Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Toyota Mirai FCEV – Vodíková budoucnost nevypadá špatně, ale…

Ondřej Mára
Diskuze (25)

Druhá generace sedanu poháněného vodíkovými palivovými články přinesla evoluci ve všech směrech. Jak se ale s vozem, který myslí na budoucnost, žije v současném Česku?

Design, interiér


Automobilka Toyota je dlouhodobě skeptická k pouze elektrické bateriové budoucnosti, za což bylo její vedení v minulosti kritizováno. Místo toho se v Toyotě razí přístup, který je nám mnohem sympatičtější. Automobilka chce totiž nabízet široké spektrum pohonných ústrojí, ze kterých si zákazník bude moci vybrat takové, které bude vyhovovat jeho potřebám.

V minulosti značka patřila k průkopníkům hybridních pohonů, které dnes dotáhla na špičkovou úroveň. Nabízí také plug-in hybridy a čistě elektrický model, skutečně výjimečná je ale vývojem vodíkových modelů, se kterým začala již v devadesátých letech. Po začátku nového tisíciletí pak značky Toyota a Honda společně uvedly první certifikované osobní automobily s technologií vodíkových palivových článků, které byly pronajímány v USA a Japonsku.

Video se připravuje ...

V roce 2014 byla představena první generace Toyoty Mirai, což je mimochodem japonský výraz pro „budoucnost“. První masově vyráběný model s technologií vodíkových palivových článků se pak v roce 2020 dočkal druhé generace, která přinesla zásadní posun ve všech směrech.

V oblasti vývoje vozidel využívajících technologii palivových vodíkových článků už dnes Toyota není sama, ostatně stačí si vzpomenout na vodíkové SUV Hyundai Nexo, se kterým jsme před lety absolvovali cestu z Bruselu až do Prahy. S využitím této technologie už navíc experimentují i BMW, Stellantis,Grenadier a další.

Kromě toho pracuje Toyota také na automobilech spalujících vodík v minimálně upravených konvenčních motorech, jako je 1,6litrový tříválec používaný v modelech GR Yaris a GR Corolla. Mimochodem oba prototypy automobilka vyzkoušela během čtyřiadvacetihodinových závodů. Ale zpátky k modelu Mirai.

Budí rozruch

Druhá generace Toyoty Mirai je postavena na platformě TNGA-L, na které stojí prémiové modely značek Toyota a Lexus – limuzíny Crown a LS nebo úchvatné kupé LC. Už to něco vypovídá o přístupu k vývoji druhé generace průkopnického modelu, který se měl stát vozem, který lidé budou chtít řídit.

Automobilka si dala záležet také na designu, který se opravdu povedl. Ostatně během několika společných dnů za volantem budila Toyota Mirai patřičnou pozornost a několikrát jsem musel odpovídat na otázku o jaký vůz/model se vlastně jedná.

Příď s dělenými světlomety a výraznou maskou připomíná vozy značky Lexus, z profilu zaujme protáhlá kapota, podběhy vyplňují standardně 19“ litá kola a elegantně působí i svažující se záď. Rozhodně nejde o žádnou nudu. V testované výbavě Executive, vyšší ze dvou nabízených, a s příplatkovým paketem VIP (+200.000 Kč) stojí bezmála pět metrů dlouhý sedan na 20“ kolech a je vybaven Bi-LED adaptivními světlomety.

Boj s prostorem

Zatímco zvenku působí Toyota Mirai velkolepě a snadno snese srovnání se zavedenými prémiovými sedany, v kabině je to trochu horší. Dojem přitom kazí zejména omezený prostor. Za volantem se sice člověk cítí příjemně, nasedání navíc usnadňuje funkce automatického odsunutí sedačky a volantu. Sám za sebou jsem se ale při svých 183 centimetrech cítil poměrně stísněně. Prostor nad hlavou částečně omezovala prosklená střecha (paket VIP), příliš mnoho prostoru mi ale nezbývalo ani před koleny. To je ale daň za specifickou koncepci pohonného systému, kterou automobilka ukázala při premiéře.

Ergonomií, volbou materiálů a kvalitou zpracování kabina modelu mirai opět připomíná vozy značky Lexus. Pozice za volantem je příjemná, stejně jako kožené čalounění sedaček. Ty jsou díky paketu vybaveny pamětí i ventilací, zatímco zadní sedačky nabídnou vyhřívání. Klimatizace je automatická třízónová.

Digitální přístrojový štít má jednodušší grafiku, ale je hezky přehledný. Na palubní desce je pak umístěn 12,3“ displej multimediálního systému ToyotaTouch 2, na fotkách v galerii ale vidíme ještě starší systém. Dnes už je vůz dodáván s novějším multimediálním systémem. Paket VIP navíc přidává i průhledový head-up displej.

