Toyota MR2 W10 (1984-1989): Poprvé s motorem uprostřed

Pánové u Toyoty si už v roce 1976 usmysleli, že potřebují opravdové auto pro řidiče, ale zároveň malé a levné. Prapůvodně to neměl ale být vyloženě sportovní vůz. Svět měl za sebou první ropný šok a záhy přišel další, takže nesměl ani moc konzumovat benzin. Vlastní práce začaly v sezóně 1979. Vývojem pověřený Akio Yoshida zkoušel se svým týmem všemožné alternativy pro umístění motoru a způsob pohonu.

Výsledná hranatá MR2 s v osmdesátých letech oblíbenými výklopnými (a elektricky ovládanými) světlomety se nakonec stala první sériovou toyotou, potažmo japonským autem s agregátem umístěným před zadní nápravou, konkrétně napříč, aby nezabíral příliš místa. Zkratka MR znamenala právě „mid, rear engine“ a dvojka v názvu dvojici sedadel. Pochopitelně mělo také poháněna zadní kola. Původní výklad ovšem zněl trochu více básnicky: „midship runabout“. Tohle slovní spojení se do češtiny překládá opravdu obtížně…

SA-X a SV-3

Sériové verzi předcházely prototypy SA-X (1981), které předznamenávaly základní tvary. Tato auta se posléze testovala jak v Japonsku, tak i v USA. Třeba na kalifornském okruhu ve Willow Springs, kde se s jedním proháněl slavný závodník, mimochodem i bývalý pilot formule 1 Dan Gurney (1931-2018). A tenhle muž rozhodně jezdit nezapomněl. Okruh mimochodem znají fanoušci z filmu „Ford v Ferrari“ alias „Le Mans '66“, kde suploval již neexistující trať v Riverside.

V říjnu 1983 se v Tokiu představil koncept SV-3, který už vyvolal značný rozruch. Přesně o rok později prezentovaná produkční MR2 se od něj nakonec zvenčí lišila jen pramálo, což bylo jedině dobře. Beztak lehké a malé auto od v té době velmi konzervativní Toyoty čekal málokdo. Futuristické digitální přístroje před řidičem ale do sériové produkce ještě přežít nemohly, bylo na ně příliš brzy. Volat se pochopitelně nacházel na pravé straně, Japonci jezdí po opačné straně silnice než my.

Toyota SA-X Prototype (1981)

S Lotusem?

První generace bývá značena W10, nebo někdy také W1 a rozhodně nepředstavovala ani praktický, ani rodinný vůz, ba právě naopak, vyznávala trochu jiné priority. Vzhledem ke koncepci měla dva zavazadlové prostory, jeden sedmdesátilitrový vpředu, druhý až za motorem o objemu 142 l. Dvoučlenné posádce to na víkend stačilo, za posuvnými sedadly na další drobnosti už místo beztak nebylo. Doma v Japonsku byla přijata s takovým nadšením, že ji neminul titul Automobilu roku 1984/85. Určitě zaslouženě. Výroba byla mimochodem zahájena v továrně Central Motor v Sagamihaře v listopadu 1984, auto se oficiálně představilo už v červnu téhož roku.

Hranaté linky jen 3925 mm dlouhé, 1665 mm široké a 1250 mm vysoké (či spíše nízké) karoserie byly inspirovány japonskými papírovými skládačkami origami, ale proporce zhruba odpovídaly klasickému italskému Fiatu X1/9, který už tehdy vyráběl Bertone pod vlastní značkou. Ano, kořeny podoby musíme hledat hlavně v Itálii, na vývoji participoval však také britský Lotus, i když ne do takové míry, jak se všeobecně traduje.

