Renault 19 (1988-2003): Jaký vlastně byl poslední renault s číslem?

 

Renault 19 si pamatujeme i z našich silnic. Vznikal ve čtyřech karosářských variantách a v historii francouzské automobilky uzavřel kapitolu označování modelů jednotlivými čísly.

Automobilka Renault na tom v první polovině 80. let minulého věku nebyla finančně vůbec dobře. Vyšťavila ji spolupráce s American Motors Corporation, kde vlastnila podíl, ale i poněkud zastaralý výrobní program. Je nutné připomenout, že šlo o státní podnik (Régie nationale des usines Renault). Západoevropský tržní podíl postupně padal z 15 na 11 % a schodek dosáhl 12 miliard franků. Pohroma byla na spadnutí a nový zástupce nabitého segmentu více než nutný...

Neutěšená situace, kdy modely zdaleka nedosahovaly plánovaných prodejních čísel a zejména nekvalitu typu 14 musel výrobce sám přiznat, vyústila v rezignaci tehdejšího prezidenta automobilky Bernarda Hanona (1985). Na jeho místo přišel Georges Besse, ten snížil ztrátu na 5,5 miliardy, avšak 17. listopadu 1986 jej zastřelili teroristé z Action Directe přímo před jeho pařížským domem. Součástí ozdravení churavějícího podniku bylo totiž propuštění 21 tisíc zaměstnanců...

Projekt X53

Vývojové práce na projektu X53 se však rozběhly už v listopadu 1983, vedl jej Jacques Cheinisse. Při návrzích bylo poprvé v historii automobilky štědře využito počítačů. V červenci 1984 byl hotový vnější design, ten se Giorgettu Giugiarovi povedl, i když jej mnozí hodnotili jako snad až příliš konzervativní. V prosinci 1984 vedení Renaultu schválilo základní podobu interiéru, který se do dubna 1986 ještě změnil. Mezitím v červenci 1985 dokončili vývojáři karoserii po technické stránce. Aerodynamické „tělo“ mělo součinitel odporu vzduchu 0,31.

Prakticky definitivní testovací prototypy ujely od jara osmdesátého šestého porci 7,5 milionu kilometrů, zkoušelo se laboratorně v centrech Lardy a Aubevoye, ale i v provozu od Sahary po Arktidu, v extrémních teplotách, dešti i sněhu. Nový nejvyšší muž Raymond Lévy (neplést s návrhářem Raymondem Loewym!) chtěl dosáhnout srovnatelné kvality i spolehlivosti s německou konkurencí stejné velikosti, proto vývojový proces trval déle a do funkce manažera kontroly kvality byl jmenován Pierre Jocou. Musely klesnout výrobní náklady a zvýšit se produktivita práce...

Náhrada řady 9/11 s číslem 19 byla představena v červnu 1988, výroba se rozběhla už o měsíc dříve. Stavba jednoho každého kusu trvala mimochodem 18 hodin, což byl oproti 20 hodinám v případě předchůdců a 25 hodinám u R14 opravdový pokrok. Stárnoucí hatchbacky a sedany potřebovaly výměnu jako sůl, byť později dožívaly mimo Evropu. Kompakt od Renaultu zpočátku vznikal pouze ve tří- (C53) a pětidveřovém (B53) provedení, která měřila na délku 4155 mm, byla 1694 mm široká a 1416 mm vysoká. Původně měl nést číslo 13, ale znáte to, pověrčivost...

Na benzin i naftu

Renault 19 měl motory uložené vpředu napříč a pochopitelně i přední pohon. Základní pohonnou jednotkou se stal starý litinový zážehový čtyřválec OHV Cléon (série C) 1397 cm3/44 kW s karburátorem. Ten, ale dvojitý Weber měl také motor s větším výkonem 58 kW, v tomto případě ovšem šlo o agregát Energy (tedy řady E) OHC s objemem 1390 cm3. Řadu Cléon-Fonte navrhl konstruktér René Vuaillat už v 50. letech minulého věku a uplatnila se v modelech Floride, R8 a R16.

