Předběhněte Brusel: Co všechno zakáže Euro 6?

U benzinových motorů se složení emisí dle nové normy moc nemění. Automobilky však potřebují nové motory i z jiných důvodů – třeba kvůli emisím CO₂ (tedy spotřebě paliva), za které je EU také pranýřuje.

Nové není pro každého

Homologace motoru na Euro 6 přitom neznamená jen odměřit na emise na válcích dle předepsané metodiky, ale i řadu dalších povinností. Třeba uzpůsobit OBD diagnostiku vozidel tak, aby uměla servisu nahlásit požadovaný objem emisně relevantních dat. Dříve jich bylo například 9, nyní klidně 44. Automobilkám tak často přijde, že protáhnout touto procedurou letité motory už by se nevyplatilo, pošlou je do starého železa a místo nich nasadí nové. A to i tam, kde průměrnému zákazníkovi žádný užitek nepřinesou, naopak mu spíš uškodí.

Chcete příklad? Škoda Rapid. Starší jednotky TSI (s rozvodovým řetězem a skloněné dopředu) budou v půlce roku nahrazeny novými, tiššími a úspornějšími, s řemenem a skloněnými dozadu. Zároveň však zcela zmizí atmosférický tříválec 1.2 MPI/55 kW, jelikož jeho koncernový nástupce – litrový 1.0 MPI o stejném výkonu – by byl pro tak velký vůz příliš slabý.

Technologie přeplňovaných agregátů s přímým vstřikem má přitom slabiny, i kdybychom uvěřili, že jim pokrok v materiálech umožňuje vyšší namáhání snášet bez snížení životnosti a že i závady samotných turbodmychadel už dnes jsou jen výjimečné. V sacích kanálech se totiž usazuje karbon z recirkulovaných výfukových plynů, který není čím omývat, neboť zde neproudí směs vzduchu s benzinem, ale jen čistý vzduch. Částečně se těchto úsad, které snižují výkon motoru a zvyšují jeho sklony ke klepání, lze zbavovat při vysoké zátěži motoru, kdy se horkem stávají tekutými

a jsou pozvolna vtahovány do válců. Anebo benziny a čisticími aditivy, jež se s výfukovými plyny skrz ventil EGR dostanou do sání a sníží tam smáčivost povrchu, takže úsady hůře ulpívají.

Bohužel na českém trhu většina benzinů stále čisticí přísady neobsahuje, zcela aktuálně například povýrobní aditivaci svého Naturalu 95 ukončila i Benzina. Proto venkovští motoristé, kteří nejezdí rychle po dálnicích a tankují nejlevnější paliva, budou mít s motory jako TSI potíže. Lepším řešením jsou pro ně klasické atmosférické jednotky MPI. Škoda Auto zachová systém MPI u malého litru v modelech Fabia a Citigo.

Někde staré přežijí

Naštěstí ne všechny automobilky odeslaly jednoduché benzinové motory do starého železa. Například za Fiat nám Milan Nemeth potvrdil, že atmosférické osmiventilové čtyřválce FIRE 1.2/51 kW a 1.4/57 kW jsou už homologovány pro Euro 6 a v příštím roce nás ještě určitě neopustí. Stále tak v pandě či puntu bude možné koupit motor, který přišel už v roce 1985 a snad nikdy nezastonal. A to byť za něj už pátým rokem existuje dvouválcový nástupce 0.9 TwinAir.

Přeplňování se tradičně vyhýbá třeba japonská Honda, jejíž motory jsou také považovány za velmi spolehlivé. Jak nám sdělil technický školitel, pro modely Jazz či HR-V skutečně přijdou nové motory s přímým vstřikem a sportovní Civic Type-R k němu dostane dokonce turbo. Ale klasické jednotky 1.4, 1.8 a 2.0 i-VTEC v civiku či CR-V projdou na Euro 6 bez větších změn a problémy s nimi nadále nebude mít ani ten, kdo jezdí jen k lékaři a do Kauflandu.

Nové staré motory

Právě na takové jezdce cílí i značka Dacia – u ní nás hodně zajímal osud atmosférických šestnáctistovek. A technický ředitel Luděk Šára nás překvapil: aktuální benzinové motory 1.6 8V (interně označené K7M) a 1.6 16V (K4M) budou nahrazeny atmosférickým agregátem téhož objemu,

avšak jiné konstrukce s označením H4M, který vznikl ve spolupráci s Nissanem a vychází ze stejného konceptu jako aktuální zážehové motory 0,9, 1,0 a 1,2 l. Nezapomněl sice dodat, že s přeplňovanými jednotkami 0.9 a 1.2 TCE jsou zákazníci spokojeni, ovšem idea je jasná i tady: stylový Renault sází na přeplňování, kdežto dělnická Dacia nabídne spolehlivou klasiku i pro Euro 6.

Nutno dodat, že domácí Škoda má také zbrusu novou atmosférickou šestnáctistovku řady EA 211, ale nabízí ji jen mimo EU, například v Rusku. Každý, kdo s tím motorem jel, z něj byl nadšen. I Martin Hrdlička, vedoucí vývoje agregátu ve Škodě Auto, se nedávno vyjádřil, že by se mu octavia s tímto agregátem pro náš trh líbila. Oficiální škodovácká odpověď na možnost jejího nasazení v ČR dosud zní takto: „V tomto ohledu stále prověřujeme zájem zákazníků a možnost nasazení jednotlivých kombinací pohodlných ústrojí na trzích.“

Jednoduché benzinové motory s nepřímým vstřikem, v nichž sání nezaroste karbonem a použití levnějšího oleje neodmění okamžitým kolapsem turbodmychadla, tak s normou Euro 6 úplně nezmizí, jak se mnozí báli. Je však jasné, že pokud je nezahubí požadavky na čistotu spalin, učiní tak dřív nebo později jiná evropská hysterie: množství vypuštěného CO₂.