Pravdou je, že jeho projekt M90 alias X100, který skončil výrobou jednoho funkčního vzorku, používal motor a převodovku z MR2. Toyota byla také významným akcionářem firmy předtím, než v roce 1986 převzaly její podíl General Motors. Zavěšení a řízení nového sporťáku bylo však hlavně dílem inženýrů v zemi vycházejícího slunce, obojí jim pomáhal jim ladit Roger Becker právě od Lotusu. Konstruktéři se snažili vyvinout dostupný sporťák na každodenní cestování s příkladnou spolehlivostí, která už tehdy značku provázela. Proto použili osvědčený technický základ z velkosériové Corolly.

Podvozek

Ale podvozek s rozvorem 2320 mm a rozchodem všech čtrnáctipalcových kol 1440 mm měl na obou nápravách spodní příčná ramena, vpředu se vzpěrami McPherson a dalšími šikmými, vzadu s podélnými táhly. Takový bychom v Corollách rozhodně nenašli. Vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči doplňovaly příčné zkrutné stabilizátory.

Zážehové čtyřválce OHC řady 3A začínaly na objemu 1,5 l, tato verze nesla kód AW10 (někdy je uváděn i W10) a hlavně, palivo do válců jí dodával ještě karburátor. Z přesného objemu 1453 cm³ nabídla jen slaboučkých 61 kW (83 k) a 120 Nm, na žádné velké sportování tedy nebyla. Uháněla maximálně stosedmdesátkou. Není divu, že zůstala vyhrazena pouze Japoncům a ani ti ji moc nekupovali.

Šestnáctka

Lepší volbu rozhodně představoval atmosférický motor série 4A s rozvodem DOHC objemu 1,6 l (přesně 1587 cm³, toto provedení neslo označení AW11 (či W11). A zákazníci si jej oblíbili mnohem více, bylo nejběžnější. Vyspělou techniku původem z Corolly série E80 včetně veleslavné AE86 představovala čtyřventilová hlava, proměnná délka sání T-VIS s elektronicky ovládanou klakou (TCCS) a nepřímé elektronické vstřikování paliva buď od Bosche (D-Jetronic), nebo od japonského Densa.

Americké specifikace měly nejprve 84 kW, jely až 193 km/h a z klidu na 60 mil v hodině (96,6 km/h) zrychlovaly během 8,1 s. Čtvrt míle (402 m) jim trvalo 16 sekund, čímž dokázaly pobít nejen italskou X1/9, ale i ve Státech obzvláště mezi studenty oblíbený Pontiac Fiero, samozřejmě jen ve čtyřválcových verzích. Britské dávaly vyšších 95 kW (129 k), zákazníci v kontinentální Evropě mohli zvolit buď verzi s 91 kW (124 koní) a 142 Nm, nebo 85 kW (116 k), ta slabší měla ve výfukovém systému katalyzátor.

Výkon vrcholil při 6600 otáčkách a se silnější se mohli v západním Německu rozjet až na dvoustovku. Pak ale pochopitelně MR2 nejezdila za průměrných zhruba 8 l, benzin ubýval z jedenačtyřicetilitrové nádrže podstatně rychleji. Protinožci si kupovali verze naladěné na 88 kW (120 k). Nejsilnější měli k dispozici zpočátku domácí Japonci: s celými 96 kW (130,5 k) a 149 Nm, ale později byl jejich výkon snížen na úroveň variant dovážených do Austrálie. V úvodu kariéry byly doma k mání specifikace G a G-Limited. Standard představovala vždy pětistupňová manuální převodovka, pro ty, kterým se řadit nechtělo, existovala alternativa v podobě čtyřstupňového automatu. Celkem zvláštní kombinace, ale proti gustu…

Toyota MR2 G (AW11) (Japonsko) (1984)

Doping

Prostor pro pohonnou jednotku byl zkonstruován tak, aby se dovnitř vešel i dvoulitr. Ten se ale do útrob v sérii nikdy nedostal. To však neznamená, že by se šestnáctistovka nedočkala výkonové posily. Přišla coby model AW16 v roce 1987 v podobě kompresoru Roots, motor jinak zůstal prakticky shodný, tedy s původním blokem i hlavou. Kromě přeplňování mu ještě přibyl mezichladič stlačeného vzduchu, znovu značky Denso. A přišel o T-VIS. Výsledných 108 kW, tedy 147 koní a 190 Nm stačilo ke sprintu z klidu na stovku za 6,5-7 s podle toho, o kterou specifikaci šlo, zda pro Japonsko nebo Spojené státy. Maximálních 230 km/h už bylo více než slušných.

