Citroën DS (1955-1977): Soutěžní speciály, kabriolety, kupé a limuzíny (4. díl)
DS/ID dosáhly velkých úspěchů v motoristickém sportu. Důležitou kapitolou v historii této řady však napsaly i elegantní otevřené verze. Pomyslnou třešničku na dortu tvořily další individuální přestavby.
DS/ID se moc nehodily k okruhovému závodění, a to kvůli své velikosti a relativně slabým motorům. Soutěžní speciály byly ale v náročných kláních na asfaltu a zejména mimo něj velmi úspěšné. Na Rallye Monte Carlo se šest DS 19 objevilo už v lednu 1956, ještě se ani nezačaly prodávat. V této soutěži absolutně zvítězily dvakrát (1959 a 1966), jejich doménou se ale staly přetěžké vytrvalostní podniky Liège – Sofia – Liège, Rallye Bandama, East African Safari a maraton z Londýna do Sydney.
V zimním „Monte“ byli neúspěšnější Paul Coltelloni (vodil téměř sériovou ID 19) a Pauli Toivonen (DS 21). První získal titul mistra Evropy 1959, oficiální světový šampionát jezdců byl poprvé vypsán až o dvacet let později. Druhý jmenovaný opanoval také domácích 1000 jezer (1962), ještě s DS 19. Stal se otcem Henriho a Harriho, kteří pokračovali v jeho šlépějích. Ročník 1966 ale vyhrál až po sporné diskvalifikaci továrních vozů BMC Mini kvůli údajně nepředpisovým světlům, původně obsadily kompletní stupně vítězů. Ne že by Monte Carlo s hvězdicovou jízdou bylo nějakou procházkou růžovým sadem...
Zajímavý speciál vznikl v Rakousku v roce 1960. Tehdy si Rudolf Smoliner z generálního zastoupení značky ve Vídni vybral novou DS 19 v černé barvě. Do ní ale namontoval šestiválcový litinový motor Traction Avant 15 CV objemu 2867 cm3. Hlava byla ale hliníková, nejdříve musel dvě z „déésy“ zkrátit a poté spojit k sobě. Agregát osadil třemi karburátory Weber a tím z něj „vyždímal“ asi 110 kW, tedy 150 koní. Kvůli vyššímu bloku se na kapotě objevila nasávací klapka. Řazení na volantu zůstalo, převodovku ale použil čistě manuální. S autem závodil do konce roku 1963.
Maratonské triumfy
Liège–Sofia–Liège v roce 1961 vyhrál absolutně také s „devatenáctkou“ Lucien Bianchi, mimo jiné i pilot sportovních vozů a formule 1 a prastrýc Julesa Bianchiho. René Trautmann opanoval se stejným typem dvakrát asfaltovou Tour de Corse (1961 a 1963) a několik dalších významnějších i lokálních podniků včetně mnoha začleněných do francouzského mistrovství. Robert Neyret triumfoval s DS 21 v Rallye du Maroc dvakrát za sebou (1969-1970). Ročník 1969 tyto vozy zcela opanovaly, když jich v první šestce bylo pět!
O vítězství v maratonu z Londýna do Sydney 1968 přišel dvojitý šíp 160 km před cílem, kdy do vedoucího vozu čelně narazil opilý řidič... v Mini. Na uzavřenou trať vjel údajně omylem. Obě auta vzplála, ale objevil se Paddy Hopkirk se svou posádkou v Austinu 1800, pomohli vozy uhasit a poskytli zraněným první pomoc. Lucien Bianchi i navigátor Jean-Claude Ogier skončili samozřejmě v nemocnici.
Tovární vozy připravované od začátku 60. let profesionálním servisním týmem (vedl jej René Cotton) měly později. svébytnou palubní desku plnou „budíků“ a přídavné světlomety. Přestaly se postupně používat kryty zadních kol, v roce 1969 bylo homologováno odlehčené kupé se zkráceným rozvorem, velmi vhodné právě do vzpomínané marocké pouště. Poslední velký úspěch zaznamenala australská trojice Ken Tubman/Andre Welinski/Jim Reddiex ve World Cup Rally 1974. 19.300 km dlouhý maraton z londýnského Wembley do Mnichova, ovšem přes Saharu zvládla s DS 23 s nejmenšími časovými penalizacemi.
