdy a zároveň přivádět kinetickou energii z vozidla zpět do baterií ve formě elektřiny.

Nově vyvinutá plně digitální přístrojová deska poskytuje informace o stavu nabití baterií, spotřebě energie a rekuperaci energie. V e-trucku se energie z baterií nevyužívá pouze k jízdě, ale také ke komfortním funkcím, jako je vytápění nebo chlazení kabiny řidiče. Aby to bylo co nejúčinnější, celkový systém řízení teploty vozidla inteligentně kombinuje okruhy vytápění kabiny, pohonné jednotky a řízení teploty vysokonapěťových baterií, aby bylo možné efektivně využít přebytečné teplo vznikající během provozu.

Autor: Milan Olšanský