Při rally na Uherskobrodsku zabil soutěžní vůz čtyři dívky

Je to učivo základní školy. Ten chlápek se jmenoval Isaac Newton a jeho třetí zákon se jmenuje zákon akce a reakce. Proti každé akci vždy působí stejná reakce, nebo jinak: vzájemná působení dvou těles jsou vždy stejně velká a míří na opačné strany. To platí, jak pro proudící plyny z rakety kdy raketa letí na opačnou stranu než plyny, tak i pro zrychlující kolo kdy proti síle, která kolo roztáčí, působí stejně velká síla na karoserii, která ji také roztáčí ovšem v opačném směru než kolo. A při brzdění naopak proti brzdné síle, která kolo zpomaluje, působí stejně velká opačná síla na karoserii (tedy přesněji na uložení kola a to pak na celé auto).

Pokud ti to hlava nebere tak se stačí podívat na zrychlující auto, čumák má tendenci se zvedat, a při brzdění se čumák ponořuje. Pouze při ustálené rychlosti, kdy kola nezrychlují ani nezpomalují, nastává rovnováha a na předek i na zadek působí jen gravitační síla a auto je tedy v rovnováze. To že je auto ve vzduchu na věcech vůbec nic nemění, naopak platí, že je potřeba velmi malý výkon motoru na zrychlení kol protože se volně protáčí ve vzduchu. Zákon akce a reakce je také příčinou, že dragster, který dokáže i na pevném podkladu protočit kola a dosáhnout jejich obrovského zrychlení, má problém s klopným efektem, který jej posílá na záda, když jede dragster ustálenou rychlostí tak ten efekt mizí (protože mizí síla která zrychluje kola).
Jiný příklad je motor, když se prudce zvýší otáčky, tedy kliková hřídel zrychluje tak se motor "naklopí" na opačnou stranu než se točí kliková hřídel (samozřejmě v rámci možností daných pružným uložením motoru), když se prudce ubere a klikovka začne zpomalovat tak se motor naklopí na opačnou stranu, když se nechá motor běžet v ustálených otáčkách tak motor zůstane přesně tam kde je, když stojí.
Čím razantnější je zrychlení/zpomalení kol (tedy síla která kola roztáčí) vůči karoserii tím větší je vyvolaný klopný efekt (tedy síla která působí v opačném směru). No a snad uznáš, že když cvrkneš u soutěžáku do plynu a pošleš na kola, která jsou ve vzduchu třeba jen 100kW tak reakce která vznikne a působí na kastli v opačném směru nemá nejmenší problém pohrát si s relativně lehkým autem, které je ve vzduchu. Z řady videí z rallye kde je dobře nasnímaný zvuk jde vypozorovat, že dopady na zadní kola jsou doprovázeny zavytím motoru když se auto odlepí od hrany skoku. Dokládá to, že jezdec dal pozdě nohu z plynu a po odlepení se okamžitě kola začala protáčet a otáčky letí k omezovači a kastle se samozřejmě přetáčí na záda. Když je skok krátký tak je to jenom o nestabilním dopadu na dvě, když by byl skok dlouhý při vysoké rychlosti tak to může skončit katastrofou (hození na záda) anebo je jezdec vyježděný a tuto chybu ve vzduchu okamžitě srovná protisilou, která vznikne tím, že dupne na brzdy a samozřejmě okamžitě je povolí aby se při dopadu kola volně odvalovala.

Jenom mě vytočilo, když napsal, že řidič nemůže být vytočený :-)

Nějak mi nejde do hlavy, jakej vliv má brzda nebo plyn, když je zmáčknu ve vzduchu, kdy kola nejsou v kontaktu s podkladem. Beru to na hraně skoku, což je to, co jsem já psal výše. Jakmile je auto ve vzduchu se všema čtyřma kolama, můžeš mačkat co chceš a auto poletí tak, jak se odlepilo. To co děláš s kolama ve vzduchu se pak spíše projeví až při dopadu...
Jinak nesouhlasím s tím, že když eliminuješ skoky, budeš rychlejší. Při Finské rallye 2006 byla zajímavá animace a rozhovory s jezdci. Šlo o Loeba, Gronholma a Hirvonena. Gronholm si přibržďoval hodně, Loeb míň a Hirvonen vůbec. Na rychlých úsecích se spoustou skoků byl nejrychlejší Hirvonen, který nebrzdil. Na každý skok jel v konstatní rychlosti tak, jak na něj přijel a po skoku pokračoval stejně rychle dál. Ostatní tu rychlost museli po skoku zase vyvíjet.
Jiné je to samozřejmě v situaci, kdy za horizontem následuje zatáčka, tam je potřeba přibrzdit, abys i po skoku zůstal i ideální stopě a nezaletěl jsi bůhví kam.
Samozřejmě ty skoky jsou velká zátěž pro podvozky aut a pro spolujezdce, kteří se než na trať dívají do rozpisu a na tvrdé dopady nejsou připraveni. Nejednou se tak spolujezdci zranili(Rautianen - zlomené žebro, Elena - vyražený dech)

Při vlastním skoku nezáleží na tom jak má auto rozloženou hmotnost (octa v TDI skáče stejně jako auto s rozložením hmotnosti 50/50 protože 1kg padá volným pádem stejně rychle jako 1 tuna).