Prodeje na francouzském trhu se rozběhly 5. září 1988, kdy se přidala větší benzinová sedmnáctistovka (1721 cm3) řady F. V dvoukarburátorovém provedení dávala 55 a 67 kW, s jednobodovým vstřikováním pak 66 kW. K dispozici od té doby byly i atmosférické nepřímovstřikové litinové naftové motory 1870 cm3/47 kW, jejich výbavy nesly názvy TD, GTD a TDE, zatímco ty pro zážehové motory TR, GTR, TS, GTS, TSE, výkonnější jedna-sedmičky dostaly stupně GTX a TXE. Na některé trhy mířily i vozy vybavené tyčkovými karburátorovými jednotkami 1237 cm3/40 kW.

Zkrutné tyče vzadu

Podvozek s rozvorem 2545 mm měl vpředu trojúhelníková příčná ramena, vzpěry McPherson, vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu klikovou nápravu s vlečenými rameny a čtveřicí příčných zkrutných tyčí, ta našla své místo v pomocném rámu. Komfort dostaly na povel hydraulické tlumiče. Dvouokruhové hydraulické brzdy samozřejmě nepostrádaly posilovač, přední kotouče měly vnitřní chlazení, vzadu byly bubny. Za „servo“ hřebenového řízení se ale muselo připlácet, stejně jako za litá čtrnáctipalcová kola místo ocelových „třináctek“. Palivová nádrž disponovala dostatečnou kapacitou 55 l. R19 vážily od 886 do 1189 kg. Do konce roku 1988 Renault stihl vychrlit 121 tisíc aut!

Od ledna 1989 se dodával benzinový motor 1397 cm3 série C se 43 kW, už vybavený jednobodovým vstřikováním. 19. toho měsíce se rozběhl prodej i v západní části Německa, v únoru následovala Británie, sem pochopitelně putovaly verze s pravostranným řízením. Například Finové si na něj museli ale počkat až do srpna, protože se změnil dovozce...

Chamade s kufrem

4248 mm dlouhý sedan s kódem L53 dostal při debutu v březnu 1989 doplňkové označení Chamade a nabídl zavazadelník o objemu 462 l oproti 386 l u hatchbacků, samozřejmě ale s horší přístupností a bez variability. U variant se splývavou zádí šel rozšířit sklopením zadních sedadel až na 864 l po spodní hranu bočních oken, respektive 1310 l po strop. Vyšší hodnoty zapříčinil zmíněný prostorově úsporný zadní závěsný systém a umístění rezervy „po francouzsku“, tedy vzadu pod podlahou. Do konce sezóny opustilo linky skoro 400 tisíc hatchbacků a 126 tisíc sedanů, start se tedy povedl na jedničku. V říjnu téhož roku se do útrob dostala slabší verze čtyřválce 1,72 l/54 kW s jednobodovým vstřikem. Od prosince se už karburátorové motory vyvážely jen do zemí s méně přísnějšími emisními limity, v západní Evropě skončily definitivně.

V červnu 1990 slavil premiéru motor 1,72 l/79 kW s vícebodovým vstřikem, kombinovaný s výbavou TXI. K výkonnějším provedením se vstřikovacími jednotkami nyní dodával i čtyřstupňový měničový automat, ty levnější a slabší si vystačily s čtyř- a pětistupňovými přímo řazenými převodovkami, případně samočinným „tříkvaltem“. Převodovky byly vždy uloženy souose vedle motoru, spojky jednokotoučové suché.

Hot-hatch

Sportovní verze 19 16v (ve Francii 16S) byla vlastně pravým hot-hatchem, i když existovala i ve čtyřdveřovém a později také otevřeném provedení. Zážehová osmnáctistovka DOHC (1764 cm3), odvozená z motoru 1,72 l postrádala na rozdíl od ostrých R9 a R11 turbodmychadlo, avšak za 99 kW, zrychlení z klidu na stovku za 8,5 s a maximální rychlost 212 km/h se rozhodně stydět nemusela. Používala řídicí jednotku Renix. Verze bez katalyzátorů měly 103 kW. Odlišovala se sportovnějšími nárazníky, přední dostal svébytný mřížkovaný vstup vzduchu, nástavci prahů, křídlem na zádi, patnáctipalcovými koly Speedline, v interiéru našly místo sportovní sedačky Recaro, za jejichž kožené čalounění se muselo připlatit, stejně jako za palubní počítač, klimatizaci a elektricky posuvné střešní okno.

