Pět aut, ve kterých má prsty Lotus. Věděli jste, že pomáhal Opelu či Kie?

Britská firma Lotus je uznávaným výrobcem sportovních automobilů. Snad každý nadšenec zná vozy jako Elise, Esprit, Elan či Evora. Nebo Lotus 7, který se dočkal celé řady následovníků. Firma Lotus je ale zároveň také inženýrskou společností nabízející technickou podporu jiným výrobcům automobilů.

Velmi podobně pracuje firma Porsche, která také kromě toho, že vyrábí vlastní vynikající auta, současně technicky podporuje jiné výrobce. Bez Porsche by patrně nebyl motor Lady Samary či původního, ještě ryze španělského Seatu Ibiza. Co bychom patrně neměli bez Lotusu se pokusíme nastínit níže.

Kia Roadster (Kia Elan) – Lotus Elan M100 s korejskou technikou

V roce 1989 se Lotus pokusil oprášit slavné jméno Elan. Při tom využil fakt, že byl vlastněn koncernem GM. Vzniklo vynikající sportovní auto, které však v očích mnoha puristů degradoval pohon předních kol. Také cena byla vinou náročné technologie využívající plastovou karoserii na ocelovém prostorovém rámu vysoká. Toto obzvláště vyniklo v porovnání s první Mazdou MX-5, jež vyjela ve stejném roce. Stála o polovinu méně a měla poháněna „správná“ kola. Přitom Elan M100, jak se tato generace označuje, nabízel vynikající jízdní vlastnosti. Pokud bychom se zaměřili na rychlost z bodu A do bodu B, byl by vůz dost rychlý i z dnešního hlediska.

Výroba Elanu M100 nicméně skončila předčasně v roce 1992. O necelé dva roky později výrobu obnovili s četnými vylepšeními. Tato novější auta dostala přídomek „S2“. Bylo to v souvislosti s novým majitelem Lotus, kterým se stala firma Bugatti Automobili. Po zhotovení 800 kusů S2 však produkce skončila a to již nadobro. Psal se srpen 1995.

Jenže Elan s pohonem předních kol jakoby se nechtěl vzdát. Po ukončení produkce v Hethelu koupila kompletní technologii výroby Elanu korejská Kia. V roce 1996 ukázala studii nazvanou Kia KMS II. Následně začala auto vyrábět, a sice pod označením Kia Roadster nebo Kia Elan. Spíše než studii KMS ale vůz jakoby z oka vypadl původnímu Lotusu Elan M100. Přední část je snad úplně stejná, vzadu ale Kia použila jiné modernější skupinové svítilny.

Lotus X100: Poslední prototyp z Chapmanovy éry je na prodej, nestojí ani dva miliony

Ani kabina se nezměnila. Původní skvělý tříramenný volant nahradil obludně velký čtyřramenný s airbagem, převzatý z modelů Magentis či Rio. Faktem je, že i Lotus Elan měl takový volant, a sice na americkém trhu, který vyžadoval airbag.

Původní motor Isuzu vystřídala vlastní jednotka 1.8 16V známá z běžných modelů této značky. Vůz nakonec vydržel ve výrobě pouhé tři roky. V roce 1999 Kia silně nerentabilní výrobu ukončila. Vzniklo pouhých 1000 kusů. Ironií osudu se tak vyrobilo více Lotusů Elan. Konkrétně 3857 kusů původní série, k nimž se přidalo ještě 800 aut verze S2.

Isuzu Piazza – jak vylepšit jízdní vlastnosti?

Lotusy, stejně jako Porsche, platí za nejlépe jezdící automobily. Pokud svěříte ladění podvozku modelu odborníkům těchto značek, dosáhnete i u jinak nesportovně navrženého auta obstojných jízdních vlastností. Třeba Hyundai si takto nechal u Porsche odladit podvozek u svého Coupe z roku 1995 a výsledkem byla nečekaně dobrá ovladatelnost.

Stejné služby ovšem Lotusu využil o několik let dříve další asijský výrobce, a sice Isuzu. Tuto značku mají mnozí zažitou coby producenta užitkových automobilů, například Isuzu D-Max. V minulosti však firma proslula spíše výrobou motorů. Třeba pro výše uvedený Lotus Elan M100. A také vlastními osobními auty. Vzpomínáte na Isuzu Gemini z konce 80. let? Tato auta jezdila v 90. letech také u nás.

