TEST Peugeot 307 1,6 HDI 80 kW – šetření něco stojí

Peugeot si od počátků masového rozšiřování vznětových motorů udržuje přední místa mezi jejich producenty. S jejich seriózně myšleným vývojem začal mezi prvními a ctitelé lví značky si dobře pamatují, jak dobře jim v minulosti sloužily robustní, a přesto úsporné komůrkové diesely. Kontakt se špičkou si koncern PSA udržel i koncem devadesátých let, kdy mezi prvními zavedl do sériové výroby vysokotlaké přímé vstřikování common-rail jako odpověď na epochální úspěchy, které slavil Volkswagen se svým TDI. V krátké době se přidali i ostatní a boom moderních lehkonohých a střídmých naftových zázraků začal…

Geneze HDI

První dvoulitrové HDI, v podstatě klasický ortodoxní litinový dvoulitr, který dosud PSA prodává, přišlo s tehdy standardním výkonem 66 a později i 80 kW. Premiéru oslavil i první částicový filtr FAP. Robustní agregát se vyznačuje klidným chodem a téměř plochým průběhem kroutícího momentu, avšak proti konkurenci již poněkud ztrácí zejména v hospodárnosti a subjektivně vnímaném výkonu. V menších vozech už také poněkud vadila jeho vysoká hmotnost spojená se značnými mechanickými ztrátami, proto začal koncern PSA postupně zavádět do svých modelů druhou generaci HDI - čtyřventilových hliníkových common-railů druhé generace s vysokým měrným výkonem, vyvíjených ve spolupráci s Fordem a Toyotou.

HDI druhé generace

Jako první se pod svažitou kapotou třistasedmičky v roce 2002 usídlila úsporná a na svůj objem překvapivě čiperná čtrnáctistovka HDI ve verzi 50 kW (test 307 1,4 HDI najdete zde) jako základní alternativa k oběma dvoulitrům, po více než dvouleté přestávce pak celohliníkovou rodinu doplnil nový dvoulitr s výkonem 100 kW (test je zde) pro vrcholná provedení a nakonec i zlatý střed nabídky – šestnáctistovka (80 kW), která nahradila starší dvoulitr shodného výkonu a v zanedlouho očekávané faceliftované 307 se pravděpodobně zjeví i ve své slabší verzi 66 kW, již nabízené v Citroenu C4, a nahradí původní devadesátikoňové HDI jako vůbec poslední dvouventilový a litinový motor pro kompaktní Peugeot.

Optimální střed nabídky

Nechali jsme stranou maximalismus a hledali ideální kompromis, proto jsme sáhli po pětidveřovém hatchbacku ve střední výbavě XR Présence, pro níž je v ČR 1,6 HDI vrcholnou motorizací (participují 1,4 16V, 1,6 16V a 2,0 HDI 66 kW) a která za 565 tisíc nabízí relativně rozsáhlou výbavu (ABS, 6 airbagů, dešťový a světelný senzor, palubní počítač, centrální zamykání na DO, brzdový asistent, dálkové ovládání audia, mlhovky, tónovaná okna), ovšem nikoliv klimatizaci ani CD přehrávač. Při dokoupení těchto dvou prvků už cenovka v každém případě začíná šestkou, ovšem za stejnou sumu lze koupit např. Octavii Ambiente 2.0 TDI, které sice chybí audio a dešťový i světelný senzor, zato však nabízí výkonný agregát s šestistupňovou převodovkou, automatickou klimatizaci a výškově nastavitelné sedadlo pro oba přední pasažéry (Peugeot jen pro řidiče). Cenovka našeho kusu pak povyskočila o 101 na ďábelských 666 tisíc, ačkoliv výbavě do adjektiva „maximální“ ještě mnohé chybělo. Čím tedy Peugeot obhájí svou nikoliv podbízivou prodejní cenu?

