Ojetá Toyota Avensis III (T27): Boj na dvou frontách

Úvod, video

Zkoušený Avensis přinesl ve srovnání s předchozí generací nejen další zvětšení rozměrů, atraktivnější vzhled či tři karosářské verze, ale také vynikající úroveň v ochraně posádky při nehodě. V hodnocení Euro NCAP pro rok 2009 se vůz umístil na skvělém pátém místě spolu s Volvem XC60 a Opelem Astra.

Při návrhu třetí generace se Toyota zaměřila také na vzhled. Novinka se nesla v o poznání dynamičtějším duchu než poněkud bachratý předchůdce. Ovšem úrovně elegance některých konkurentů ani tak nedosáhla. Zlepšila se rovněž kabina, byť i tady byl vzhled diskutabilní spolu s ergonomií. Snad proto, že palubní deska byla až příliš „plastová“ a bez nápadu. Jakoby to odráželo filozofii značky Toyota - vyrábět solidní auta, která zaujmou širokou masu obyvatel, budou s léty dobře sloužit a pohodlně vás přepraví z bodu A do bodu B.

Jenže ve střední třídě, kde auta stojí mnohdy i tři čtvrtě milionu korun, chtějí zákazníci, a zejména ti z Evropy, trochu víc. Jde o pocity, tudíž to nelze nikterak změřit ani exaktně popsat. Prostě se v autě musíte cítit dobře a mít pocit, že máte něco extra, i kdyby tomu tak třeba vůbec nebylo. A tohle Avensis, stejně jako celá řada jiných modelů Toyoty, nezvládl. A nezvládá to bohužel ani po poslední modernizaci provedené v loňském roce.

Ale pozor - věci, které řeší kupující nového auta, mohou být pro zájemce o ojetinu podřadné. Kdo kupuje vůz z druhé ruky, spíše než na pocity dá hodnoty trvalejšího rázu. Třeba jak je auto spolehlivé a zda si pár dní po jeho koupi nebude muset shánět „lítačku“ na MHD, neboť to, čím chtěl původně jezdit do práce, už stojí měsíc v servisu a nikdo neví, co tomu je.

Drží, ale…

Na sklonku roku 2008 byl ovšem Avensis zcela novým autem. Platformou počínaje, zážehovými motory konče. Obrovské inovace prodělalo třeba šasi. Vpředu se sice vůz i nadále spoléhal na modifikovaný McPherson, ovšem spodní rameno dostalo jiné geometrické poměry. „S podvozkem Avensisu problémy nebývají,“ říká k vozu Jiří Váchal, majitel Autoservisu a pneuservisu Litice, který se na opravy vozů Toyota a Lexus specializuje. A je to dobře. V otázce možností oprav podvozku totiž není Avensis zrovna přátelským autem vůči kapse svého uživatele.

Coby originální díl nabízí u přední nápravy Toyota pouze spodní čep. Naopak při koupi kompletního ramene jej musíte dokoupit dodatečně. Jednotlivá uložení Toyota jako samostatný díl nedodává. V druhovýrobě „k mání“ oba silentbloky jsou, ovšem pouze od jediného dodavatele, firmy Nipparts.

Třetí generace dostala zcela novou zadní nápravu. Ta už nevyužívá spodní široce uložené rameno tvaru trojúhelníku, ale čtveřici samostatných ramen na každé straně. Jde v principu o stejné řešení, jaké má po léta Focus a Golf.

Po vzoru Passatu B6 přišel Avensis také s elektromechanickou parkovací brzdou. Bohužel už od Němců Japonci nepřevzali řešení se samostatnými servomotory v brzdičích. Místo toho použili jeden centrální krokový elektromotor tahající za klasické lanovody. Do roku 2010 tato brzda občas selhávala. Závadu doprovázela nefunkčnost brzdy, svítící kontrolka a dále hláška na multifunkčním displeji „check parking break system“. Příčinou byl vadný ovládací servomotor, který servisy měnily. Když už jsme u parkovací brzdy, tak musíme zmínit i ergonomický přešlap v podobě umístění ovládacího tlačítka kdesi vpravo pod volantem. Tuto nectnost odstranila až poslední modernizace uskutečněná předloni.

Když benzin, tak Valvematic

Předchozí vydání Avensisu sázelo v rámci nabídky zážehových motorů na dvě odlišné řady: menší motory o objemu 1,6 a 1,8 litru byly zástupci nechvalně proslulé generace ZZ, naopak větší dvoulitr a raritně se vyskytující čtyřválec 2,4 litru vycházely z řady AZ.

