Peugeot Partner Electric: Nad očekávání

Automobilky se u konvenčně poháněných vozidel předhánějí v údajích o nízké spotřebě paliva a produkci CO₂. Oxid uhličitý nás u testovaného elektromobilu netrápil ze dvou důvodů. Jednak elektrický model Partner tento plyn neprodukoval, za druhé se v Česku z něj daň neplatí. Majitel elektromobilu naopak získává od tuzemské legislativy mírnou úlevu v nulové silniční dani. Tím však veškerá vládní podpora končí a ve srovnání s několika západními zeměmi podporujícími nákup elektromobilu do výše třiceti procent nákupní ceny či 5000 eur se v Česku o ekologii spíše mluví, než v její prospěch jedná. To podpořilo naši myšlenku podrobit elektrický Partner dlouhému testu a podívat se na něj z mnoha úhlů.

Nižší než udávaná

Výrobce udává průměrnou potřebu elektřiny 17,7 kWh na sto kilometrů. My jsme ujeli tisíce kilometrů s průměrným odběrem elektřiny 13,6 kWh/100 km, což ale nebylo dílem ultraekonomického stylu jízdy. Je fakt, že jakmile se ručka stavu nabití akumulátoru dostala pod polovinu, už jsme se věnovali řízení stejně intenzivně jako cestě k dobíjecí stanici. Vědomí, že jakmile ukazatel dojezdu klesne na 5 km, přepne se dodávka do úsporného režimu a pojedeme jen krokem, bylo alarmující. Navíc s kanystrem pro kilowatty nedojdeš. Dále se dočtete, že tak velké obavy nebyly nutné.

Pro klidný dojezd jsme zmapovali veřejně dostupné dobíjecí stanice, kterých nejvíce poskytuje ČEZ. Díky čipu za paušální cenu 150 korun na měsíc jsme měli přístup k neomezenému dobíjení, v Praze jde o patnáct stanic včetně jedné rychlodobíjecí. Ta byla během našeho dlouhodobého testu vyměněna, takže se v dalším vydání dozvíte zkušenosti se starou i novou včetně jejich srovnání.

Rychle kontra pomalu

Elektrický Peugeot je určený zejména pro městskou přepravu zboží. Má tedy naordinované časté akcelerace, což u zážehových či vznětových pohonů přináší ve srovnání s udávaným kombinovaným cyklem nárůst spotřeby o 50-100 procent. Jak to bylo u elektrododávky vybavené rekuperací kinetické energie?

Jak jsme uvedli výše, ujeli jsme tisíce kilometrů s průměrným nárokem na elektřinu 13,6 kWh/100 km. Nešlo o žádné zběsilé tempo, ale přizpůsobené běžnému provozu, doplněné o pečlivou rekuperaci. Pokud by brzdové kotouče měly ústa, určitě by nám blahořečily. Brzdový pedál jsme používali zejména během zastavování či při náhlé změně dopravní situace před vozidlem.

Obvyklou trasu jsme si však také dali v dynamickém stylu brzda plyn s častým předjížděním. Rekuperaci jsme neopustili, protože jde o jednoznačně kladný podpůrný prvek, tak proč se jej vzdávat. Naměřená spotřeba elektřiny pouhých 14,9 kWh/100 km nás překvapila, ale nesmíme zapomenout, že na rozdíl od konvenčních pohonů docházelo k opětovnému využití kinetické energie zpomalujícího vozidla k jeho následné akceleraci.

Kalkulace nákladů

Pro nás to znamenalo, že zásadní změna jízdního stylu ve prospěch dynamiky přinesla pouze desetiprocentní nároky na elektřinu z akumulátorů. Na kalkulaci celkových nákladů na provoz kurýrního vozu ve městě má tato vlastnost elektromobilu důležitý význam. Malá rozvážková vozidla jezdí v obcích velmi dynamicky a propočet reálných nákladů na palivo nemůže vycházet z údaje výrobce o spotřebě automobilu v městském cyklu. Je třeba jej násobit koeficientem cca 1,5 u zážehových či vznětových automobilů, u elektrického Partneru nám vyšlo 1,1.

Přizpůsobení

Elektrický pohon spojený s rekuperací po uvolnění akcelerátoru nám zpočátku činil nesnáze. Zvyklí na plachtění automobilu po uvolnění plynového pedálu jsme se museli učit, že k jízdě jakoby na volnoběh musíme lehce tisknout akcelerátor.