Záleží na tom co dělá jezdec ve vzduchu s plynem nebo s brzdami.

Pokud chce letět a dopadnout rovnoměrně na všechna čtyři tak ve vzduchu nesmí ani brzdit ani přidat plyn. Přidání plynu ve vzduchu způsobí klopný efekt který auto staví na záda (jedná se o stejnou sílu která při závodech dragsterů staví auta na záda). Když ve vzduchu naopak začne brzdit roztočená kola tak vznikne opačný klopný efekt a sice "na čumák" a auto se zaryje při dopadu čumákem. Při dlouhých skocích a velkých rychlostech lze těmito chybami auto klidně otočit přes záda (back-flip) nebo naopak jít přes čumák na boudu. Tyto věci jsou samozřejmě důležité i při dopadu, pokud při dopadu kola stojí (protože je jezdec ve vzduchu brzdami zastavil) nebo se naopak točí rychleji než odpovídá dopadové rychlosti (protože jezdec ve vzduchu přidal plyn) tak dopad bude hodně nestabilní a jakákoliv díra nebo sklon vozovky na jednu stranu auto hodně rozhodí protože kola při dopadu v prvním okamžiku nemají adhezi protože se musí nejprve roztočit na dopadovou rychlost. Naopak když se ve vzduchu točí původní rychlostí (tou před odrazem) tak dopad je velmi stabilní a kola okamžitě po dopadu jsou schopná vést auto a auto je řiditelné a může lehce korigovat případné díry a nerovnosti v místě dopadu. Ti co to opravdu umí tak ve vzduchu dokáží zareagovat a pokud by auto šlo předkem dolů tak ťuknutím do plynu dráhu srovnají a naopak kdyby mělo tendenci se vznést čumákem nahoru tak ťuknou do brzd.
A tvůj skok přes přejezd není skok, protože přední kola jdou již dolů v době kdy naopak zadní dostanou kopanec nahoru takže auto dostane klopný efekt a boří se na čumák. Skok nastává tehdy když při odrazu zadních kol jsou přední kola stále na vzestupné trajektorii. Pokud jsou při odrazu zadních kol přední již na sestupné trajektorii tak auto udělá "hopsák" a zaryje se na předek, samozřejmě čím má auto těžší předek tak takovýto hopsák více prověří přední zavěšení. Když tu octu TDI rozjedeš 100 na metr vysoký můstek a na jeho hraně provedeš to co jsem popsal výše tak auto poletí normálně a dopadne na všechna čtyři. Takto totiž poletí i nákladní tatra. Pokud nevěříš fyzice tak si kup nějaký RC model a vyzkoušej si to.

I zkušený jezdec udělá chybu, když ví, že za doskokem je rovinka tak má tendenci ještě ve vzduchu přidat plyn a pak to v lepším případě končí dopadem na zadní kola což následně je loterie co se stane až dopadne i na přední (pokud rovnou neudělá back-flip) a naopak když ví, že za doskokem je třeba zatáčka a bude muset brzdit tak se mu často stane, že na ty brzdy dupne ještě ve vzduchu a zase si nadělá protože se zaboří na čumák a následné brzdění po dopadu jen na předních kolech také není to pravé ořechové. Ta první chyba je nebezpečnější protože jakmile se auto mírně zvedne díky přidání plynu tak začne působit i aerodynamika a rovná podlaha vozu zvedání na zadní okamžitě urychluje. Když se vrátím k tvé octě TDI tak na tom můstku ve 100 přidej pořádně plyn a uvidíš jak má lehký předek >:D

Obecně ovšem platí, že skoky jsou dobré pro naivní diváky, zkušený jezdec skoky pokud možno zkracuje nebo zcela eliminuje. Je tak totiž daleko rychlejší (čím déle jsou kola ve styku s vozovkou tím déle lze zrychlovat, zatáčet nebo brzdit) takže často je rychlejší průjezd ten kdy se těsně na hraně skoku přibrzdí aby skok nenastal nebo se max. zkrátil a za hranou se okamžitě zrychluje na plný kotel, celkový čas na projetí takového úseku je pak kratší.

No a nezáleží třeba i na tom, jestli před odlepením auta na vrcholu kopce ťukneš po brzdě(auto jde na předek) nebo dáš ještě víc plynu(auto na zadek)? ;-)