S příchodem třetí generace nabídla Toyota nové zážehové motory z řady ZR v kubaturách 1,6 litru, 1,8 litru a 2,0 litru. Zatímco v nedávno recenzovaném Aurisu se zprvu spoléhaly na regulaci výkonu škrticí klapkou, v Avensisu byla od začátku výhradně modernizované verze s plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvematic. Kupodivu tento systém funguje i s léty docela spolehlivě. Akční člen sice dokáže selhat, ovšem to se děje jen zcela výjimečně. A i pak lze dojet do servisu na náhradní program pracující se záložní škrticí klapkou.

„V souvislosti s motory s Valvematicem musím zmínit zejména uvolněné rozvody řešené řetězem,“ říká Jiří Váchal. Závada se projevuje doslova rachotem z motorového prostoru. „Řetěz se sice vytáhne, ale naštěstí nepřeskočí,“ dodává Váchal. Častěji tato závada potká ty vozy, které dlouhodobě přejíždějí servisní interval.

Denso je tady vždy

Kdo chce s Avensisem jezdit spolehlivě a dlouho, nechť se vyhne vznětovým motorům. Bohužel na trhu tyto motorizace logicky převládají. Problémy s diesely byly u Toyoty tak rozsáhlého charakteru, že v rámci poslední inovace Avensisu raději japonská značka sáhla po motorech z produkce BMW, než aby vyvíjela vlastní agregáty pro normu Euro 6. Co tedy vznětové čtyřválce Toyoty trápí a proč mají tak špatnou pověst mezi informovanější částí motoristů?

V Avensisu Toyota nabízela na první pohled dva vznětové motory o objemu 2,0 a 2,2 litru. Teprve podrobnější zkoumání odhalí skutečnost, že motorů je vlastně více. Vedle výkonů a objemů se liší i jinak. Třeba emisním systémem, vstřikováním common-rail či provedením spodního víka. Bez ohledu na to jsou všechny pohonné jednotky zástupci hliníkové řady AD, jež se objevila již v předchozí generaci.

Co mají všechny verze motoru společné, je dodavatel common-railu. Tím je japonská firma Denso. „Systémy od Densa jsou známy zvýšenou citlivostí na mazivost nafty. K dlouhodobějšímu přežití je u nich opravdu důležité tankovat jen osvědčené produkty,“ říká Jiří Váchal.

Když už budete kupovat dieselový Avensis, doporučujeme hledat dvoulitr. Jeho označení je 1AD-FTV a nabízí výkon 93 kW. Mnozí se teď ušklíbnou, že to moc není. Ano Passat B6 2.0 TDI s ním v kopci asi nepředjedete. Jenže když přijde na spolehlivost, je dvoulitr nejlepší volbou. „Motor 2.0 D-4D jako jediný používá common-rail Denso se solenoidovými vstřikovači. Repasovaný vyjde na 5.500 korun,“ říká Jiří Váchal. Naproti tomu všechny 2.2 dostaly, piezo Denso. To je ještě choulostivější, navíc odborně opravený vstřikovač stojí dvakrát tolik. Opravdu citelná daň za o špetku tišší projev…

Jak šel čas

2008

Na podzim představení vozu. Tři karosářské varianty. Kombi, sedan a liftback. Zážehové motor 1.6 Valvematic, 1.8 Valvematic a 2.0 Valvematic. A dále vznětové motory 2.0 D-4D, 2.2 D-4D, 2.2 D-CAT (110 kW) a 2.2 D-CAT (130 kW). Motor 1.8 Valvematic a 2.0 Valvematic alternativně se samočinnou převodovkou Multidrive-S CVT. Motor 2.2 D-CAT alternativně se samočinnou měničovou převodovkou 6AT.

2009

Zahájení prodeje na většině trhů včetně České republiky.

2012

Modernizace vozu. Optické retuše, mírné zvýšení tuhosti karoserie z důvodu upravených bodových svarů její zadní části. Nové strmější řízení s 2,7 otáčkami volantu mezi dorazy namísto více než třemi otáčkami. Motor 2.0 D-4D s novým menším turbodmychadlem s elektricky ovládaným naklápěním lopatek.

2015

Druhá modernizace. Výrazněji upravený vzhled. Vlastní vznětové motory se přestávají vyrábět. Místo nich nové motory 1.6 D-4D (1WW) o výkonu 82 kW a 2.0 D-4D (2WW) s 105 kW. Oba původem od BMW. Lépe umístěné tlačítko parkovací brzdy.

2017

Vůz je stále ve výrobě.

