Piaggio Ape: Pilným italským včelám je sedmdesát

Obří italský koncern Piaggio produkuje skútry, motocykly, tříkolky a užitkové automobily. Dnes kromě trojice „svých“ značek vlastní i Gileru, Moto Guzzi, Aprilii, z ní nedávno oddělené Scarabeo, španělskou Derbi a vlastně i Laverdu, kterou „uspal“. Původně vyráběl kolejová vozidla, a to už od roku 1884, kdy tuto společnost Rinaldo Piaggio založil. Později k nim přidal i leteckou techniku, nákladní auta a autobusy. Jenže Itálie byla na straně poražených ve druhé světové válce a tovární komplex v toskánské Pontedeře se nacházel po spojeneckém bombardování v troskách.

Zubožená země potřebovala co nejjednodušší vozidlo, které poskytlo základní mobilitu. Proto se zrodil skútr Vespa s geniálními a na první pohled rozpoznatelnými tvary leteckého konstruktéra Corradina d'Ascania. Právě jej pověřil Rinaldův syn Enrico Piaggio návrhem, neb ten vlastní se mu příliš nezdařil. Znamenaly obrovský úspěch nejen doma, ale takřka po celém světě. V prvním roce (1946) jich v obnovené továrně vzniklo jen 2.464 kusů, o dvě léta později už 19.822. A právě tady začíná historie její mladší užitkové sestry: Ape.

Hmyzí říše

Vespa značí v italštině vosu, pro název malé nákladní tříkolky se nemuselo chodit daleko, ape je totiž včela. Pro základ vlastně také ne. Příď se použila ze skútru, to samé platilo o motoru umístěném pod sedačkou, jen na ně navázal rám nesoucí zpočátku většinou jednoduchou dřevěnou valníkovou korbu. Místo původního agregátu s objemem 98 cm³ se ale začala montovat stopětadvacítka, stejně jako do jednostopých sestřiček. Budky nejdříve zcela chyběly. I tady se uplatnil d'Ascanio.

Nutno dodat, že zboží se tenkrát dopravovalo hlavně těžkými náklaďáky, které byly upraveny z vojenských vozidel, dodávkami na bázi osobních aut a tříkolkami všech možných velikostí, většinou odvozenými z motorek. Ve městech ale dosud převažovaly tricykly vyžadující lidskou sílu nebo ruční vozíky. Ekonomika se však začala pomalu, ale jistě vzmáhat, i když byl v zemi motorových dopravních prostředků stále nedostatek. První Ape se čtyřstupňovou převodovkou stálo 170 tisíc lir, tato částka představovala mzdu, kterou si Ital vydělal za skoro rok a čtvrt, takže nijak malou... Průměrný roční plat tehdy činil 139.152 lir. Časopis Motociclismo přesto označil cenu za rozumnou a prorokoval „včelám” světlou budoucnost i díky nízké spotřebě, vyzdvihoval také jejich konstrukční jednoduchost a funkčnost. Vlastně se nemýlil.

Pro obchodníky, živnostníky...

Tříkolky vynikaly snadnou obsluhou i řízením, ve městě byly obratné a lehce se opravovaly. Malí a střední obchodníci a živnostníci si je dovolit mohli už tenkrát, čtyřkolová vozidla na ně byla příliš drahá. Zemědělci a řemeslníci s nimi vyráželi na trhy a prodávali zboží přímo z nich, sloužily elektrikářům, instalatérům i pošťákům. Taková věc se prostě náramně hodila, klidně mohla dostat valník s plachtou, případně pevnou uzavřenou nástavbu, na kterou si majitel obchůdku či firmičky nechal namalovat logo. Jen užitečná hmotnost byla omezena na pouhých 200 kg. Piaggio chtělo nalákat i soukromníky, kteří by s nimi přepravovali velké nákupy z města. V 50. a 60. letech Ape vyrostla doma obří konkurence, dnes je s podivem, že podobné stroje vyráběla třeba Benelli a dokonce i MV Agusta!

Vývoj se samozřejmě nezastavil. V létě roku 1952 se začaly montovat motory o objemu 150 cm³, Ape A tedy vystřídalo „béčko“ s přední vidlicí vpravo (předtím byla vlevo), celoocelové Ape C (1956) už uvezlo celých 350 kilo. Na přání se dodával i elektrický spouštěč a kabina se stříškou, i když na bocích stále otevřená.

...i filmové hvězdy

Malé náklaďáčky s kovovými korbami místo dřívějších dřevěných provázela řádná reklamní kampaň nejen v Itálii, která stála na počátku hospodářského boomu, ale i v cizině, brožury se tiskly v pěti jazycích a pořádaly se propagační jízdy. Na některých zahraničních trzích se používaly názvy VespaCar a TriVespa. Ape D (1958) se zvětšilo, dovnitř nepršelo a nefoukalo, budka dostala konečně dveře a stále jediné přední světlo se začalo montovat na ni, dosud se připevňovalo na blatník. Jednoválce narostly na 170 cm³.