Chapronovy kabriolety
Na podvozku legendy vytvořil nejvíce kreací karosář Henri Chapron (1886-1978). Otevřenou čtyřmístnou La Croisette (1958) s plátěnou střechou přestavěl ze sedanu. Na říjnovém autosalonu v Paříži ji obdivovali nejen návštěvníci, ale i zástupci automobilky – a tak došlo ke spolupráci. Následoval ještě kabriolet Le Caddy s uspořádáním 2+2. Pak se objevil „décapotable“. Ten se po předprodukčních kusech dočkal v září 1960 malosériové produkce, prodej byl odstartován v únoru 1961.
Otevřených modelů s na bocích zesíleným podvozkem, modifikovaným zadním zavěšením podobným kombíku a laminátovým víkem zavazadelníku se zrodilo během dekády do léta 1971 nejvýše 1.365 kopií. To je z celkového objemu opravdu mizivý počet. Nejvíce jich vznikaly asi dvě stovky ročně. Vlastně ani není divu, protože jeden každý kus stál ve srovnání s „berline“DS dvojnásobek.
Potřebné konstrukční úpravy provedli vývojáři automobilky s dvojitým šípem, v její obchodní síti se také elegantní vozy s plátěnými střechami prodávaly. Delší dveře se svařovaly ze dvou kusů těch předních z „berlin“. Zadní směrovky byly umístěny originálně nahoře, těsně za prostorem pro cestující a střechu. Chyběla druhá boční okna a zadní blatníky byly jednodílné, postrádaly svary před zadními koly. Tyto dva prvky odlišovaly „tovární“ otevřené verze pro čtyři od raných zákaznických kusů z Chapronovy dílny.
Hercova objednávka
Kabriolet získal hodně publicity. Herec Gary Grant osobně telefonoval francouzské automobilce, aby si jej objednal pro romantickou komedii Kouzlo norkové kožešiny (1962). Tohle samozřejmě zabralo víc než jakýkoli klasický reklamní spot.
Kabriolet existoval do roku 1965 i v levnějším provedení ID, vzniklo jich celkem 106. Jinak se měnil v souvislosti s úpravami základní karosářské verze i kombi. V obchodní síti automobilky se sice přestal nabízet už ve zmíněném jednasedmdesátém, ale Chapron pokračoval v jejich stavbě až do roku 1974. Jen zájemce musel zavolat, případně osobně přijít do továrny na rue Aristide Briand v Levallois-Perret. Našlo se jich ale pouze sedm.
Také kupátka
Ostatní kupé (Le Paris, Le Dandy, Le Concorde, Le Léman) a čtyřmístní kabriolety (Le Palm Beach) představovaly vyloženě zakázkovou práci. Zmíněná první Croisette vznikla nakonec v 52 exemplářích (1958-1962), Caddy s těsnější střechou postavil 34 (1960-1968) a Palm Beach bylo třicet (1963-1970). Chapron zpravidla používal o šest centimetrů nižší čelní sklo, ale zákazník mohl zvolit i standardní.
Čtyřmístných kupé Paris vyrobil devět (1958-1960). Concorde bylo postaveno celkem 38 (1960-1965), šest kusů z posledního roku dostalo protažené zadní blatníky, které svým tvarem naznačovaly ploutve. Dandy měl opět uspořádání 2+2, chyběla mu zadní boční okna a dostal střední široký sloupek. Vyrobilo se jich 49 (1960-1968). Léman s plošším C-sloupkem vznikl v 25 kusech (1965-1972).
