Lotus 25: První skořepinový monopost F1 získal před 60 lety titul mistra světa

Zakladatel Lotusu Colin Chapman proslul neotřelými konstrukcemi. Ne všechny v praxi fungovaly, oživení myšlenky samonosné konstrukce trupu monopostu bylo ovšem velmi úspěšné, povedlo se nadmíru. Revoluční monokok se díky němu objevil ve formuli 1 vůbec poprvé. Ale měl svou historii, taková konstrukce se začala používat v letectví už před první světovou válkou.

A mezi automobily, potažmo závodními? Ani zde nebyl Chapman zdaleka prvním, koho taková myšlenka napadla a uvedl ji do praxe. Už v roce 1914 postavil Howard Blood závodní speciál s kompaktním kovovým šasi pro 500 mil Indianapolis. Louis Chevrolet se s prckem jen o málo větším než cyclecar kvalifikoval do ročníku 1915 a dokonce v něm i startoval, ale nedokončil.

Cornelian, jak se vůz jmenoval, poháněl čtyřválec Sterling objemu pouhého 1,\7 litru. Měl překvapivě nezávislé závěsy vzadu, vpředu klasickou tuhou nápravu a příčné listové pero. Vážil jen 500 kg. Jak byl rychlý? V kvalifikaci s ním nositel slavného příjmení a zakladatel stejnojmenné automobilky zajel průměr skoro 130,4 km/h. V 77. kole závodu ovšem praskl ventil… V konečném účtování to znamenalo dvacátou příčku. Na objednávku vzniklo ještě několik dalších kusů

Francouz Gabriel Voisin pak použil monokok u svých C6 Course v roce 1923, jely dvě Grand Prix – doma v Tours a na Monze. Poloskořepinu dostal do vínku britský BRM P25 v polovině 50. let.

Exotické motory: Šestiválcová šestnáctistovka nebo V12 se čtyřmi turby

Jen patnáctistovky

Lotus 25 v rukou Jima Clarka získal celkem čtrnáct vítězství v Grand Prix započítávaných do mistrovství světa a v sezóně 1963 se tento skotský závodník pyšnil i svou první korunou šampiona planety mezi jezdci. Pětadvacítka také jako první v královské kategorii motoristického sportu používala paliva a maziva Esso. Předpisy regulovaly oktanové číslo: 101,5 místo předchozích 130.

I když… královské kategorii? Pro sezónu 1961 CSI (Commission Sportive Internationale) omezila objem motorů na 1,5 litru. Pohonné jednotky ovšem nebyly přeplňované. Mistrovství světa F1 tak představovalo v období do roku 1965 pouze jeden z mnoha okruhových šampionátů – a nejen těch formulových. Jeho prestiž byla opravdu nízká, ale Chapmanovy inovativní nápady si přišly na své, do té doby se Lotus dočkal jen několika úspěchů typů 18 a 21 (a to je většinou vodil ještě Stirling Moss u Roba Walkera), jeho vozy z konce padesátých typů 12 a 16 velký dojem neudělaly.

Bez trubek

Původní skici pětadvacítky byly vytvořeny na obyčejných ubrouscích. Chapman konzultoval své nápady při obědě s aerodynamikem Frankem Costinem, tvůrcem karoserií vozů Vanwall, Lotus Mk.8, 9, 10, 11 a 16 a spoluzakladatelem firmy Marcos. Arogantní Enzo Ferrari britské konstruktéry odmítal, říkal jim „stavitelé kitcarů“. Od pána, který měl na vývoj sportovních a závodních vozů své lidi, to znělo přinejmenším zvláštně.

Chapman byl navíc tím nejúspěšnějším ze všech. Po zmíněném obědě poblíž továrny Lotusu si svoje náčrtky vzal domů a začal podle nich kreslit plány. Marcosem GT se do značné míry nechal inspirovat, struktura byla velmi podobná, jen rozhodně nepoužil překližku jako Jem Marsh s Costinem.

Vývoj typu 25 představoval přísně tajný projekt, o kterém vědělo jen několik lidí. Ani pilot Jim Clark nebyl o plánech informován, dokud na počátku roku 1962 nepodepsal novou smlouvu. Futuristický lotus debutoval už v Zandvoortu 1962. „Grote Prijs van Nederland“ se konala 20. května jako první závod sezóny. Když si jej prohlédl John Cooper, zvedl hlavu a naprosto vážně se Colina Chapmana zeptal: „Kam jsi dal rámové trubky?“ Nikam. Žádné uvnitř nebyly.