Trvající elegance

Vzhled třistasedmičky se za čtyři roky výroby ani v nejmenším nezměnil, znovu komentovat design tedy postrádá smysl. Konstatujeme, že je stále chic a nadčasový koncept se zvýšenou stavbou i dnes má po estetické stránce co nabídnout. Nejinak je tomu v interiéru, který nabízí ve srovnání s prakticky kompletní konkurencí v nižší střední třídě podstatně vzdušnější pocit a větší prostor a také skutečně pohodlná rozměrná sedadla. Přístrojovou desku jsme prohlásili za strohou už v době vzniku, dnes působí mezi některými konkurenty bezmála spartánsky. Ergonomie stále netrpí závažnějšími slabinami, dokonce se zlepšila přesnost řazení pětistupňové převodovky, kterou jsme u starého dvoulitrového HDI podrobili oprávněné kritice. I dnes stojí za zmínku všechna elektrická okna v jednodotykovém provedení či skutečně pohodlný, přirozeně vyšší posez na předních sedadlech. Káravý prst naopak ukazuje na krátké sedáky a absenci bederních opěrek, stejně jako na klouzavý povrch volantu bez koženého potahu.

Stále znamenitý podvozek

Konstrukčně náročné nápravy dodnes poskytují vybrané jízdní vlastnosti, kterým navíc ještě ve srovnání se starým 2,0 HDI výrazně prospělo odlehčení přední nápravy. 307 stále nabízí ve své třídě jeden z nejlepších kompromisů mezi ovladatelností a komfortem a podivuhodně eliminuje i nedotáčivost a nervozitu při panickém brždění od krátké zádě. S podstatně lehčím motorem se nadšeně vrhá do oblouků a poslušně z nich zase vyjíždí. Vysoce účinné jsou i brzdy s brzdovým asistentem.

Nové srdce

Prostřední z nové řady celohliníkových čtyřventilových čtyřválců DOHC vznikl převrtáním starší čtrnáctistovky a disponuje prakticky kompletním portfoliem špičkových konstrukčních prvků z doby svého vzniku. Vysokotlaký vstřikovací systém common – rail druhé generace vyvíjí vstřikovací tlak v rozmezí 1250 – 1650 barů podle momentální potřeby a šestiotvorové trysky dokáží během jediného pracovního cyklu vyvinout až šest vstřiků (dva pilotní, dva hlavní a dva postvstřiky). Proudění vzduchu turbodmychadlem optimalizují natáčecí lopatky a systém overboost dokáže při zařazení tří vyšších převodových stupňů krátkodobě zvýšit špičkový kroutící moment zvýšit o 20 na výsledných 260 Nm. Standardem(!) je částicový filtr FAP druhé generace, s intervalem výměny prodlouženým na 120 tisíc km (dříve 80 tisíc).

Dobré zkušenosti z minula

Znamenitý vznětový agregát jsme si už vyzkoušeli postupně ve všech jeho ostatních hostitelích. Po první zkušenosti s dynamicky laděným Peugeotem 206 jsme jej dostali i zabalený do oblého Citroenu C4 a před nedávnem náš příjemně překvapil i ve dvou jedenapůltunových korábech Peugeot 407 a Citroen C5. Závěr ze všech testů byl stejný – překvapivá dynamika, nízká hladina hluku, subjektivně zaměnitelná za zážehový agregát a na vznětový motor dobrá ochota k vytáčení. Jaksi očekávanou se stala i střídmost. Kombinaci se lvím hitem kompaktní třídy jsme si tedy vyzkoušeli s nadprůměrnou zvědavostí a vysokým očekáváním.

Otočení klíčkem

nastartovalo sérii pozitivních dojmů. Příjemně utlumený a precizní zvuk už od prvních vteřin budil sympatie. Počáteční mírné nýtování po několika desítkách vteřin od studeného startu mizí a míra rušivých projevů klesne téměř na úroveň benzínové jednotky. Potěšení čekají i při prvním protúrování; díky vylepšenému motormanagementu reaguje šestnáctistovka na změny polohy plynového pedálu daleko citlivěji než starý dvoulitr, a díky podstatně omezeným setrvačným silám snáze letí do otáček. Nové hádéíčko se nám postaralo o velmi dobrou společnost.