Toyota Mirai FCEV Toyota Mirai FCEV

Vzadu je umístěna šikovná loketní opěrka s ovládáním ventilace, přehrávaných multimédií a vyhřívání sedaček. Zkrátka komfort na úrovni manažerských sedanů.

Kufr potěší slušným nakládacím otvorem i celkovou šířkou, je ovšem celkem krátký a jeho objem pouze 270 litrů moc neoslní. Zadní sedadla se bohužel nedají sklápět a chybí i jakýkoliv průvlak, například za loketní opěrkou. Praktičnost tak není příliš silnou stránkou Toyoty Mirai.

Motor, jízdní vlastnosti


Tiše a plynule

Druhá generace Toyoty Mirai dostala výrazně vylepšený systém palivových článků, u kterého se automobilce podařilo snížit hmotnost i cenu a zvýšit efektivitu. Vzrostl také výkon a dojezd, zatímco klesala hlučnost. Zkrátka posun ve všech směrech. Vezměme to ale postupně.

Do Toyoty Mirai se tankuje stlačený vodík, což jsme si v minulosti vyzkoušeli s již zmiňovaným Hyundai Nexo. Vodík slouží jako nosič energie – díky chemické reakci s kyslíkem totiž vzniká elektrická energie, která je ukládána do baterie a následně pohání elektromotor. Mirai je vlastně elektromobil, který nespoléhá na továrny a energii si vyrábí přímo na palubě. Jedinou odpadní látkou je čistá voda, kterou lze vypustit tlačítkem umístěným na palubní desce.

Vodík se tankuje do trojice nádrží, které ho pojmou celkem 5,6 kilogramu. Jedna nádrž je ukryta pod středovým tunelem, druhá pod zadní lavicí a třetí (nejmenší) pod podlahou kufru. Právě rozmístění nádrží se podepisuje na omezeném prostoru v kabině.

Pod kapotou vidíme spoustu plastů, mezi kterými je umístěna jednotka s palivovými články. Oproti minulé generaci se sice zmenšila, ale nabízí ještě lepší parametry (objem 24 litrů, 330 článků a výkon 123 kW). Automobilka tak zvýšila efektivitu a současně je nový systém odolnější – funguje až do -30 °C.

Toyota Mirai FCEV Toyota Mirai FCEV

Jednotka nabíjí novou baterii, umístěnou mezi opěradly zadních sedadel a zavazadelníkem, která je tvořena 84 lithium-ion články s napětím 310,8 voltu a kapacitou 4 Ah (1,234 kWh). Baterie nabízí oproti minulé generaci vyšší výkon a navíc je lehčí. Automobilce se tak podařilo dosáhnout téměř ideálního vyvážení 50:50 mezi nápravami.

Rozpohybovat Toyotu Mirai je pak úkolem jednoho synchronního elektromotoru s permanentními magnety na zadní nápravě, který nabízí nejvyšší výkon 134 kW a 300 Nm točivého momentu. Sedanu s pohotovostní hmotností kolem 1950 kg to stačí ke zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 9 sekund, maximální rychlost je 175 km/h.

Rozjezdy jsou přitom vždy krásně plynulé, přesně jak byste od prémiového elektrického sedanu čekali. Fanoušci bolavých krků z brutální akcelerace některých elektromobilů by tak mohli být zklamaní, v praxi ale není Toyotě Mirai příliš co vyčítat. Městským provozem se proplétá mrštně, na dálnicích nemá problém s pružným zrychlením a na okreskách si vás získá svým podvozkem.

I na 20“ kolech mirai bravurně zvládá tlumit nerovnosti a projevem připomíná model prémiové značky, zbytečně se ale nenaklání a řízení má i pěknou zpětnou vazbu. Prémiově působí také odhlučnění kabiny a podvozku. Je skoro jedno, kudy a kam se vydáte, vždy je téměř jisté, že cesta bude nesmírně příjemnou a odpočinkovou záležitostí. Tedy alespoň dokud se nemusíte vymotávat z úzkých městských uliček a přecpaných parkovišť. Mirai je totiž pořádný kus auta.

Stále předbíhá dobu

Musím přiznat, že jízdu s Toyotou Mirai jsem si až překvapivě užíval, současně mě ale pořád trápila myšlenka na dojezd. Toyota sice slibuje cca 650 kilometrů, to však opět záleží na jízdním stylu a vašich trasách. Dokud jsem se pohyboval po městě a přilehlých okreskách, lehce sešlapoval akcelerátor a často si vypomáhal silnější rekuperací při brzdění, dostal jsem se na spotřebu kolem 0,9 kg/100 km. Jakmile jsem ale přidal svižnější přesuny a především jízdu po dálnici, rázem jsem se dostával na čísla kolem 1,2 kg/100 km. V průměru jsem se ale během týdne držel kolem spotřeby 1 kg/100 km.