Pro soukromníky ne

Odhalení bylo šokem pro konkurenci a hlavně pro privátní týmy, které nedávno předtím zakoupily mnohem konvenčnější, ale souběžně vyvíjené monoposty typu 24 s příhradovým rámem. Šlo hlavně o Brabham Racing Organisation tehdy dvojnásobného mistra světa Jacka Brabhama. Dalším zákazníkem byl UDT/Laystall alias British Racing Partnership (BRP), který založili otec Stirlinga Mosse Alfred a Ken Gregory. Obě stáje byly ujištěny, že jejich stroje budou „mechanicky identické“ s továrními, jenže lišák Colin si ve smlouvách vyhradil právo změnit karoserii. Nebylo řečeno jakým způsobem…

Soukromníkům původně Chapman odmítl Lotusy 25 poskytnout. Také známý Rob Walker Racing si musel vystačit se čtyřiadvacítkami, novinka zůstala vyhrazena pouze pro Team Lotus, konkrétně Jima Clarka a Trevora Taylora. Ten byl najat pro svou postavu podobnou právě Clarkovi, aby Colin vyzkoušel úzký kokpit. Čtyřiadvacítku s prostorovým rámem, se kterou navíc Trevor závodil první polovinu sezóny 1962, však vyvíjel dál. „Nemůžu riskovat s revolučním řešením koncepce šasi, pokračuji v evoluci té tradiční,“ prohlásil.

Nový Lotus Emeya je na světě. Je to sedan s výkonem hypersportů

Hliník a sklolaminát

Hlavní kostra Lotusu 25 byla vyrobena z uzavřených hliníkových profilů, dále posílených ocelovými přepážkami. Ty měly sloužit coby závěsné a zároveň upevňovací body pohonné jednotky. Díky tomuto monokoku z lehkých slitin byl model 25 konstrukčně pevnější než typické monoposty F1 té doby. Jeho podvozek vážil ve srovnání se starším typem 21 jen 29,5 místo 37,3 kg. Větší torzní tuhost (138 kg/m² versus 97 kg/m²) pak nabízela nemalé výhody při průjezdu pomalými zatáčkami, kromě toho také zlepšovala bezpečnost.

Kaučukové nádrže našly místo v obou postranních profilech. Ano, palivové vaky byly gumové, přesně tak to totiž Chapman chtěl. Pětadvacítka byla také extrémně nízká (jen 787 mm!) a úzká, s čelní plochou pouze 0,74 m² ve srovnání s běžnými 0,88 m² tehdejší konkurence. Menší čelní plocha snižovala i tolik důležitý odpor vzduchu.

Coby stavební materiál na karoserii posloužil sklolaminát, kolem kokpitu byl namontován obvyklý průhledný větrný štítek. Ještě k vnějším rozměrům: délka 3556 mm působí z dnešního pohledu neuvěřitelně, současné monoposty jsou o dva metry delší. Šířka 1625 mm zahrnovala i patnáctipalcová kola s pneumatikami. Doba ultraširokých gum představovala byť relativně blízkou budoucnost, přední měly jen 5,5, zadní však o dost více: 8,5 palce.

Experimenty se spojkou a převodovkou

Počítalo se také s tím, že Lotus 25 dostane řadicí páku na sloupek řízen, tedy pod volant a nikoli vedle pilota vpravo na bok, aby se šířka kokpitu udržela na minimu. Tuto myšlenku Chapman vyzkoušel, avšak zavrhl. Pětistupňová manuální skříň ZF 5DS10 tak měla otevřenou kulisu a krátkou řadicí páku, obojí leštěné. Schéma řazení bylo klasické ve tvaru H.

Zajímavost? Původně se uvnitř nacházely jen dva pedály, ale samočinná spojka se nakonec neuplatnila, přednost dostala klasická mechanická dvoukotoučová. Rychlostní skříň byla umístěna až před diferenciálem, tedy za pohonnou jednotkou. Nad ní vyčnívaly dvě dlouhé výfukové koncovky.

Vana

Aby podpořil nízký profil a přední část, pilot uvnitř v kokpitu spíše ležel než seděl. Typ 25 tak dostal trefnou přezdívku „vana“. Myšlenku konstruktéra rekordních aerodynamických motorek NSU Gustava Baumma z počátku 50. let minulého věku rozvinul už Lotus 18. Přední tlumicí jednotky a vinuté pružiny byly přesunuty do karoserie, s touto konstrukcí přišlo zase pro změnu Maserati už po druhé světové válce, v roce 1948. Lotus ji uplatnil i u typu 24.