Podvozek klesl k zemi, přední ze čtveřice kotoučových brzd byly vrtané a měly průměr 259 mm, zadní byly menší (237 mm), ABS představoval standardní výbavu. Písmenko S znamenalo „soupapes“, tedy ventily, konkrétně, jak už označení napovídalo, čtyři na každý válec. Ostatní pohonné jednotky byly vždy dvouventilové. Dvojité přední reflektory „vyhnaly“ směrovky na nárazník, součinitel odporu vzduchu klesl ještě o setinku. Golf GTI i Peugeot 309 se stejnou zkratkou měly konkurenta, „lvíče“ však bylo lehčí a výkonnější.

S výhledem na nebe

V září sezóny 1990 se konečně objevil turbodiesel, čtyřválec 1,87 l dával 69 kW, vozy se dodávaly ve výbavách Turbo D a luxusnější DX. Nabídku karoserií na definitivní čtyři rozšířil v červnu 1991 čtyřmístný dvoudveřový kabriolet (D53), který vznikal v Německu u Karmanna. Na otevřený renault čekali zákazníci 23 let od konce produkce modelu Caravelle. Postavil se Golfu s textilní střechou, ale i Peugeotu 205 Cabrio. Mohl mít i kryt zadních sedadel, střecha byla samozřejmě plátěná a dvouvrstvá, móda „cécéček“ přišla až mnohem později. Oželel slabé agregáty, které se k němu tak nějak nehodily.

Výroba každého kusu včetně kontrol bezpečnosti a kvality trvala továrně v Rheine 16 hodin. Kufr s pouhými 250 l a mizernou přístupností, složená střecha se přece musela někam vejít, tady nevadil. Jako imageovka na léto funguje auto vlastně dodnes... Stejně jako R9 a 11 se nikdy nedočkala R19 kombíku, což je v současnosti v evropské nižší střední třídě prakticky nepředstavitelná věc.

Druhá fáze

V dubnu roku 1992 se devatenáctky změnily, Renault facelifty tradičně označuje jako Phase II. Příď už nebyla hladká, dostala nový znak Renaultu a oblejší reflektory, modernější byla i koncová světla, která tvořila souvislý pás, tabulka registrační značky se tak přestěhovala dolů na nárazník. Palubní deska se změnila pouze u verzí s levostranným řízením, sedadla však nabídla ještě více komfortu. Výbavy byly nyní značeny RL, RN a RT. Novinkou se stal vstřikovací čtyřválec Energy 1.2e 1171 cm3/43 kW a větší jednotky řady F 1.8s/i (1794 cm3/69 kW a 81 kW) s s jednobodovým, respektive vícebodovým systémem.

Šestnáctiventilové „hot“ verze od té doby měly stejné nárazníky jako obyčejné, ale s pryžovou ochranou a diskrétním splitterem. Zase zmizely barvené pásy. S katalyzátory dávaly 101 kW (137 k), z klidu na stovku zrychlovaly za 8,2 s a maximální rychlost vrcholila 215 km/h. Tachometr byl ocejchován do dvěstěčtyřicítky, u slabších verzí končil číslicí 230. Na kapotě přibyl také chladicí otvor, který původní modely postrádaly, přestaly se používat dvojité hlavní reflektory, které dostala pouze luxusní Baccara. Po premiéře modernizovaného modelu už čtyřdveřové varianty přestaly používat jméno Chamade, v Německu se ovšem nazývaly Bellevue. Renault kladl důraz na bezpečnost a nabízel dokonce vestavěnou dětskou sedačku.

Ještě v sezóně 1992 se objevil motor Energy 1,39 l/57 kW s jednobodovým vstřikem, v prosinci se začal konečně montovat hydraulický posilovač řízení do všech modelů. V květnu 1994 následoval 1.8s/i, tentokrát s objemem 1783 cm3 a 66, respektive 79 kW ve vícebodové verzi. Nejluxusnější 16v/16S Executive měly ke konci produkce, tedy v polovině 90. let standardně i kožené čalounění. R19 také získala několik ocenění Vozu roku, byť ne celoevropský titul. Zvítězila v lokálních anketách ve Španělsku a západním Německu (1989), Irsku a Dánsku (1990) a Argentině (1993).