Technika

Dvakrát „dvadvojka”

Větší motor 2,2 litru sdílí s dvoulitrem vrtání 86 mm. Většího objemu tak bylo dosaženo prodloužením zdvihu z 86 mm na 96 mm. V nabídce byly tři verze - slabší se 110 kW existovala jako D-4D i jako takzvaný D-CAT. Druhá jmenovaná se však v České republice nenabízela. Výkonnější verze se 130 kW už byla pouze D-CAT. Motory se liší také označením. D-CAT má vždy 2AD-FHV. 2.2 D-4D kód 2AD-FTV.

Verze D-CAT byla v době vzniku zajímavá tím, že už tehdy používala v emisním systému neobvyklý katalyzátor DPNR. Sdružuje v sobě jak částicový filtr, tak i katalyzátor pro snížení množství oxidů dusíku ve výfukových plynech. Tedy to čemu dnes říkáme Denox či Trap. Občas se však DPNR ucpe a motor pak netáhne, zejména když s autem často jezdíte na krátké vzdálenosti. Pokud se musí katalyzátor DPNR vyměnit, počítejte s částkou v řádu desítek tisíc korun.

Největším problémem motorů řady AD je zaklepávání těsnění do hlavy válců. Dle Jiřího Váchala se však tato závada týká zejména motoru 2.2 D-4D, tedy 2AD-FTV. Samotné těsnění se nejprve takzvaně podfoukne. „Téměř vždy se tak stane v místě mezi prvním a druhým válcem,“ upřesňuje problém Jiří Váchal. Prvotní příčinou závady je usazování karbonu na dně pístů. Jak se karbon hromadí, jednoho dne píst „klepne“ do hlavy válců a to je začátek problému. Obyčejně se to stává po ujetí 200.000 až 250 000 km.

Oficiální servisní postup Toyoty při opravě této závady požaduje přebroušení dosedací plochy hlavy a současně výměnu bloku motoru, jehož dosedací plocha je zvlněná. Oprava v řádu desítek tisíc korun by však byla pro dnešního kupujícího ojetého Avensisu jen stěží rentabilní. „Pokud mi auto s touto závadou zavítá do servisu, namísto nového bloku zarovnám (zafrézuji) jeho dosedací plochu. Úběr materiálu se pohybuje v řádu setin milimetrů, plocha proto nesmí být zvlněná příliš. Současně s tím použiji nejtlustší hlavové těsnění, jaké Toyota dodává,“ vysvětluje Váchal. To celé vyjde v jeho servisu na cca 17.000 až 18.000 korun.

Motory

1.6 (97 kW), 1.8 (108 kW), 2.0 (112 kW)
Na zážehové motory narazíte v Avensisu méně často. Když už, jedná se o veskrze dobrou volbu. Snad jen nejmenší šestnáctistovka bude mít s rozměrným vozem hodně práce. Zbytek ujde. Díky Valvetronicu motory rychle reagují na přidání plynu, hlavně jsou však spolehlivé. Jen nepřetahujte servisní intervaly!

2.0 D-4D (93 kW)
Máte-li v plánu koupi dieselu, kupte tento. Na rozdíl od větších motorů je spolehlivý a odolný. Vystačí si se solenoidovými vstřikovači common-railu, což snižuje náklady na pozdější repasi. A těsnění u něj prakticky neselhává.

2.2 D-4D (110 kW)
Asi nejhorší motor v Avensisu. Sice nepoužívá systém DPNR sdružující katalyzátor NOx a filtr pevných částic v jednom bloku, ovšem nejčastěji jej postihuje fatální závada v podobě „zaklepaného“ hlavového těsnění. A navíc je tu ještě strašák v podobě common-railu piezo Denso.

2.2 D-CAT (110 a 130 kW)
Technika stejná jako výše, pouze je zde navíc systém DPNR. Zkušenosti ukazují, že zaklepávající hlavové těsnění se ho netýká tak často, jako verze bez DPNR. A také méně postihuje auta jezdící dlouhé trasy. Naopak městské přískoky jsou pro tento motor vyloženě nevhodné.

Servisní rady

Všechny motory v Avensisu mají rozvodový řetěz, který se běžně nemění. Olej se mění po ujetí 15.000 km nebo jednom roce. Zážehové motory řady ZR mají specifikaci SAE 0W-20. Vždy ACEA A1. Diesely AD používají olej 0W-30 specifikace ACEA B1 nebo C2. Výměny oleje dle ukazatele nebo po ujetí 15 000 km nebo jeden rok.

Závady a problémy

Rachot z motorového prostoru
Agregáty z řady ZR. Příčinou je vytahaný rozvodový řetěz. Stává se po ujetí 100.000 km těm, co přetahují servisní intervaly. Motor se ale nepotká.