Limuzíny
Chapron stavěl také limuzíny La Majesty a La Lorraine na podvozcích DS 21. Majesty si objednalo 25 klientů, Lorraine jen devatenáct. Pro automobilku u Chaprona ale vznikaly od konce padesátých let i luxusní DS Prestige. Vozy se skleněnou přepážkou měly interiér ve dřevě, klimatizaci a vzadu třeba stereo audio i palubní telefon, zůstal jim však standardní rozvor. Jezdily jako služební vozy a bylo možné si je i pronajmout v půjčovnách. Oproti DS nestály ani o třetinu více.
Charles de Gaulle si u Chaprona objednal DS Présidentielle (1968). Byla 6,53 m dlouhá a značných 2,13 m široká. A hlavně neprůstřelná, konečně se dočkala pancéřování, takže vážila 2660 kg. Na rozdíl od běžných „berlin“ pochopitelně postrádala bezrámová boční okna. Dostala motor 2175 cm3 a čtyřstupňovou přímo řazenou rychlostní skříň s pomalým převodem, aby při přehlídkách mohla jezdit dlouho krokem.
Limuzína také dostala druhou baterii, potřebovala ji klimatizace vzadu. K dispozici zde bylo i sklopné sedadlo pro případný doprovod. Nechyběl bar a dvě sklenice. Decentní dvoubarevná kombinace šedé karoserie a stříbrošedé střechy byla nápadem madame de Gaulle. Generál a prezident si ji ale neoblíbil, protože seděl vzadu v uzavřeném prostoru odděleném od předních míst pevnou skleněnou přepážkou. A to mu vadilo. Vůz po něm zdědil jeho nástupce Georges Pompidou. Prezidentům sloužil do roku 1976, kdy byl prodán.
Další individuální karoserie
Kromě továrních kabrioletů a zákaznických speciálů Henriho Chaprona se do přestaveb pustila i řada dalších karosářů. Stuttgartský Reutter představil čtyřdveřový kabriolet v roce 1960. Pro německou pobočku jich postavil sedm. Také kabriolet od Heuliezu měl dva páry dveří. Sedanům řezala střechy a nahrazovala je plátěnými také turínská Vernagallo Stile Giovanniho Vernagalla. Několik otevřených vozů vyjelo z bran karosárny bratří Beutlerů ve švýcarském Thunu (1959-1960). Darmstadtský Autenrieth zůstal jen u návrhu, nevznikl nakonec ani prototyp.
André Ricou vytvořil zajímavé kupé se zkráceným rozvorem. V jeho sportovní Barquette by i oko odborníka hledalo základ z DS jen stěží...Karosárna Gété v Méterenu zase mezi lety 1959 a 1965 vytvářela svébytné dvoudveřové uzavřené vozy. Vyvinul je Henri Bossaert, podvozek zkrátil o celých 470 mm, střecha klesla o 70 mm. Totožná zůstala jen příď, jiné byly dveře i záď s ploutvemi. Tvary navrhl Pietro Frua Upravený motor DS 19 dával prý až 97 koní '(71 kW). Zrodilo se jich jen 18, dvě přežily dodnes. Jeden každý kus přišel na 15,5 tisíce franků, což byl oproti výchozímu modelu zhruba dvojnásobek.
Kupé stavěly také francouzská karosárna Pichon-Parat a italská Barbero, opět s menším rozvorem. Zvláštní kapitolu představovaly kreace karosárny Tissier, která naopak prodlužovala rozvory k nejrůznějším účelům. Kombi dokázala společnost Pierra Tissiera přetvořit do podoby velkokapacitních dodávek se dvěma zadními nápravami a zvýšeným a rozšířeným nákladovým prostorem. Přepravníky DS Express měly dokonce čtyři nápravy, tedy trojici zadních. Transportéry měřily na délku 9,5 m a do šířky metry dva. Bylo jich vyrobeno osm.
Stonožka
Citroën sám pro propagaci hydropneumatiky používal od roku 1960 žlutý vůz na červených „balónech“, který uměl plavat. Michelin, majitel automobilky, si nechal postavit extrémně dlouhou DS Poids Lourd Rapide pro testování svých pneumatik (1972). Auto s pěti nápravami a nastavitelným lichým středovým kolem právě pro zkoušky různého obutí však poháněla dvojice vzadu uložených „small-blocků“ Chevrolet V85,74 l. DS byla mimochodem již od počátku vybavována z továrny radiálními pneumatikami, vynálezem této značky.