Přední náprava jinak používala příčná ramena, ta horní byla navržena jako vahadla, ovládala právě pružiny i tlumiče. Zadní zavěšení pak tvořila horní příčná ramena ve tvaru I, dolní trojúhelníky připomínaly zase písmeno A. Vše podpírala dvojice torzních tyčí, vinuté pružiny a tlumiče byly zde umístěny vně. Obě nápravy od sebe dělilo 2311 mm.

Lotus 79 (1978-1979): Poslední černozlatý mistr světa

S osmiválci

Motor byl uložen za jezdcem, tedy uprostřed před zadní nápravou a podélně. Agregátů mezi přední nápravou a kokpitem ve formuli 1 skončily v roce 1961 Fergusonem P99. Šlo zpravidla o vidlicový osmiválec Coventry Climax FWMV s rozvodem DOHC a dvouventilovými hlavami, a to od verze Mk.II s objemem 1495 cm³ až po specifikaci Mk.5 (1499 cm³). „Mark dvojka“ dokázala nejrychleji odpovědět na jedenapůllitr z Maranella. Výkon se vyšplhal na hranici 149 kW (203 koní) v 10 tisících otáčkách. O optimální směs paliva a vzduchu se původně starala čtveřice karburátorů Weber 38 DCNL. Ta byla pro rok 1963 nahrazena mechanickým vstřikováním Lucas.

V sezóně 1964 vybavil Reg Parnell koupené „ojetiny“ motory V8 BRM P56 s objemem 1498 cm³ a pětistupňovými mechanickými převodovkami Hewland. Všechny agregáty měly devadesátistupňové rozevření válců. Vozy bývalého závodníka Parnella startovaly v kombinaci tmavě modré barvy s červenou přídí, popřípadě ještě svislým pruhem. Team Lotus vyznával tradiční tmavě zelenou british racing green. Od GP Velké Británie 1963 v Silverstone navíc se širokým žlutým pruhem na nose a taktéž žlutými koly. Přední od sebe dělilo 1321 mm, zadní pak o něco více: 1353 mm.

450 kg lehké vozy používaly většinou pneumatiky Dunlop, popřípadě Firestone. Měly pochopitelně kotoučové brzdy, hřebenové řízení a na rychlých tratích včetně Monzy, tehdy bez zpomalujících šikan byly schopné dosáhnout až 250 km/h. Z klidu na stovku dokázaly zrychlit během 4,9 s.

Napoprvé bez koruny

Nizozemský debut se nevydařil. První auto bylo dokončeno těsně před úvodním podnikem a nasazeno prakticky bez testování. V závodě se Jim Clark sice ujal vedení po startu z třetího místa a pak bojoval s Grahamem Hillem (BRM), ale odstoupil z druhé příčky kvůli problémům se spojkou,.Byl klasifikován jako poslední, devátý s deseti okruhy ztráty. V Monaku vybojoval svou vůbec první pole position, v 56. kole mu ale odešla spojka.

První vítězství v Grand Prix mistrovství světa nejen s Lotusem 25, ale i v kariéře slavil Jim Clark ve Spa-Francorchamps 17. června 1962. Stačí připomenout, že šlo ještě o starý okruh, který byl dvojnásobně delší než ten současný – měřil 14,1 km. Skot vyrážel z první pozice na roštu a nikoho před sebe nepustil, za ním dojeli opět G. Hill a jeho americký jmenovec Phil (Ferrari), v té době obhájce titulu. Díky dalším triumfům z britského Aintree a Watkins Glen (USA) se posunul do boje o jezdecký titul. Ten ale nezískal, V závěrečném závodě o Velkou cenu Jihoafrické republiky v East Londonu sice vedl, ale dvacet kol před cílem z 82 vypsaných mu vysadil motor, který ztratil životodárné mazivo – a tak se z výhry v závodě i celkového vítězství v šampionátu jezdců radoval Graham Hill.

Pětadvacítka ještě trpěla dětskými nemocemi, byla sice rychlá, ale nespolehlivá. Z třinácti účastí v Grand Prix v šesti případech odpadla pro technické problémy (počítají se výsledky každého pilota zvlášť). Clark však v devíti závodech startoval šestkrát z prvního místa na roštu, zajel pět nejrychlejších kol a získal 30 bodů.

Lotus 19 Monte Carlo (1960-1963): Britskou placku řídili mistři světa formule 1

Oba tituly

Pomstil v následujícím roce. Sezóna 1963 patřila bez diskuse jemu. Vyhrál sedmkrát – znovu ve Spa, v Remeši (GP Francie), Zandvoortu, britském Silverstone, italské Monze, East Londonu a Magdalena Mixhuca v mexické metropoli. Do jezdecké tabulky se mu započítalo 54 bodů z celkem 73 vybojovaných, do statistik i sedmero pole positions a šest nejrychlejších kol. Graham Hill a Richie Ginther, jezdci Owen Racing Organisation/BRM na druhém a třetím místě žebříčku měli započítaných jen 29 bodů.