Přeplňování mělo řemenový pohon a fungovalo pouze tehdy, když bylo skutečně třeba, spouštěla jej elektromagnetická spojka. Spotřeba paliva tak neletěla vzhůru. K tomu se přidala zesílená převodovka a tvrdší pružiny, také skelet byl vyztužen. V krytu motoru udělali konstruktéři větší nasávací otvory místo čtveřice malých mřížek, ale jeden z nich jen naoko, protože se jednalo pouze o stylistický nefunkční prvek. Pochopitelně tato auta nesla i nápisy Supercharged, aby bylo vše jasné na první pohled.

První MR2 byla opravdu lehounká, vážila jen od 920 do 1131 kg podle motorické verze a trhu, nejtěžší byla právě americká kompresorová, protože celý systém nebyl lehký jako pírko, samozřejmě. Do Evropy nebo na pátý kontinent se tato auta nikdy neoficiálně nedovážela, pokud byste i dnes nějaké čirou náhodou potkali, jednalo se vždy o individuální import.

Také targa

V Japonsku se MR2 prodávala exkluzivně v Toyota Vista Store, u běžných dealerů značky ji koupit nešlo. Od roku 1986 si tamní klienti mohli přiobjednat i targa střechu (oficiálně T-Bar, název „Targa“ má registrován Porsche), do ostatních zemí se dostala až později, v Evropě se zase dalo pořídit skleněné střešní okno. Tedy v civilizovaných zemích na západ, sever a jih od našich hranic. Němečtí H.P. Schwan zvládli středovou příčku odstranit a vytvořit tak opravdovou targu.

V továrních příplatcích se objevilo i kožené čalounění. Jinak byla výbava poměrně bohatá včetně elektrických oken a nezbytného otáčkoměru, řidič si dokonce hověl ve výškově seřiditelné sedačce. Ta se vyšším postavám hodila, prostor uvnitř byl jinak stísněný, jak se na sportovně zaměřené auto sluší a patří. Interiér samozřejmě vyznával stejně hranaté linie jako exteriér, řidič měl ale všechno opravdu po ruce.

Zajímavý problém se vyskytl ve Francii se jménem, zkratka MR2 připomínala výrazy „merde“ a „merdeux“, což neznamená zrovna nic slušného. Toyota přece jen chtěla prodávat i zde, takže byl název zkrácen na MR, taková zkratka už neprovokovala. V některých propagačních materiálech používala Toyota označení s mezerou – tedy MR 2. Motoristické časopisy té doby chválily skvělou ovladatelnost díky hřebenovému řízení a promptní odezvu motoru na sešlápnutí plynového pedálu. K přetáčivosti docházelo jen při opravdu vysokých rychlostech. MR2 se řídila lehce a jízdní vlastnosti odpovídaly o dost dražším sportovním vozům.

Toyota MR2 (USA) (1985)

Změny a retuše

MR2 samozřejmě neminuly větší i menší technické změny. Už v roce 1986 se jich dočkaly převodovky a původně černé plasty zvenčí dostaly lakování, vzhled bylo možné zušlechtit i nástavci prahů z firemního katalogu. Severoamerické modely přišly o zadní příčný zkrutný stabilizátor. O rok později byla vyztužena samonosná karoserie s upraveným větším předním spoilerem, zapracovalo se na zadním zavěšení a na této nápravě se zvětšily i brzdové kotouče. Vozy prodávané v USA a v Kanadě dostaly nová zadní světla a výkon motoru se v jejich případě zvedl o 2 kW na 86 kW (117 k).