V té době byly k vidění ve „včelách” i velké filmové hvězdy včetně těch hollywoodských. Relaxovaly v luxusních resortech v letoviscích na pobřeží Středozemního moře, třeba v Portofinu nedaleko Janova, v toskánské Versilii, či na ostrovech Ischia a Capri u Neapole. Používaly verze Calessino (italsky kočárek, vozík), většinou otevřené, vždy však s bohatě dimenzovanou zadní lavicí. Klidu si ale slavní herci moc neužili, protože je nezřídka fotili paparazzi.

Calessina se uplatnila také v Asii, thajské tuk-tuky mají přece stejný základ! Jenže ve skutečnosti se sem dovážely z Indie, kde už v roce 1955 zahájila licenční produkci firma Bajaj, stavěla také německé předválečné tříkolky Tempo. Hodně jich najdeme rovněž v Latinské Americe, za to může mexická montáž indických strojů.

Pentarò a MP

Ale zpátky do Itálie. Pentarò z roku 1961 nemělo tři, ale rovnou pět kol, dodávalo se totiž se standardním návěsem. Ten uvezl dokonce 700 kg, což představovalo skutečně obří hodnotu, skončilo v sezóně 1968. Ape E (1965) si zachovalo menší stopadesátku, modernější MP (1966) nabídlo zvětšenou kabinu s komfortem pro dvoučlennou posádku, který už šlo takřka srovnat se čtyřkolovými dodávkami.

Technických změn bylo však víc. Zadní náprava dostala lisovaná ocelová ramena s pryžovým zavěšením a hydraulickými tlumiči, dvoutakty s objemem 190 cm³ se přestěhovaly dozadu do rámu, který svou konstrukcí připomínal sáňky, proto ona zkratka (motore posteriore). To znamená, že původní řetězový převod nebyl potřeba, nahradily jej hřídele. Dala se naložit minimálně půltuna a podařilo se zredukovat vibrace v kabině, což zvýšilo komfort. O dva roky později si konečně klientela mohla připlatit i za volant (typ MPV), takže „včely” konečně začaly připomínat auta, až do té doby se všechny modely ovládaly tradičními řídítky. Mezitím se objevilo také topení.

Apino, Car a TM

Už v roce 1964 přišlo Piaggio s Vespou o dnes běžném objemu 50 cm³. Byla homologována jako moped a nemusela mít registrační značku. Ape s tímto motorem na sebe nechalo čekat celých pět let. Okamžitě se mu začalo říkat Apino (včelička) a převáželo lehké náklady, stačily mu tři litry benzinu na 100 km. Z jiného soudku byl Ape Car (1971). Mnohem větší kabina na tehdejší dobu moderních tvarů poskytovala daleko více komfortu, i když tři kola nadále zůstala. Dvoudobé motory o objemu 220 cm³ se stále nacházely vzadu v „sáňkách“. Piaggio jej neváhalo v reklamách porovnávat s malými dodávkami a náklaďáčky. Ovládal se výhradně volantem a zaznamenal další velký úspěch...

V sezóně 1982 přišlo hranaté Ape TM. S designem se tentokrát Piaggio obrátilo na Giugiara a ten stvořil moderní hranatou budku. Bez větších změn se vyrábí dodnes! Palubní deska s jednoduchým sdruženým přístrojem a dvouramenným volantem už začala opravdu připomínat auta. Také podvozek se změnil, zadní náprava dostala nezávislé zavěšení s lichoběžníky a bubnové brzdy z lehké slitiny za dvanáctipalcovými koly.

Přichází nafta

Rok 1984 viděl premiéru atmosférického naftového motoru. První diesel určený pro řadu Car měl objem 422 cm³, pocházel od Lombardini a stal se rovnou nejmenším svého druhu na světě. Čtyřdobý jednoválec byl spojen s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, jím vybavené tříkolky překonaly šedesátikilometrovou rychlost. Je třeba připomenout, že „včely“ disponují i pákou ovládaným zpětným chodem. V sezóně 1986 měl premiéru Ape Max, který uvezl neskutečných 900 kg. Patří sem vlastně i Ape Poker (1993-2005), i když šlo o čtyřkolku.

Cross (1994) nebyl určen ani tak na práci, jako spíše k zábavě. Patnáctiletý teenager s čerstvým řidičákem přece nemusí sedět jen na mopedu, případně skútru. Samozřejmě technicky vycházel z Apina, dostal tedy padesátikubíkový motor. Kromě toho se pyšnil ochranným rámem a většinou zářivými barvami. Rodiče mohli svým ratolestem připlatit třeba za alarm, určitě důležitější byla ale nabídka audia. Prakticky totožný Web se lišil jen kratší ložnou plochou. Nejmenší kubatura zároveň přešla na příď se dvěma reflektory.