S výjimkou úvodního Monaka skončil novopečený šampion vždy na stupních vítězů, devětkrát za sebou. V knížectví mu nevydržela převodovka, odpadl po 78 kolech, tehdy se ještě jezdilo na kulatých sto. Pochopitelně z pozice lídra. První čtyři triumfy získal v řadě za sebou.

Kombinace Lotus-Climax zcela převálcovala konkurenci nejen od BRM, ale i Brabhamu, Ferrari, Cooperu, BRP, Porsche a dalších. Získala i Mezinárodní pohár pro výrobce formule 1, jak se tehdy přesně nazýval Pohár konstruktérů. I když Brabham a Cooper používaly stejné motory Coventry Climax, na Lotus v sezóně 1963 prostě neměly. Proč došlo k takové radikální změně? Mouchy vychytal inženýr Len Terry.

Test v Indy

Po Grand Prix USA byla jedna pětadvacítka převezena do Indianapolis. Jim Clark testoval elektronické zapalování Lucas pro Ford. Pochopitelně na oválu, žádný silniční okruh zde tenkrát uvnitř dráhy vybudován nebyl. Povzbudivé výsledky přiměly Colina Chapmana k útoku na „Starou cihelnu“. Ke zkouškám ho mimochodem pozval americký závodník Dan Gurney – a na své náklady. Byl totiž přesvědčen o tom, že by Lotus 25 mohl zvítězit ve slavných 500 milích. To je však příběh na jiný článek…

Jim samozřejmě nevyhrával jen mistrovské podniky, v těch mimo šampionát urval v sezóně 1963 dalších pět triumfů: v Pau, Imole, získal BRDC International Trophy v Silverstone, Kanonloppet na švédském okruhu Karlskoga a Zlatý pohár (Gold Cup) v Oulton Parku. Na městském okruhu v Pau a ve Švédsku šlo dokonce o dvojitý triumf – Taylor dojel za ním.

Monako, Le Mans, Jabbeke a Carrera: Pegasa Z-102 také závodila a lámala rekordy

Surtees byl lepší

Lotus 25 byl znovu použit během sezóny 1964. Clark s ním vyhrál další tři závody, Nizozemí, Belgii a britskou GP, která se tentokrát pro změnu konala v Brands Hatch. V závěrečném klání v Mexiku, stejně jako v roce 1962, začal z motoru Climax unikat olej a kolo před koncem tak Jim musel zastavit. Na dohled dalšího vítězství v mistrovství světa, tentokrát ve prospěch Johna Surteese s Ferrari 158. To už ale seděl v kokpitu novější 33, se kterou jezdil od počátku srpna, tedy od Velké ceny Německa na Severní smyčce Nürburgringu. S pětadvacítkou jel pak pouze na Monze, ovšem s aktualizovanou geometrií zadního zavěšení, právě z novější třiatřicítky.

Surteesovi stačilo k titulu druhé místo, na které ho pustil týmový kolega Lorenzo Bandini, týmová režie Scuderie zde slavila úspěch. „The Big John“ tak k sedmi titulům mistra světa silničních motocyklů přidal i ten automobilový. Jako jediný jezdec v historii. Závod mimochodem vyhrál Gurney s Brabhamem BT7.

Poslední výhra

Je zajímavé, že v žádných jiných rukách Lotus 25 takových úspěchů v rámci světového šampionátu nedosáhl, pouze druhý tovární jezdec Peter Arundell dobyl dvě třetí místa v Monaku a Zandvoortu 1964. To dokazuje, jakým jezdcem Clark byl, i když okruh v monackém knížectví nesnášel a nikdy tam nevyhrál. Zvítězil také v nemistrovské News of the World Trophy v Goodwoodu 1964, shodou okolností před týmovým kolegou Arundellem. Ten se ale těžce zranil ve formuli 2. V Remeši dostal smyk a narazil do něj Američan Ginther, Britský závodník se léčil skoro dva roky a po návratu už se mu vůbec nedařilo.

Poslední triumf ve Velké ceně s Lotusem 25 získal Jim Clark při GP Francie 1965 na nádherném osmikilometrovém okruhu Charade u Clermont-Ferrandu. Říkalo se mu horský, prostě čtyři kilometry z kopce, čtyři do kopce a jedna zatáčka střídala druhou. A v téže sezóně Skot ještě ovládl také Sunday Mirror Trophy v Goodwoodu.