Stranou retuší nezůstal ani interiér: přístroje měly změněné číselníky, řidič seděl za novým volantem, změnil se tvar dveřních panelů a středové konzoly. Pro rok 1989 se americké specifikace dočkaly zadních stabilizátorů alespoň v přeplňovaném provedení, kde se ukázala jejich instalace nutností. Místo klasických žárovek se ve třetím brzdovém světle na ne vždy sériovém zadním křídle objevil pásek z diod.

Právě tam se prodávala Super Edition s volantem Momo a sedadly Recaro Milano s opravdu výrazným bočním vedením, ne že by ty standardní ale žádné neměly... V lednu 1989 jich Toyota vyrobila 540, polovinu v tmavě modré a polovinu ve zlato-bílé kombinaci a jen se po nich zaprášilo. To už se ale pomalu blížil podzimní konec produkce, 163.845 kusů první generace svědčí o neskutečné oblibě tohoto vozu. Žádná další na ni nedokázala navázat.

Rallye

Toyota sice v osmdesátých letech minulého věku vyhrávala rallye započítávané do mistrovství světa, ale většinou se jednalo o africké podniky. Ty byly skutečnými vytrvalostními maratony, „přežil“ je jen málokterý vůz. Ale také většinou se slabší konkurencí na startovní rampě. Továrních posádek se účastnilo pomálu, většinou převažovali místní borci.

Úspěšná hranatá Celica Twin Cam Turbo (TCT) sice patřila do prestižní skupiny B, měla však pouze pohon zadních kol. A v evropských podnicích byla tím pádem ve značné nevýhodě. Pokud chtěli Japonci v nejvyšší soutěžní lize konkurovat Peugeotu, Lancii, Audi i Fordu, museli postavit úplně jinou zbraň, čtyřkolku, navíc co nejmenší. Byla to prostě nutnost...

Toyota 222D Group S (1986)

Kupé nejvhodnější

První generaci malého dvoudveřového kupé MR2, pro kterou se logicky rozhodli, nebylo třeba zásadně přestavovat, ta už motory před zadní nápravou, tedy nejvhodnější koncepcí disponovala. Projekt s kódovým označením 222D se však rozjel v roce 1984 u Toyota Team Europe v Kolíně nad Rýnem a týkal se hlavně skupiny S, nové sady pravidel, která měla nahradit „béčka“ a vstoupit v platnost počínaje 1. lednem 1988, později dokonce rokem 1987. Šlo o skutečná divoká a kreativně navržená monstra, k homologaci byla potřeba pouze desítka vozů silniční specifikace místo 200 (a dvacítky druhé evoluce) v případě B.

Vzniklo několik prototypů obou verzí, podle dostupných zdrojů údajně celkem jedenáct, ale o „street legal“ specifikace rozhodně nešlo. Auta nakonec připomínala MR2 pouze vzdáleně, inu siluety s trubkovým rámem stejně jako u konkurence. S produkčními vozy toho příliš nesdílely, ani mechanické díly, ani ty karosářské. 3,92 m, respektive 3,97 m (jeden kus) dlouhé, značných 1,90 m široké a 1,35 m nízké vozy dostaly vyboulené blatníky, modifikovanou aerodynamiku a pevné přední světlomety pod plexiskly místo „mrkaček“. Proč? Snadněji se vyměňovaly po případných nehodách a byly doplněny přídavnými kulatými reflektory.

Lehké jako pírko

Karoserie byly vyrobeny z kompozitů, zadní část se vyklápěla vzhůru pro lepší přístup k pohonné jednotce. Vpředu byl umístěn chladič. Širší podvozek s rozvorem delším o 65 mm na 2385 mm a rozchodem kol 1510/1625 mm měl zajistit směrovou stabilitu, používal dvojité lichoběžníkové závěsy a tlumiče Bilstein. Čtveřice odvětrávaných kotoučů se starala o patřičnou deceleraci. Delší vůz měl samozřejmě i nataženou vzdálenost mezi nápravami na 2435 mm. Palivová nádrž pojala osmdesát litrů pohonných látek.