Existovaly i další jednorázové speciály, dokonce obojživelné a obytné. DS/ID samozřejmě nebyly bez chyb. Hluboké umístění motoru způsobilo komplikace při opravách. Celková údržba vozů byla složitá, velké množství technických inovací se zde projevilo negativně, její obrovskou náročností. Chlazení fungovalo efektivně pouze při vysokých otáčkách.
Situace dnes
DS/ID jsou dnes sběratelskými kousky. Není problém si za 2-5 tisíc eur koupit „berline“ k renovaci a lopotit se s renovací včetně hydropneumatiky a investovat, investovat a investovat. Ale stojí to za to, když pojízdný exemplář ve slušném stavu seženete kolem 10 tisíc (tedy lehce přes 243 tisíc korun dle aktuálního kurzu)? Krásný DS 23 IE Pallas z konce výroby ve špičkovém stavu ale stojí takřka desetinásobek. Ideál je samozřejmě vybírat někde mezi. Pokud však toužíte jezdit s větrem ve vlasech, pak si připlatíte. A hodně...
Nejvyhledávanější položku představují kabriolety a další kreace Henriho Chaprona. Za otevřeného fešáka může chtít v extrémním případě prodejce i 200 tisíc eur (4,86 mil. Kč), nejlevnější originální kusy jsou pod 80 tisíci eury, tedy zaokrouhleně dvěma miliony v naší měně. Libůstku představuje DS 21 Majesty za 159 tisíc eur, tedy necelých 3,9 milionu korun. Chapronovu limuzínu hned tak někdo v garáži nemá, takže pokud se někde objeví, budí náležitou a zaslouženou pozornost.
V aukcích se ceny kabrioletů pohybovaly v rozmezí 150-190 tisíc eur už ve druhé polovině první dekády 21. století. Síň Bonhams prodala DS 23 Injection Électronique Décapotable z roku 1973 v únoru 2009 na pařížské výstavě Rétromobile dokonce za šílených 343.497 eur, což tenkrát představovalo 9,78 milionu korun!
Mýtická avantgarda
Až mýtická DS je a navždy zůstane skutečnou avantgardou, když auto navrhují umělec a letecký inženýr, nemůže to koneckonců ani dopadnout jinak... Svět byl jiný a vůz plný odvážných řešení neskončil v propadlišti dějin jako obchodní fiasko, ba právě naopak. Francouzská automobilka se sice ocitla v závěru produkce DS v náruči Peugeotu, ale bankrot nezpůsobila „bohyně“ a roztříštěnost výrobního programu, nýbrž nešťastná spolupráce s Maserati, která vyústila v překrásné kupé SM.
Je třeba si uvědomit, že v 60. letech minulého věku neměl kromě vzduchem chlazených plochých dvouválců vzešlých z „kachny“ (Ami, Dyane...) a řady DS/ID v programu osobních aut žádný jiný model. Celých 15 let, až do premiéry GS (Grande Série) vydržel pouze se dvěma základními. Zvažovaná auta střední velikosti se do produkce nedostala kvůli vysokým nákladům, nebo byla prostě příliš obyčejná.
Každopádně nic podobného, co v konstrukci i designu předběhne konkurenci o dvě dekády, už nám automobilový svět nikdy nenabídne. Bohužel. Vždyť i filozof Roland Barthes o DS napsal: „Vypadá jako kdyby spadla z nebe.“ Přirovnal ji k ponorce Nautilus Roberta Fultona:
Zdroje: Propagační materiály Citroën, Carscoops, archiv autora a auto.cz, auto-mania.cz, Auto World Press, eWRC.cz, Wikipedia, L'Automobile Ancienne, ČSFD.cz, Automix.cz, Citroënët, mobile.de, coachbuilt.com
Foto: Citroën, Chapron, Gété