Mimo to však Isuzu vyrábělo také sportovně laděná auta. Tím posledním bylo kupé Piazza z roku 1981. Pod jeho ostré tvary se podepsal Ital design a svým způsobem se velice podobaly druhá generaci VW Scirocca, s nímž však již Italové neměli nic společného. Piazza je ovšem zajímavější a také moderněji řešená, když nabízela už v roce 1980 boční skla karoserie posunutá co nejvíce k vnějšímu obrysu. A na rozdíl od Scirocca má Piazza motor uložený podélně vpředu a pohon zadních kol.

Lotus umí i ostré sedany a hatchbacky. Podívejte se, jaké!

Bohužel s jednoduchou tuhou zadní nápravou nebyly jízdní vlastnosti, zejména přeplňované verze (Piazza Turbo) nijak oslnivé. A zdaleka neodpovídaly dynamickému zevnějšku i zajímavě řešenému interiéru. V roce 1987 proto Japonci požádali odborníky od Lotusu o vyladění podvozku Piazzy. Vzhledem k tomu, že jak Lotus, tak i Isuzu bylo v té době součástí skupiny GM, nebylo to zase tak těžké. Konstrukce zůstala stejná, avšak kouzelná ruka ladičů Lotusu udělala divy. Do té doby tupě jezdící vůz se výrazně zlepšil, takže ovladatelnost již nebyla terčem kritiky. Takto upravená auta měla na karoserii nápis „Handling by Lotus“. Výroba Piazzy byla ukončena až v roce 1992. Následně vyráběná druhá generace se do Evropy již nevozila. Dnes je Piazza velmi vzácná. Kdyby někdo z čtenářů o nějaké hezké věděl, budeme rádi za info.

Corvette ZR1 – jediná „vette“ s motorem s rozvodem DOHC

V roce 1984 Chevrolet zahájil výrobu čtvrté generace své Corvetty označené C4. Oproti předchůdci, pamatujícího šedesátá léta, byl nový vůz z hlediska techniky modernější snad o celé světelné roky. Namísto obvodového rámu byl prostorový, výrazně přibylo elektroniky a výbavy a lepší jízdní vlastnosti zajišťovalo zcela nové zavěšení kol v kombinaci s tuhým nosníkem, spojujícím motor či přesněji za ním umístěnou převodovku s diferenciálem. Stejné řešení mají všechny Mazdy MX-5. Na zadní nápravě bylo vůbec poprvé použito listové péro z kompozitu.

Motor naproti tomu byl stále klasický osmiválec s rozvodem OHV, byť i zásluhou elektroniky výkonnější než dříve. Posléze se pod kapotou vystřídalo několik verzí těchto motorů. Ta poslední to v 90. letech „dotáhla“ na výkon přes 300 koní.

Na sklonku 80. let se Chevrolet rozhodl využít faktu, že stejně jako on je také Lotus součástí skupiny GM. Zrodil se projekt „super corvetty“. Ta se veřejnosti ukázala v roce 1989. Vycházela z C4, ovšem dostala zcela novou a objektivně mnohem zajímavější palubní desku (ta je dodnes úžasná), vylepšenou aerodynamiku a jiná zdokonalení. Ta se posléze objevila i na běžných verzích „vette“.

Tím zásadním rozdílem byl ovšem nový motor LT5. Šlo o osmiválec o objemu 5,7 litru a výkonu až 302 kW. Tedy o zhruba 100 koní více, než měl běžný osmiválec Corvetty. Zásadní rozdíl spočíval v použití zcela nových hlav válců s rozvodem DOHC a celkem 48 ventily. Čtyři ventily na válec byla technika tehdy běžná u Japonců, nikoliv však v konzervativně pojaté Americe. Aby toho nebylo málo, tak nový motor dostal blok odlévaný z hliníkové slitiny s vnitřními plochami válců potažených karbidem niklu a křemíku (Nikasilem). Výroba tohoto speciálního motoru byla svěřena firmě Mercury Marine, která měla bohaté zkušenosti s výrobou agregátů pro závodní motorové čluny. Zajímavostí vozu bylo aktivní odpružení či šestistupňová převodovka s převodem šestky 0,50:1. Stejnou používal také Dodge Viper RT 10 a GTS.