Soutěžní toyoty byly navíc lehoučké, prázdné vážily opravdu málo, jen 750 kg (třeba 205 Turbo 16 pro rallye měla ve finále kolem 900 kg). Nejdříve přišel na řadu napříč umístěný turbem přeplňovaný čtyřválec 1,6 l s pohonem pouze zadní nápravy pro asfaltové soutěže, kde stačil. Ale „záběr na všechna čtyři“ s ústrojím Xtrac na sebe nenechal dlouho čekat.

Toyota MR2 G Limited T-Bar Roof (Japonsko) (1986)

Motor pro Le Mans

Čtyřventilové agregáty DOHC objemů 2090 a 2140 cm³, mimochodem uložené překvapivě tradičněji podélně, dávaly díky pořádnému „dopingu“ nejdříve kolem 441 kW (600 k), později až 560 kW (761 koní!). Nejvýkonnější bestie soupeřů se dostaly někam k 560-650 koním... Čtyřválcový motor s označením 4T-GTE darovala Celica TCT, jen byl převrtán na 2,09 l, agregát typu 503E 2,14 l pocházel ze sportovních prototypů třídy GTP pro Le Mans a měl mazání se suchou klikovou skříní, nedisponoval však tisícovkou koní jako v „plackách“ pro slavnou čtyřiadvacetihodinovku. Takové stádo nepotřeboval.

Po přepočtu koeficientem 1,4 pro přeplňované agregáty spadaly do třílitrové třídy. Turba pocházela vždy z vlastního vývoje, stejně jako pětistupňová převodovka. Údajně se zkoušel i speciálně vyvinutý vidlicový šestiválec, ten však veřejnost nikdy neviděla, spekulovalo se dokonce o motoru V8. Podvozek pocházel z vyvíjené Celicy GT-Four (ST165) na základě čtvrté generace tohoto kupé (T160).

Tragédie změnily plány

Portugalská havárie Joaquima Santose s Fordem RS200, při níž umírali diváci a tragický skon Henriho Toivonena a Sergia Cresta s Deltou S4 na Korsice znamenaly stopku. Na jaře 1986 po sérii těchto událostí FISA (mezinárodní federace automobilového sportu, odnož FIA) oznámila, že nádherná, ale zároveň nechvalně proslulá monstra končí, ani „grupa“ S tedy nebude. Beztak měla být dále omezena na 1,2 l objemu s turby, respektive 2,4 l bez, což toyoty nesplňovaly, nicméně využívaly regulí obou skupin. Z prototypů MR2 navržených speciálně pro soutěže se tak mávnutím kouzelné hůlky staly muzeální kousky, které nikdy nezávodily a veškeré investice přišly vniveč.

A to proběhly dokonce skutečné testy, ve skotském lese Eskdalemuir, v Bagshotu na jihu Anglie, také v Nizozemí a západním Německu. Za volanty se posadili šéf Toyota Team Europe, bývalý soutěžák Ove Andersson a Juha Kankkunen, kterého největší úspěchy včetně čtyř titulů mistra světa ještě čekaly.

Kdy přesně automobilka projekt zrušila, není známo, ale jistě to bylo následkem zániku obou skupin. Pro „eska“ se nakonec uvažovalo o limitu výkonu 300 k (221 kW) a tunové váze, ale to už by nebyl takový problém, zmenšit turbo, zkrotit jeho plnicí tlak a zesílit šasi. Toyota měla reálného soupeře ostatních ve „zlatém věku rallye“, jak bývá tato krátká epizoda dnes nazývána.

