TEST Opel Vectra 1.9 CDTI Caravan - Stopadesátispřeží pro rüsselsheimský kočár

Vectra je už téměř 20 let volbou pro motoristy, kteří ve střední třídě dávají přednost pohodlí. Zástupci obou předchozích generací dodnes patří k ceněným ojetinám, kupovaným pro poskytované nadstandardní pohodlí a vnitřní prostor, Vectra C je v tomto oboru přeborník a kombi Caravan k tomu přidává prodloužený rozvor a vskutku obří zavazadelník, který dostal za úkol nahradit také bez náhrady ukončenou populární Omegu. Jak to Vectře sluší po faceliftu a jak jí přišel k duhu nový stopadesátikoňový turbodiesel? Dozvíte se v našem testu.

Vectra

se ve své třetí generaci vydala cestou geometrických tvarů, která ve své době vyvolala rozporuplné reakce a prodeje se nedařily tak, jak si vedení automobilky představovalo. Nejvíce vášnivých diskuzí vyvolávalo ztvárnění přídě, proto si nedávný facelift vzal na mušku právě předek auta a přidal mu velkou dávku emocí a také stylové sjednocení s ostatními současnými Opely. Tak se k velkému hranatému autu dostala dynamicky působící šípová příď a vznikl výrazný kontrast, který se nemusí nutně líbit každému, ale rozhodně vylučuje zapadnutí do šedé anonymity, svět si teď Vectry zkrátka všimne.

Facelift

přinesl kromě dramatičtější přídě i nové nebo zmodernizované motory; zážehový šestiválec 3,2 l přenechal místo novému přeplňovanému šestiválci 2,8 l, turbodiesel 2,2 l byl vystřídám jedna-devítkou common rail, známou již z ostatních Opelů a Fiatů. Drobnými korekcemi prošel i ceník, rozšířila se nabídka příplatkové výbavy a hudba se line z modernějších audiosestav.

Vybírali jsme

opel strednitrida testy ze široké a poměrně neobvykle vystavěné nabídky motorizací. Ta se totiž při příležitosti faceliftu z větší části obměnila a majitelé starších vecter, zvyklí na schéma 1.6, 1.8, 2.0 (později 2.2 l), 2.5 (později 2.6 l) a k tomu nějaký ten diesel (1.7, 2.0 a 2.2 l), se budou patrně divit. Zarazí již fakt, že z osmi motorů je jich sedm používá přímý vstřik paliva a plných šest turbodmychadlo; takovou důvěru v přeplňování od konkurence neznáme! Ani jeden z agregátů nezůstal v původní podobě, všechny prodělaly modernizaci, zvýšení výkonu a samozřejmě plní Euro IV.

Ekonomy uspokojí outsourcovaná jedna-devítka CDTI ve třech výkonových variantách (74, 88 a 110 kW) a posílený třílitrový šestiválec CDTI (135 kW), vůně benzínu se zase line z mírně přeplňovaného čtyřválcového dvoulitru z Astry (129 kW) a nového koncernového přeplňovaného vidlicového šestiválce 2.8 l, který pohání i vrcholnou sportovní verzi OPC, zde však nabízí „pouze“ 169 kW. Standardem je šestistupňová převodovka (s výjimkou 1.8i), k motoru 2.2 Direct lze objednat pětistupňový automat, pro dva nejsilnější turbodiesely a zážehový šestiválec šestistupňový. K základní osmnáctistovce je k dispozici robotizovaná převodovka EasyTronic.

Úrovně výbav jsou čtyři, pojmenované jako obvykle Essentia, Elegance (+39.000,-), Sport (+67.000,-) a Cosmo (+83.000,- proti Essentia). Opět je k dispozici hustě popsaný dvoustránkový seznam příplatkové výbavy. Nelze si nevšimnout, že při porovnání ceníku aktuálního a z doby před dvěma lety, kdy jsme testovali tehdejší vrcholně vybavené provedení s turbodieselem 2.2 DTI, se několik položek přestěhovalo ze seznamu standardní výbavy mezi příplatky; v první řadě automatická klimatizace, dále například samostmívací vnitřní zpětné zrcátko. Úsporné opatření se konalo i pod kapotou, kterou už nezdvíhá plynová vzpěra.