Při kapacitě nádrží cca 5,6 kilogramu se tak dostáváme na dojezd kolem 460 - 560 kilometrů, což sice pořád není špatné, jenže horší je to s tankováním. To je sice u vozů poháněných vodíkem obvykle otázkou jen několika málo minut, jenže nejprve se musíte na nějakou tu plnící stanici dostat.

V Česku je dnes možné natankovat vodík pouze na třech místech, k čemuž se ještě dostaneme. Pro nás je tím nejbližším stanice Benzina na Barrandově, která byla otevřena docela nedávno. Cena vodíku zde byla stanovena na 278 Kč za kilogram plynu, což při kapacitě nádrží 5,6 kilogramu znamená plnou nádrž za cca 1557 Kč. V praxi to bude sice míň, protože nádrž nikdy zcela nevyjedete, ale na hospodárnost vznětových motorů můžete zapomenout. Trochu komplikované je to pak i se samotnou rychlostí plnění.

Zatímco v Německu už je síť vodíkových plnících stanic poměrně hustá a na většině z nich zvládnete celý proces snadno, rychle a bez cizí pomoci, v Česku je to s plnicími stanicemi stále bídné. Veřejné máme jen dvě – v Praze a Ostravě. Samoobslužná je přitom pouze ta pražská, zatímco v Ostravě je vyškolený personál, u kterého bylo potřeba se objednat. Jedna neveřejná plnicí stanice stojí v Neratovicích a ÚJV Řež se před lety pochlubil vlastním prototypem plnicí stanice pro osobní vozy. Jenže není stanice jako stanice.

Toyota Mirai FCEV Toyota Mirai FCEV

Ta v Neratovicích, která byla v Česku první a dlouho jediná, vznikla za účelem plnění nádrží vodíkového autobusu. Vodíkové autobusy a náklaďáky ovšem pracují s tlakem 350 barů, zatímco osobní vozy s tlakem 700 barů. Nádrž toyoty se tak nemohla kompletně naplnit. Stanice v Ostravě sice umí naplnit nádrž celou, ovšem kvůli důrazu na nižší cenu výstavby naplní 500 barů zhruba za 3 minuty, zbývající fáze plnění trvá až 40 minut.

Pouze stanice v Praze tak skutečně slibuje zcela plnou nádrž během zhruba pěti minut, jenže i zde může být háček. Pokud by se u stojanu sešlo víc aut, kompresorům bude trvat delší dobu dosáhnout správného tlaku. Plnění se tak bude protahovat. Zásobník má kapacitu 100 kilogramů, což při současném počtu vodíkových osobních automobilů na trhu sice není problém, Praha ale plánuje zahájení zkoušek vodíkového autobusu, který může mít kapacitu nádrží okolo 30 kilogramů. Je přitom otázkou, jak plynule a rychle bude fungovat zásobování plnicí stanice.

Kritici vodíkových palivových článků z řad fanoušků bateriových elektromobilů správně podotýkají, že oni si mohou auto dobít pohodlně u domu, v práci, na rychlonabíječce a přinejhorším prakticky u kteréhokoliv ochotného člověka, který je nechá využít domácí zásuvku. Provozovatelé vodíkových aut ale budou odkázání na infrastrukturu, která zatím roste docela pomalu – a na jihu téměř vůbec, jak ukazuje mapa H2-live.

A to je zatím asi největší vada na kráse téhle jinak nádherně vypadající a pohodlné budoucnosti na kolech. Výzvou ale bude i zajištění zeleného vodíku, neboť v současnosti je většina vodíku „šedá“ – pochází tedy z nepříliš ekologických zdrojů. I to by se však v budoucnosti mělo měnit.

Závěr


Závěr

Toyota Mirai je nádherné auto, které umí ohromit komfortem. Po stránce praktičnosti sice ztrácí v prostoru na zadních sedadlech i velikostí kufru, jako technologický demonstrátor ale rozhodně plní své poslání: ukazuje možnou podobu budoucnosti takovým způsobem, že ji opravdu chcete řídit.

Minimálně v Česku je ale na tuhle budoucnost stále příliš brzy. Infrastruktura roste relativně pomalu a ekonomika provozu není oslnivá. Upřímně ale doufám, že se Toyota nevzdá a bude pokračovat ve vývoji. Kromě oblasti vnitřního prostoru by se totiž hodilo i další snižování cen.

Základ dnes startuje na 1.809.000 Kč s výbavou Comfort, vyšší výbava Executive je za 1.909.000 Kč. Za lak se připlácí 22.500 Kč a pak tu máme ještě paket VIP za 200.000 Kč. Dohromady jsme tedy na částce 2.131.500 Kč. Obhájit s pořízení takového vozu tak bude chtít opravdový zápal pro nové technologie a ideálně také časté cestování po několika málo evropských zemích, kde už je infrastruktura připravená.