Návrat Calessina

Piaggio se začátkem milénia dostalo do finančních těžkostí, v roce 1999 koncern získala banka Morgan, Grenfell & Co., ale dluhy zakrátko přesáhly částku 1,6 miliardy eur, nezdravou společnost doslova vyléčil až podnikatel Roberto Colaninno, došlo k postupné reorganizaci produkce a oddlužení. Tento muž ji vede dodnes.

Calessino, které vyběhlo na začátku 80. let, se vrátilo v sezóně 2007, výhradně ve verzi s plátěnou střechou. Mělo už dva páry dvířek. Retro tvary odkazovaly na původní exempláře. První edice byla limitována na 999 kusů, uplatnily se zde dřevěné dekory, chrom a čalounění v elegantní modré, které připomínalo oblohu při středomořském slunečném počasí. Uvedení provázel řádný mediální poprask, i když cena 8.590 eur nebyla nijak malá. Uplatnily se opět v luxusních a drahých dovolenkových destinacích, ale dva šedé exempláře vznikly třeba pro papeže Benedikta XVI. A jeden tmavě modrý pro italského prezidenta Giorgia Napolitana.

V roce 2010 se objevila elektrická verze Calessina s lihtium-iontovými bateriemi. Ty vydrží 75 km, nabijí se za čtyři hodiny a mají patnáctiletou záruku. Tiché elektromobily se dostanou tam, kde už mají vozidla s tradičními spalovacími motory buď rovnou zakázaný, nebo alespoň omezený vjezd. O dva roky později přišla zážehová varianta s motorem o objemu 200 cm³, následně luxusnější provedení HL (High Line).

Indie

Ape jsou hbité, nezabírají mnoho místa a jejich provoz příliš nezatěžuje konta majitelů a provozovatelů. Dodnes jich v Evropě vznikly více než dva miliony a brány závodu Pontedera každý rok opouští zhruba 10 tisíc kusů. Hlavní část produkce se koncem minulého století přesunula znovu do Indie, tam vznikají tříkolky s naftovými motory o objemu 395, 422, 436, 501 a 601 cm³, benzinové varianty mají objem 275 cm³, indické tříkolky dokážou spalovat i plyn (LPG a CNG). Současná nabídka čítá osobní řady City a Auto a nákladní Xtra, Apé Mini s dieselem 441 cm³ byl místní verzí čtyřkolového Pokeru.

Továrna Piaggio Vehicles Private Limited v Bárámatí nedaleko města Puné (stát Máharáštra) funguje od roku 1999 a chrlí zhruba 150 tisíc Apé (ano, s čárkou nad e). Asijské trhy jsou po takových vozidlech stále hladové, koneckonců lze je tam vidět na každém kroku. V roce 2012 piřotm z bran závodu vyjelo jen 35 tisíc těchto strojů, produkce tedy v poslední době vzrostla razantně.

Současnost

Na starý kontinent míří hlavně z Pontedery stále Ape 50 i Calessina včetně elektrických. Přežila také Ape TM s benzinovými motory 218 cm³ a naftovými 422 cm³, i na tříkolky ovšem dolehly emisní normy, konkrétně Euro 4 jako u motocyklů. Čtvrtou základní sérií je od roku 2006 Classic, jejíž design připomíná modely z konce 60. let, ale využívá do značené míry lehkých plastů, které originály neměly. V dubnu 2018 se rozběhl i prodej v Egyptě, nákladní provedení se tu jmenuje Cargo, osobní City a Romanza. Prodá se tu na 70 tisíc tříkolek ročně, tato země je jejich druhým největším světovým trhem po Nigérii.

V Itálii benzinové „včely” dodnes používají drobní živnostníci, typické jsou dodávky, které slouží jako pojízdné prodejny zmrzliny, pekárny a coby rozvoz pizzy. V přímořských letoviscích u Jadranu je ale často potkáte v komunálních službách, případně při údržbě zeleně. Rozbzučí se už v šest hodin ráno. Stále častěji však fungují jako pojízdné reklamy na všemožné zboží, propagují kamenné restaurace i módu. Firmy Polini a Malossi nabízejí řadu tuningových dílů, výměnou bloku u padesátek se stavějí závodní motory s objemy 102 a 133 cm³. Mladíci si je všelijak upravují i vzhledově. Stejně jako jejich jednostopé sestry se i „včely” staly symbolem jihoevropské země.

V Česku

U nás jde spíše o raritu, i když se dají od listopadu 2003 oficiálně koupit. „Holá“ Ape 50 stojí 135.500 Kč, Calessino už ale přijde na 232,5 tisíce korun. Mezi nimi se nachází řada Classic s dieselem 436 cm³ za 185.500 Kč. Částky jsou samozřejmě bez daně... Itala nechají tahle roztomilá vozítka chladným, ale našinec se za nimi otočí spíš než za drahým sporťákem. Určitou dávku šarmu jim rozhodně upřít nelze, přitom jde v principu pořád hlavně o užitková přibližovadla.