Uvnitř

opel strednitrida testy zůstalo téměř vše při starém, opět jsme přijali pozvání do nadprůměrně prostorného salónu s pohodlnými a velkými fotely. Všemi směry je bohatý dostatek místa, zejména pro zadní cestující se podélnými centimetry díky prodlouženému rozvoru doslova hýřilo. Dostatečně dlouhé sedáky i opěradla podpírají jak je třeba a pětisetkilometrová cesta se dá absolvovat bez únavy. Téměř vše zůstalo beze změny, s výjimkou nového standardního rádia, které již nevyžaduje podumání i před prostým přidáním hlasitosti, protože soustavu kurzorových kláves nahradilo logičtějším kolečkem. I přes toto malé plus ale zůstává ovládání rébusem pro otrlé, zejména pohyb v menu a podmenu palubního počítače vyžaduje specifické návyky a rozhodně není intuitivní. „Bonbónkem“ středové konzoly, pokryté tlačítky, je zhášení jejího podsvícení při vypnutí autorádia, takže nově rozvržená tlačítka je pak nutné hledat po tmě.

Nový motor

budil nejvíce zvědavosti, proto jsme seznámení neoddalovali. Za jakéhokoliv (vyzkoušeno díky extrémně špatnému počasí až do -20° Celsia) počasí chytá okamžitě a prakticky bez žhavení, nezahřátý je ale k nepřeslechnutí. Po zahřátí ustoupí do pozadí, ovšem ne nadobro; posádka je o jeho práci slabě informována neustále. Ve srovnání se starou dva-dvojkou je akustický projev citelně ostřejší, to ovšem vynahrazuje lepší agilitou a točivostí; túrování svými bleskovými změnami otáček téměř připomíná benzín, což platí i pro jejich maximální hodnotu 5.300/min. Poněkud nečekanou svízel přinesla vysoká účinnost motoru, který se během panující tuhé zimy zahříval na provozní teplotu dlouhé desítky minut a během popojíždění ucpanou Prahou jí vlastně téměř nedosáhl. Při několikahodinovém stání na zablokované zamrzlé dálnici, které jsme si také nedobrovolně vyzkoušeli, nestačí zbytkové teplo k jejímu udržení a motor, dlouho pracující na volnoběh, postupně chladne a především přestává topit. To by řešilo přídavné elektrické vyhřívání motoru, za něj je však třeba vydat dalších deset tisíc korun.

Rozjezd

opel strednitrida testy je také pojatý nově – beze změny zůstává nepříliš exaktní řazení jedničky a ostatních rychlostí, pak opelovsky tradičně máslově jemná spojka a – napoprvé zhasnutý motor. Devatenáctistovce je totiž třeba přidat citelně více plynu a pro udržení při životě ji potom udržet nad hranicí dvou tisíc otáček, zatímco dříve se ochotně pracovalo již od nějakých čtrnácti set. Zato je ale posunuto červené pole – ještě kousek pod pátou tisícovkou lehkonohý čtyřválec italského původu odvádí solidní práci.

Fit centrum

Citelný nárůst síly je znát ve středním pásmu otáček, a to subjektivně daleko více, než by se podle cca patnáctiprocentního nárůstu výkonu a kroutícího momentu mohlo zdát. Z dříve rozvážného tahouna se stal poměrně svižný sprinter, schopný jiskrného zátahu a příjemného pevného startu; ilustrativní je zlepšení papírové akcelerace na stovku o téměř půl druhé vteřiny a ještě zajímavější hodnoty pružného zrychlení. Přesto všechno jsou ale znát kilogramy navíc, kterými Caravan zaplatil za své obří rozměry, a také ležérní charakter celého auta, bránící se horkokrevnému závodění. Vectra ostře zrychlí, když musí, ale raději má svůj klid a dává to tak trochu najevo.