Hlučné přesuvníky proměnného časování
Mění se vcelku s řetězovými rozvodovými koly. Motory z řady ZR.

Netěsná vodní pumpa, vadná kladka alternátoru
Motory řady ZR. Spíše sporadicky.

Vadné ložisko vstupního hřídele
Šestistupňová převodovka po ujetí 250.000 km. Ložisko je atypické a tedy jako náhradní díl k dostání pouze v Toyotě.

Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla
Vznětové motory. Řídí dávku paliva do railu. Při selhání motor netáhne. Je k dispozici coby samostatný díl.

Vadné vstřikovače common-railu Denso
Mají zvýšenou citlivost na kvalitu nafty. Pouze dvoulitr používá solenoidy. Zbytek má piezo.

Ucpaný katalyzátor DPNR
Pouze motory D-CAT. Motor následně netáhne.

Podfouklé (zaklepané) hlavové těsnění do hlavy válců
Nejvíce motor 2.2 D-4D. Méně často 2.2 D-CAT. Podrobnosti viz text.

Nefunkční parkovací brzda
Z důvodu závady na ovládacím servomotoru. Měnil se za nový. Do roku 2010.

Test

Toyota Avensis 2.2 D-CAT (110 kW), 110.000 km, rok výroby 2012, 365.000 Kč

K testu z Auto ESA zapůjčený Avensis byl původně prodaný v Holandsku. Šlo o verzi 2.2 D-CAT o výkonu 110 kW, která se v ČR nenabízela. Navíc byl v našem případě motor spojený se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Žádný „robot“ ani „dvouspojka“, ale poctivý planetový automat s měničem momentu. Samotný exemplář byl opravdu v excelentním technickém stavu. Nejen, že vypadal jako nový, ale i tak jezdil. Těch 110.000 najetých kilometrů se na jeho kondici prakticky nepodepsalo.

Když přišel recenzovaný Avensis na trh, krátce jsem vyzkoušel jeden exemplář. Tehdy jsem byl rozčarovaný z pozice za volantem. Prostě buď jsem seděl příliš vpředu, nebo naopak vzadu. Rozhodně mi ale ovládání spojky přišlo krajně nepohodlné. A nepomáhalo ani nastavení sedadla na výšku. Jak jsem se přesvědčil o mnoho let později, předloňská modernizace tuto slabinu odstranila. Testovaná ojetina sice ještě pocházela ze starší série, avšak zřejmě z důvodu samočinné převodovky jsem v jejím případě nevhodnou pozici pro řízení nezaznamenal.

Při jízdě s Avensisem s tímto motorem vás zaujme zejména ticho. Prostě úroveň hluku je opravdu příkladně nízká, řekl bych plně srovnatelná s nejnovějšími auty. Však také je motor 2.2 D-CAT opatřen kazetou s vyvažovacími hřídeli vloženou do spodního víka motoru. K nízké hlučnosti přispívají rovněž výše zmíněné piezo vstřikovače, tedy pokud jsou v pořádku.

Automat řadil hebce, ale na dnešní poměry poněkud pomalu. A také zvyšoval spotřebu paliva. Dostat se pod 8 l na 100 km se dařilo jen s obtížemi. Na vině ale mohl být také systém DPNR, který k regeneraci vyžaduje dodatečné vstřikování nafty. Prostě jde o stejný problém jako u současných emisních systémů s Denox respektive Trap.

Avensis je autem laděným primárně na komfort. Při klidné jízdě tak jeho tlumiče bez problémů pohlcují nástrahy silnic. Jakmile začnete zrychlovat, šasi svůj dosavadní nadhled nad věcí začne ztrácet. Prostě nic pro „závodníky“.

Klady

Prostornost, nezájem zlodějů, komfortní jízdní vlastnosti, tři karosářské verze, solidní ochrana proti korozi, dodnes skvělá úroveň pasivní bezpečnosti, účinné světlomety, většinou bohatá výbava, spolehlivé zážehové motory, má klasický automat s měničem (D-CAT 110 kW), pořád se vyrábí.

Zápory

Tvarově nevýrazná, diskutabilní spolehlivost větších vznětových motorů, nezajímavá kabina s ergonomickými nedostatky (ovládání parkovací brzdy či palubního počítače), jen průměrné materiály uvnitř, chybí útulnost některých konkurentů, ergonomie pozice za volantem má nedostatky, zážehové motory mají coby samočinnou převodovku pouze variátor CVT.

Foto a video: David Rajdl