Toyota MR2 Super Charge T-Bar (USA) (1988)

Jezdí tři

Černý vůz s motorem 503E (441 kW/600 k, 640 Nm) se ukázal v celé své kráse na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2006, 2007 a 2011 a je plně funkční, řve a z výfuků mu šlehají plameny. Na Eifel Rallye Festival 2016 Toyota přivezla dokonce dvojici tmavých aut. Projekt držela dlouhá léta v tajnosti, konkrétně tyto dva exempláře má uložen firemní Motorsport GmbH v Kolíně nad Rýnem. Existuje ještě bílý, podvozek číslo 11, ten se nachází v japonském ústředí. Ostatní byly pravděpodobně zničeny při nárazových testech. Pokud vůbec jezdily, lidé z automobilky tyto pohádky zpochybňují.

Historik

První MR2 už takřka dekádu náleží mezi historická vozidla. Bohužel mnoho aut bylo upraveno, sehnat kutilem nenapadený kus je dnes vcelku problém. Za Atlantikem se modifikovaly mohutně i motory, tradiční formu tuningu představovalo turbodmychadlo. Čtyřválce 1,6 l se také houfně nahrazovaly modernějšími z nástupce, překvapivě se však dovnitř vešly dokonce vidlicové šestiválce z velké Camry!

Velké evropské inzertní servery aktuálně pár vozů nabízejí. 2,5 tisíce eur (63 tisíc korun) dá fanoušek za hodně unavený exemplář, který bude chtít kompletně oživit. Prostě projekt na delší dobu se spoustou dalších investic. Špičkové kusy přijdou na mnohem více, končí pod hranicí 20 tisíc eur. Aktuálně nejdražší je k mání za 19.900, tedy zhruba 503 tisíc Kč. Doby, kdy se dal velmi pěkný exemplář koupit za 50-60 tisíc korun, jsou dávno pryč, to se psal přelom milénia. Ceny i mladších aut rostou…

Toyota MR2 (1985)

Dvě pokračování

Druhá generace MR2 W20 (1989-1999) se od té první koncepčně nevzdálila, ale připomínala zmenšené ferrari. Dokonce si na ni někteří majitelé dávali loga se vzpínajícím se koníkem! Pod kapotou měla čtyřválce 2,0 a 2,2 l a vyrostla na 4,17 m. I ona už je „veteránem“ a ohlédnutí si jistě zaslouží.

Třetí W30 (1999-2007) už neměla karoserii kupé, jednalo se o roadster s klasickou plátěnou střechou. A z bezpečnostních důvodů přišla o „mrkačky“. Razantně se zmenšila, neměřila ani 3,89 m a vážila znovu pod tunu. Dostala nejen pěti- ale už i šestistupňové převodovky a čtyřválec 1,8 l, poněkud archaický čtyřrychlostní automat patřil historii. Výroba byla definitivně zastavena v červenci 2007, vzniklo jich ani ne 28 tisíc, „dvojky“ se přitom narodilo 130,7 tisíce exemplářů. Od té doby se čeká na nástupce, už několikrát se objevily spekulace, že skutečně přijde. Toyota si je vědoma, že opuštění několika segmentů sportovních aut bylo chybou...

Aktuálně testuje prototyp, který překvapivě postrádá hybridní ústrojí. Pohonnou jednotkou, pochopitelně opět umístěnou uprostřed, je bohužel tříválec 1,62 z Yarisu a Corolly s písmenky GR. Ten má sice díky turbodmychadlu lehce přes 300 koní, ale pořád je to jenom tříválec, pardon.

Zdroje: Carlover.com, Wikipedia, Auto World Press, MR2wiki.com, Svět motorů, Supercars.net, Partaj.cz, archiv auto.cz, archiv autora, Road & Track, RallyGroupBShrine.org, Motorsport Retro, GroupBRally.com, Wikicars, Speedhunters, Nigel Burton – Toyota MR2: The Complete Story, Mobile.de, AutoScout24, propagační materiály Toyota a H.P. Schwan

Foto: Toyota