Přehled ohrožených: Tři příklady, jak to řeší

Škoda

Model Roomster skončí v 15. kalendářním týdnu (duben). Na nástupce (což bude sourozenec nového VW Caddy) si pak chvíli počkáme. Se současným modelem se definitivně uzavře i kariéra oblíbeného a spolehlivého motoru 1.4 16V/63 kW. Honem si pro něj běžte. Jen o sedm týdnů později, tedy v červnu, skončí výroba tříválce 1.2 MPI/55 kW v modelu Rapid. Motory s nepřímým vstřikem tak zůstávají jen ve fabii a citigo (zbrusu nové 1.0 MPI).

svetmotoru

Fiat

Oblíbenou malou pandu i nadále koupíte s motorem 1.2 8V. Ač už mnoho let měl být nahrazen, automobilka sama v nákladech na záruční opravy vidí, že bez něj by to bylo těžké. Proto jej zmodernizovala na Euro 6.

svetmotoru

Dacia

Dvacetileté šestnáctistovky značky Renault letos skončí. Místo nich však přijdou nové, o stejném objemu, také s nepřímým vstřikem, ale vycházející

ze spolupráce s Nissanem. Pokud konstruktéři někde nepochybí, měly by být velmi spolehlivé.

svetmotoru

Diesely s močovinou: Dolijete, nebo nejedete

Zatímco limity pro benzinové motory se zásadně nezměnily (jen saze se jim nyní měří mnohem přísnějším způsobem, neboť první přímovstřikové benziny kouřily zcela nestoudným způsobem), vznětovým norma Euro 6 zkomplikovala život skutečně zásadně, když emise oxidů dusíku snížila na méně než polovinu (z 0,180 na 0,080 g/km). Opatření, jimiž lze oxidy dusíku omezovat přímo při spalování, jdou vždy proti účinnosti motoru. Podobné je to se zásobníkovými katalyzátory, jež se každých 200 km musí regenerovat zvýšením teploty spalin (tedy už druhá regenerace vedle spalování sazí ve filtrech pevných částic). Vozy těžké, výkonné a s vyššími jízdními odpory (například čtyřkolka Škoda Yeti) budou muset po vzoru náklaďáků dostat systém se vstřikováním močoviny (AdBlue) do výfukového potrubí SCR. S ní oxidy dusíku zreagují na neškodný dusík (N₂) a vodní páru H₂O.

Spotřeba AdBlue není velká – obvykle kolem 0,75 l na 1000 km. První vozidla s tímto systémem proto měla tak velkou nádrž, aby vystačila na celý servisní interval (až 30 000 km) a doplnili jej v servisu. U současných osobních aut však je nutné AdBlue po 15.000 až 20.000 km doplnit – a pokud kvůli tomu nechce zajíždět do servisu, musí to udělat sám řidič. Slovo „musí“ je zde plně namístě a jde o totální evropskou schválnost. Předpis EHK 83 totiž zjednodušeně řečeno předepisuje, aby nebylo možné jezdit autem, v němž SCR nefunguje. Výrobce si může vybrat z několika způsobů, třeba instalovat systém, jenž po vyčerpání zásoby AdBlue zamkne palivovou nádrž, nebude možné natankovat naftu a vůz se zastaví pro nedostatek paliva. Většina automobilek si vybrala systém „žádný opětovný start motoru po odpočítávání“. Při poklesu hladiny redukčního činidla se rozsvítí upozornění, na kolik kilometrů zásoba ještě vystačí. Pokud řidič jezdí dál, při poslední jízdě se mu zobrazí, že další start agregátu už nebude možný.

Je pak sprostě zablokován a neodvezete ani dítě na pohotovost. Auto, které by technicky vzato jet mohlo, ale nejede, představuje schválnost, s níž jsme se zatím nesetkali. Některé automobilky to iniciativně kombinují ještě s metodou „omezení výkonu“ (Mercedes-Benz, Opel), která pozvolna omezí motor tak, že vůz krátce před posledním startem už nepřesáhne rychlost 50 km/h. AdBlue však řidičům dieselových aut zkomplikuje život i dalšími způsoby.

• Pod –11 °C močovina zamrzá. Její nádrž, vedení i vstřikovací ventil musejí být elektricky vyhřívané. To generuje takovou zátěž alternátoru, že systém řízení spotřeby elektrické energie musí odpojit například vyhřívání zadního skla či vytápění sedaček - v tom největším mrazu. Bravo, Brusele!
• Jen nová auta mají plnicí hrdlo na AdBlue zvenku. U starších modelů se změna plechových výlisků nevyplatí a po předělání na Euro 6 se nádrž doplňuje obvykle ze zavazadelníku. Když se vám podaří potřísnit čalounění, užijete si několik týdnů silného čpavkového zápachu.
• Doplňování je také problém. Automobilky dodávají dvoulitrové kartuše s bajonetem, který přesně zapadne do plnicího hrdla. Ale v nich vyjde litr třeba na 50 místo 18 Kč. U velkých kanystrů pro náklaďáky extrémně hrozí, že si polijete boty, v horším případě i čalounění v autě. Některé čerpací stanice už mají speciální pistole na AdBlue, v Čechách však vždy s příliš vysokým průtokem (navržené pro nákladní automobily). Jestliže takovou pistoli zasunete do hrdla AdBlue v osobním autě a zmáčknete naplno, budete mít potřísněné nejen boty.