První rozjezd

Sešlápnout spojku, zařadit rychlost a rozjet se. Zatímco v případě původního HDI se tyto úkony neobešly bez výhrad k přesnosti, nyní je vše tak, jak má být. Starý dvoulitr byl prakticky prostý turboefektu, skoro jako by ani nebyl přeplňovaný, bez problémů se s ním dalo žít i kolem 1100 otáček a rozjíždět se bez plynu. Lehkonohý nováček je jiný, relativně vysokotlaké turbo dává o sobě vědět daleko výrazněji, ovšem za svou spodní hranici počínajícího zátahu na hodnotě cca 1500 ot./min. se ani v nejmenším stydět nemusí, stejně jako za plynulý nástup plné síly až do hranice cca dvou tisíc otáček. K pozitivům agilní jednotky patří i neutuchající ochota k práci až ke čtyřce na otáčkoměru a překvapivě rychlé docílení jmenovitých otáček o další tisícovku výše.

…a hurá do města!

Ve srovnání se stejně výkonným dvoulitrem, který jsme testovali v roce 2001, má šestnáctistovka navrch v dynamických vlastnostech, agilitě i pružnosti. Reakce na sešlápnutí plynového pedálu je prakticky bezprostřední a přechody mezi různými pracovními režimy probíhají okamžitě a bez protestů. Městskou padesátku už nelze udržovat na pětku jako se starým dvoulitrem, ovšem satisfakcí je pružnost v malých a středních rychlostech, umožňující řešit ošemetné situace v hustém provozu s potřebnou jistotou. Pokud se ručka otáčkoměru nachází nad ryskou 1.500, v podstatě nezáleží na momentálně zařazeném rychlostním stupni a pružné zrychlení je v pozitivním slova smyslu překvapivé. Poměrně rychle ovšem mizí vitalita s rostoucí zátěží. Palubní počítač ukázal po dni, stráveném svižným městským popojížděním s občasným ťuknutím plynového pedálu o podlahu, spotřebu 6,5 l/100 km, které přidaly na atraktivitě i vůkol panující mrazy se sněhovou nadílkou.

Za městskými hradbami

se prosazují limity menšího zdvihového objemu a ačkoliv dynamika prázdného auta stále evokuje přívlastek „sportovní“, každá další desítka kilogramů na palubě je nepříjemně znát a s plně zatíženým vozem je sice možné udržovat vysokou rychlost i do stoupání bez podřazení, avšak pružné zrychlení rychle ztrácí jiskru; zde měly staré dvoulitry navrch. Z chmur vás ovšem vytrhne pohled na palubní počítač – průměrná spotřeba motoru totiž při naprosto běžném cestovním tempu bez zvláštních snah o úspornost těsně shora sleduje pětilitrovou hranici, se sametovou nohou se dá pohodlně stlačit o další půllitr. Žádný problém v podobě výrazné ztráty kroutícího momentu, nepříjemné hlučnosti či chybějící směrové stability nepřináší ani autostráda, na které se dá spotřeba udržet na šestilitrové uzdě i při poměrně razantním stylu s častým předjížděním. Mezi našim dálničním limitem a stošedesátkou ze sebe motor, pracující ve vyšším středním pásmu 2.700 – 3.300 otáček vydává to nejlepší a běžné předjíždění oprošťuje od záludností.

Úsporný, ovšem nikoliv levný

Prostorný Peugeot s prostředním z portfolia moderních turbodieselů HDI vytyčil optimum pro každodenní cestování celé rodiny s výkonovou rezervou k bezpečnému předjíždění či ukojení atavistických pudů pána domu na sólo vyjížďce. Za optimistickou kapitolou jízdních výkonů následují světlé stránky provozních nákladů, zahájené průměrnou spotřebou, kterou není nejmenší problém dlouhodobě udržet těsně nad pětilitrovou hranicí, pokračující nižší sazbou českého povinného ručení a šťastně zakončené prodlouženými servisními intervaly a malými potřebami provozních kapalin moderního malolitrážního motoru. Temnější odstín přimíchává pořizovací cena, kterou nelze označit za příznivou ani po započítání všech výhod. Při dnešním cenovém vyvyšování nafty nad benzín tak doporučujeme k důkladnému zvážení, kolik desítek tisíc km ročně je třeba najezdit, aby se drahý diesel vyplatil. Benzínová šestnáctistovka sice nenabízí tak vybrané chování jako HDI, kilowattů ovšem skýtá stejně a je o 75 tisíc levnější. Volba je jen na vás, cena je totiž jedinou výraznou slabinou jinak vyvážené kompozice.