Pětadvacítka závodila i v roce 1967, v tom předchozím vstoupila v platnost nová třílitrová formule. Chris Irwin dojel v Zandvoortu sedmý. Seděl ve voze týmu Rega Parnella, který měl už částečně komponenty z typu 33. Za ním trůnil osmiválec BRM, ale s pouhou patnáctistovkou by se na soupeře nechytal, ta byla navíc značně nespolehlivá, motor P60 disponoval zvýšeným objemem k hranici dvou litrů.

Lotus Europa (1966 až 1975): Mistrovské dílo Colina Chapmana

Famózní R4

Celkem bylo vyrobeno sedm vozů s čísly R1 až R7, první pětice v roce 1962, další dva o rok později. Tři vozy - R1, R2 a R5 - byly zničeny při nehodách v letech 1962 a 1963, všechny rozbil Trevor Taylor. Nejúspěšnější byla R4 – právě s ní vyhrál Clark oněch vzpomínaných sedm Grand Prix sezóny 1963 a tím i titul.

Bohužel i ona později havarovala – v GP Belgie 1965 v barvách týmu Rega Parnella, který ji koupil, stejně jako R3 a R7. Tenkrát seděl za volantem Richard Attwood. Následně byla přestavěna s využitím náhradního monokoku novějšího typu 33 a od té doby neoficiálně značena R13. I tak je však historicky cenná. „Percy“, jak se jí od modifikací přezdívá, putovala až na druhý konec zeměkoule, do Nového Zélandu a jezdila místní klání i svého času velmi populární Tasmánskou sérii.

Dvaadvacet milionů

V roce 2008 se prodala v aukci v australském Sydney za 1.525.500 dolarů (cca 22 milionů korun v té době). Spolu s R7 ji udržuje Classic Team Lotus, který vede syn Colina a Hazel Chapmanových Clive. Oba stroje se díky němu účastní veteránských podniků a jsou k vidění v plném tempu na okruzích. R7 měla také zajímavou historii, protože v roce 1967 dostala jedenapůllitrový čtyřválec Cosworth dle tehdejších pravidel formule 2 a Mike Spence s ní jel několik závodů pro Rega Parnella.

S R1 vyhrál Clark Belgii 1962, v Británii seděl v R2 a v USA pro změnu zase v R3. S R6 opanoval vzpomínané tři závody sezóny 1964. Počínaje srpnovou VC Rakouska na letišti v Zeltwegu ale prošla přestavbou, od prvních pěti se značně lišila. Měla motor Coventry Climax s plochým klikovým hřídelem a výfukové potrubí vedené shora dolů. Místo rychlostní skříně ZF používala převodovku Hewland, také pětistupňový manuál. V této podobě ji Clark přivezl ke triumfu v Clermont-Ferrandu 1965. Podvozek R5 později přestavěl jeho hlavní mechanik Cedric Selzer. Tento muž proslul slavným výrokem „Dojedeš-li druhý, tak jsi prohrál“.

Vysavač Brabham BT46B jel jedinou Velkou cenu. A vyhrál…

Další piloti

Kromě zmíněných jezdců s pětadvacítkami závodili také Mike Spence, Chris Amon, Mike Hailwood, Pedro Rodriguez, Jack Brabham, Němec Gerhard Mitter (mimochodem rodák ze Schönlinde, tedy Krásné Lípy), Peter Revson, Innes Ireland, exšampion F1 1961 Phil Hill, Piers Courage a další, už méně známí jezdci. Amon, devítinásobný mistr světa silničních motorek Hailwood, Attwood, Ireland, Spence, Revson, Courage, Irwin a také Tony Maggs jezdili pro Rega Parnella s motory BRM, ale tahle kombinace nebyla moc úspěšná.

V té době bývalý dvojnásobný šampion Brabham dostal k dispozici náhradní tovární 25 s Climaxem v Monaku 1963, protože neměl s čím jet. No a jednou startovala stejně motorizovaná pětadvacítka i v barvách slavné stáje Roba Walkera. V prosinci 1965 ji vodil po jihoafrickém okruhu Kyalami Švéd Joakim Bonnier v rámci Rand Grand Prix. V 19. kol mu však odešel chladič.

Pětadvacítky ovšem ukázaly jasnou výhodu samonosného trupu a skořepinové karoserie a Lotus brzy následovali i další konkurenti.

Zdroje: Wikipedia, archiv auto.cz, Auto World Press, Silhouet.com, Racefans.net, Project Cars 2

Foto: Lotus Cars, Wheels Age, Wikipedia