Bohužel cena Corvetty ZR1 byla šílená. Jestliže běžná C4 Vette stála v té době v USA kolem 40.000 amerických dolarů, za ZR1 si výrobce neváhal říci takřka dvojnásobek. Holt ta supertechnika nebyla zadarmo. Díky Lotusu se ale Corvette mohla měřit s nejrychlejšími vozy značek Porsche a Ferrari té doby. Výrobce udával zrychlení z 0 na 96 km/h za 4,5 sekundy a maximální rychlost 290 km/h.

Opel 1.6 16V (preECOTEC)

Svůj první 16ventilový motor o objemu 2,0 litru představil Opel v roce 1988 v Kadettu E GSi 16V. S katalyzátorem a řídící elektronikou Motronic se chlubil výkonem 110 kW, tedy 150 koní. Později se dostal do Vectry A, Astry GSi 16V či Calibry 16V. Jízdně se jednalo o úžasný agregát. Jistě si pamatujete na jeho červený kryt víka ventilů…

V roce 1993 se k tomuto úžasnému dvoulitru 16V přidal menší 16ventilový motor o objemu 1,6 litru označený jako C16XE. Na původní litinový blok byla namontována nová 16ventilová hlava válců, vyvinutá pro Opel právě společností Lotus. Prvním uživatelem nového motoru se stala sportovní verze Corsy B GSi. Motor se chlubil výkonem 80 kW. Později se agregát dostal také do kupé Tigra, přičemž od roku 1995 přešel v souvislosti s plněním přísnější emisní normy na označení X16C.

Motor C16XE „proslul“ velmi vysokou spotřebou oleje, když příčinou bylo pochybení výrobce. Existovala totiž početná série těchto motorů se „šišatými“ válci. Možná i proto se dneška tyto původní motory prakticky nedožily.

Toyota Celica Supra (1982 až 1986) – co měla společného s Lotusem Excel?

V roce 1982 uvedl Lotus další řadu svých 2+2místných kupé, pojmenovanou Excel s motorem vpředu. Šlo evoluci modelů Elite a Eclat. Že novinka vycházela z předchůdců, dokazuje i její původní označení. Zprvu se totiž auto nazývalo Eclat 3, posléze Eclat Excel a teprve u finálního produktu zbylo jen Excel.

Lotus Elise Sport a Sport 220: Redukční dieta

A zatímco tvarový návrh vozu rozvíjel ten známý z obou předchůdců, po technické stránce bylo rozhodnuto spojit se v případě Excelu s Toyotou. Ta ve stejné době (rok 1982) představila druhou generaci modelu Celica Supra, charakteristickou spícími světlomety a výrazně ostře tvarovanou karoserií. Ta se v zásadě dost podobala Excelu, byť v tomto ohledu s ním neměla pranic společného. Vždyť Toyota sázela na samonosnou karoserii, zatímco Excel využíval tradiční páteřový rám podvozku.

Přesto se oba výrobci v případě popisovaných kupé spojili. Spíše než o dárcovství Lotusu Toyotě se v tomto případě jednalo o opak. Byla to Toyota, která dodala pro Excel některé díly podvozku, jmenovitě chlazené kotoučové brzdy, převodovku, diferenciál a také hnací hřídele zadních kol. Obě auta tak mají dokonce stejné zpřevodování, neboť s diferenciálem přišel i identický koncový převod.

Lotus na oplátku pomohl Japoncům s laděním podvozku. Proto také tato Celica Supra jezdí mnohem lépe než předchůdce a dle dobových testů je dokonce v některých ohledech lepší, než pozdější třetí generace, která poprvé vypustila z názvu slovo Celica. Abychom to uzavřeli, tak v případě Excelu zmíníme alternativní možnost čtyřstupňové samočinné převodovky. Nabízena byla v rámci verze SA (Sport Automatic) a dodala ji firma ZF.