Během sjíždění mírných klesání bylo třeba držet pravou nohu na akcelerátoru, nebo kolečkovým ovladačem přepnout z D na N. Zpočátku jsme používali k vypnutí pohonu i regenerace kolečkový ovladač. Je sice umístěn vpravo od volantu, ale také vpřed, tudíž pro každý pohyb kolečka bylo nutné se naklonit vpřed. To by byla paráda, kdybychom mohli volbu P, R, N a D měnit tlačítky na volantu, povzdechli jsme si.

Proto u nás nakonec vyhrála práce s pravou nohou, která po několika stovkách kilometrů dovedla odhadnout „neutrálovou“ polohu. Dalším stupněm učení se stala regulace intenzity rekuperace. Z běžných vozidel jsme zvyklí, že čím více tlačíme na akcelerátor, tím větší točivý moment dostanu. Pro rekuperaci v elektromobilu platila opačná závislost. Čím jsme více uvolnili akcelerátor, tím dodávka zpomalovala razantněji.

Jednofázový návrat

Samotná rekuperace měla meze, protože musí být z bezpečnostního hlediska omezena její intenzita, aby po prudkém uvolnění akcelerátoru nedošlo k zabrzdění předních kol. Proto výrobce omezil rekuperaci pouze na jednu fázi, což odpovídá cca 16 kW. To se nám jevilo jako dostatečné, protože při plynulé jízdě z kopce jsme jen výjimečně museli použít také brzdový pedál. Silnější rekuperaci by uvítali snad jen v horských městečkách.

Zlepšování formy

Automobil jsme přebírali, když měl najeto necelé čtyři tisíce kilometrů. Ačkoliv s různými elektromobily jsme již najezdili stovky kilometrů, nedařilo se nám na jedno dobití ujet více než sto kilometrů (s rezervou elektřiny na cca 30 km). Napadlo nás, že výrobcem udávaný dojezd až 170 km je hodně nadsazený. S přibývajícími kilometry a zejména počty dobití se akumulátory dostávaly do čím dál lepší kondice. Dalších tisíc kilometrů přineslo prodloužení dojezdu o cca deset kilometrů. Tento trend pokračoval v mírnější intenzitě, takže nakonec jsme zcela v klidu ujeli bez dobíjení 120 km a ještě měli velkou rezervu pro nepředvídané události.

Příště

Můžete se těšit na druhý a závěrečný díl dlouhodobého testu Peugeotu Partner Electric, ve kterém najdete speciality typu nejdelší dojezd a vše o dobíjení. V tabulkách najdete ještě srovnání celkových nákladů na různě motorizované verze Peugeotu Partner včetně elektrického.

ROZHOVOR

Na specifika Partneru electric jsme se zeptali technického školitele Peugeotu ČR Jana Matouška.

Během rozmezí 3000-6000 km docházelo k prodloužení dojezdu elektromobilu používaného na stejné trase. Dá se předpokládat, že kapacita nových akumulátorů během jejich používání rostla? Pokud ano, pak při jakém km proběhu vozidla lze očekávat maximální kapacitu akumulátorů?

Zde se bude jednat o souběh kalibrace akumulátorů a „záběhu“ vozidla. I když elektromobil nemá spalovací motor, obsahuje také stálý převod a jiné otáčející se díly. V podstatě by vozidlo mělo být nyní na maximální kapacitě akumulátorů. Kapacita je také ovlivněna okolní teplotou a způsobem dobíjení baterií vozidla. Pokud by bylo vozidlo dobíjeno pouze rychlodobíjením, může to vést k přechodnému snížení kapacity baterií. Výrobce doporučuje v takovém případě minimálně jednou měsíčně provést jedem kompletní dobíjecí cyklus pomocí pomalého dobíjení.

Jaká je životnost akumulátorů a jakou záruku na ně poskytujete?

Výrobce uvádí tisíc nabíjecích cyklů bez znatelné ztráty kapacity baterie za dodržení odpovídajících provozních podmínek, záruka je pět let nebo 50.000 km. Nejedná se tedy zcela o životnost, baterie pak bude fungovat dále, pouze se začne zkracovat dojezd. Pokud budeme uvažovat o dojezdu cca 150 km na jedno nabití, měla by baterie bez ztráty kapacity pokrýt ujetou vzdálenost cca 150.000 km.

Související

TEST: Start dlouhodobého testu: Peugeot 5008 2.0 BlueHDi 133 kW EAT6 GT

Peugeot Rifter: Nový partner pro život?

Český trh v březnu 2018 dle segmentů: Kterým modelům se dařilo…

Ženeva 2018: Na Peugeotu mají obřího lva. A taky hezké auto