Dlouhé převody

opel strednitrida testy se dobře hodí na dálnici, kde se pracuje v nezvykle nízkých otáčkách se stálým dostatkem síly. K dálniční stotřicítce stačí na šestku 2300 otáček a v případě potřeby lze podřadit na pětku (2700) i čtyřku (3600); vysokootáčkový agregát dokonce zvládne i trojku (4900), což ale postrádá praktický smysl. Ještě při stošedesáti motor na nejvyšší stupeň vyvíjí stále optimálních 2800 otáček a hladce přelétává i prudší stoupání. Na druhou stranu ale městská padesátka znamená maximálně pětku, při potřebě zrychlit pak automaticky řadit za čtyři.

Poněkud za očekáváním zůstala spotřeba, která při defenzivní předpisové jízdě o litr a půl přesáhla udávaných šest litrů na 100 km po vyváženém mixu města, dálnice a okresek. Razantní zacházení s plynovým pedálem pak stálo další litr a půl. Částečnou vinu nesla panující zima, ovšem i tak byl výrobce značně optimistický. Nadšeni jsme nebyli ani z vnitřního hluku – již při dálniční stotřicítce aerodynamické a mechanické ruchy zdatně podkreslovaly puštěné CD, při stošedesátce už s ním téměř srovnaly krok a svůj kus „zásluhy“ si odnesly i hučící pneumatiky.

Jízda

je tak trochu „amerického“ ražení. Poměrně měkký podvozek s extrémním rozvorem se plavně pohupuje i na pěkně vykousaných kočičích hlavách a na dálnici se chová tak, jak to umí právě jen dlouhé a těžké auto – s nevyvratitelným klidem. Cestování po rychlostních silnicích přináší pohodu a uvolnění s uklidňujícím pocitem kontroly nad směrem vozu a vědomím, že další stovky kilometrů se odehrají ve stejné pohodě, jako ty dosavadní. Nadprůměrné pohodlí je ovšem vyváženo nechutí sportovat – rozvážnému vagónu se do prudkého rohování příliš nechce a dává to najevo poněkud nerudnými reakcemi těžké zádě, které mohou občas překvapit. Horké chvilky také umí přivodit roleta v rychlé zatáčce; podvozek se rozvlní a ztratí část směrové stability. Dávat pozor na předbíhající záď je třeba i při panickém brždění. Dojem i tentokrát pokazily použité zimní pneumatiky – na promrzlých vozovkách se utrhávaly dříve, než jsme čekali, a na uježděném sněhu jsme se ve stoupání zastavili často právě jen kvůli nim.

Závěr

Vectra je tu i nadále pro ty, kteří milují svoje pohodlí a dávají mu přednost před radikální sportovní razancí, kterou dnes v souladu s panující módou vyznává většina konkurentů. Velký Opel tedy nabízí komfortní alternativu, za což mu patří dík. Svezení v něm je opravdu pohodlné a pět dospělých i s hromadami zavazadel si vychutnává nadbytek vnitřního prostoru. Nový motor mu přišel jednoznačně k duhu – jeho nadprůměrné schopnosti slouží stejně dobře obřímu rodinnému kombi, jako lehkonohým Fiatům, horkokrevným Alfám, stylovým Saabům a v nedaleké budoucnosti i luxusnímu Caddilacu.

Plusy

• v měřítkách střední třídy nadbytek prostoru a pohodlí
• obří a variabilní zavazadelník
• komfortně laděné plavné pérování
• znamenitá absorpce nerovností
• pohodlné a rozměrné sedačky
• pružný a točivý turbodiesel
• široká nabídka motorizací a příplatkové výbavy

Minusy

• komplikované a neintuitivní ovládání palubních systémů
• vůle a gumové dorazy řadící páky
• vnitřní hluk při vyšších rychlostech
• ochuzená základní výbava po faceliftu