Nejlevnější verze modelu 1.809.000 Kč (Mirai FCEV, Comfort)
Základ s testovaným motorem 1.809.000 Kč (Mirai FCEV, Comfort)
Testovaný vůz bez příplatků 1.909.000 Kč (Mirai FCEV, Executive)
Testovaný vůz s výbavou 2.131.500 Kč (Mirai FCEV, Executive, VIP)

Plusy

  • Elegantní vzhled
  • Komfortní podvozek
  • Odhlučnění kabiny
  • Ergonomie
  • Technologický průkopník

Minusy

  • Omezený vnitřní prostor
  • Omezená vodíková infrastruktura
  • Vysoká cena
Zobrazit celý článek
Ondřej Mára
Diskuze (25)

Doporučujeme

Toyota Mirai FCEV
Cena základní sestavy 1 909 000 Kč
Výbava základní sestavy Aktivní potlačení hluku, vyhřívané stěrače předního okna, JBL audiosystém, panoramatický monitor, zatmavená zadní okna, Bi-LED přední světlomety s adaptivní funkcí, vyhřívaný volant čalouněný kůží, multimediální systém Toyota Touch 12,3“, rádio DAB, navigace, čalounění sedadel syntetickou kůží, bederní opěrka řidiče, vyhřívaná přední sedadla, apod. Kč
Cena testované sestavy 2 131 500 Kč
Výbava testované sestavy Speciální lak Stříbrnošedá (22.500 Kč), Paket VIP (200.000 Kč) Kč
Motor
Typ motoru: 0
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 134 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 300 / 0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 175
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 270 / 0
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1950 / 465
Rozměr pneu: 245/45 ZR20
Toyota Mirai FCEV
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4975
b) šířka (mm): 1885
c) výška (mm): 1480
d) rozvor (mm): 2920
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 880 / 1110
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 610 / 860
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 930
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 850
k) šířka vpředu (mm): 1580
l) šířka vzadu (mm): 1510
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 490
výška opěradla vpředu (mm): 610
výška opěradla vzadu (mm): 650
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
Avatar - .StenLi.
8. 6. 2023 11:13
Re: Mirai
1,8M nie je zla cena? :) Keby to bol BEV a v CR by bola jedna nabijacka tak 1,8M by ste tu rozniesli na prach :)
Avatar - .StenLi.
8. 6. 2023 11:11
Re: Zima !
Tak isto sa zamerne prehliada vysoka degradacia palivovych clankov, kym o bateriach sa pisu tisice clankov o zlej degradacii a realitou su pripady 7% pri 400k km, pri FC je to az 30%, co je letnych 350km a zimnych 200km.
Avatar - .StenLi.
8. 6. 2023 11:08
Re: Kdo to ví,
Na vycuciavanie cisel z prsta mas vacsi talen tako na pochopenie vseobecne znamych skratiek :) Najvacsie prebytky elektriny, obzvlast v SR a CR nie su z Obnovitelnych Zdrojov Energie, ale z atomiek, kde ich znizovanie vykonu je dost narocne, az nemozne, preto sa nutne prebyty ukladaju do PVE, ale vsetky tvoje prvoplanove obavy maju jednoduche riesenie - najvacsie ulozisko energie, kazdym dnom prudko rastuce, flotila 17 milionov BEV, ktora bez problemu ulozi nie len prebytky z PV panelov na dome, ale aj vsetky atomove a OZE prebytky statu. Vsetky horniny vytazene na baterky sa budu recyklovat donekonecna a preto BEV davaju ovela vacsi zmysel ako FCEV, preto ich aj rozdrvili na trhu 17 mil. k 50k ;-)
Avatar - .StenLi.
8. 6. 2023 11:02
Re: Kdo to ví,
Je rozdiel vediet a mat mylny pocit, ako v tvojom pripade :) elektrolyzou sa vyraba menej ako 5% produkcie vodika, 95% sa vyraba balenim plynu a uhlia.
Avatar - .StenLi.
8. 6. 2023 10:59
Re: Budúcnosť
Vyroba vodiku nie je vobec problem, samozrejme, vzdy bude neefektivnejsia ako priame nabijanie baterii, ale ovela vacsim problemom su palivove clanky, ich vyroba a degradacia vykonu a efektivity, mnohonasobne drahsia, nebezpecnejsia a neefektivnejsia infrastruktura distribudie vodika a nemoznost obnovy dojazdu doma ako pri BEV. Vsetky tie nezmyselne investicie do super riedkej siete H2 cerpaciek mali ist do transformacie dopravnych a vyletnych lodi/trajektov na H2 a maleho poctu cerpaciek v pristavoch s lokalnou a bezemisnou vyrobou vodika bez potreby problematickeho transportu a do vyskumu pouzitia v letectve. V autach to je slepa ulicka.