Delší život mimo Evropu

Premiéra první elipsovité generace Méganu (X64) neznamenala automaticky konec pro devatenáctku, hatchbacky i sedany v Evropě sice vyběhly v říjnu 1995, ale kabriolety se rozloučily až v únoru 1997, jen z nich do té doby vypadlo číselné označení 19. Mezitím byl Renault privatizován. Produkce modelu důležitého segmentu C běžela po celou dobu ve francouzských závodech Douai a Maubeuge, také v belgickém Haren-Vilvoorde, španělském Laguna de Duero u Valladolidu, respektive Villamuriel de Cerrato nedaleko Palencie a portugalském Setůbalu.

R19 se ale vyráběly i v argentinském Santa Isabel (Córdoba), brazilské Curitibě a kolumbijském Envigadu v dceřiné společnosti Renaultu SOFASA (Société de Manufacture d'Automobiles SA), latinskoamerická produkce běžných karosářských variant pokračovala do přelomu milénia. Staré Cléony OHV 1565 cm3 o výkonu 57 (karburátor), respektive 55 kW (jednobodové vstřikování) byly místní specialitou. V Kolumbii a Venezuele (i tam ve městě Mariara probíhala montáž) se R19 prodávaly jako Renault Energy.

Ta turecká v továrně Oyak-Renault v Burse se zastavila dokonce v roce 2003, rodily se zde pětidveřové hatchbacky a sedany, ty se v zemi na rozhraní Evropy a Asie jmenovaly Europa. Exportovaly se do okolních zemí Blízkého východu a také Společenství nezávislých států, tedy některých bývalých sovětských republik. Vozy montovala i Sanfu Motor Company Limited v Tchaj-čungu na Tchaj-wanu a sestavovaly se rovněž v Thajsku a Maroku. Na všech čtyřech kontinentech vzniklo 5,9 milionu exemplářů, což je opravdu vysoké číslo!

Pohodlný, bezpečný a ovladatelný

Zákazníci chválili komfort devatenáctek, vozy byly prostorné, kvalitativně slušné a na svou dobu vynikaly pasivní bezpečností. Také spotřeba nebyla vysoká a všechny motory vydržely bez problémů 300 tisíc kilometrů. Jen se spolehlivostí to bylo horší, počty závad se nacházely vysoko nad průměrem. Koroze napadala hlavně zadní blatníky hatchbacků a sedanů a u modelů po revizi na jaře 1992 také přední stranu kapot. Neúčinné řízení bez posilovače bylo těžké, skvělou ovladatelnost vyšších specifikací se „servem“ si tak klientela, která měla hlouběji do kapsy, moc neužila. Občas stávkovaly převodovky a základní modely měly jen levné dekorační materiály, které zrovna vábně nevypadaly. Atmosférické naftové agregáty tichostí při startu zrovna nevynikaly, odcházelo u nich těsnění pod hlavou a jejich spojky byly snad až příliš tvrdé.

Německý Auto motor und sport uskutečnil nárazový test R19 do pevné překážky v rychlosti 55 km/h s padesátiprocentním překrytím. V roce 1992 podlehl francouzský vůz jen Golfu III a Astře F. Byl lepší než Citroën ZX, Seat Toledo, Ford Escort (ještě předfaceliftového modelu '91) a Fiat Tipo. Boční náraz se nezkoušel, přitom šlo o první kompakt, který měl ocelové výztuhy ve dveřích.

Dvě třetiny ven

V období 1989-1994 se R19 stala nejprodávanějším importovaným novým vozem v Německu, v nových spolkových zemích dokonce předčila i Golf (!), na znovusjednoceném východě počátkem 90. let vládl Opel Kadett. Celkem se u našich západních sousedů prodalo na 460 tisíc kusů, což vůbec není špatné a svědčí o obrovské popularitě. V nejlepších letech se koneckonců dvě třetiny francouzské produkce exportovaly. R19 samozřejmě existovaly ve spoustě limitovaných edic, třeba pětisetkusové Olympique '92, Biarritz, Pack Sport, Dynamic, Collection, speciálně pro Turecko byly určeny série Beymen Club a Number One FM, v případě modelů Storia, Latitude a Alizé zde šlo o běžné stupně.

Sériové výbavy se lišily podle jednotlivých trhů a léty byly průběžně doplňovány. R19 mohly mít analogové hodiny, otáčkoměr, alarm, rádio Philips s přehrávačem kazet a dvěma, případně čtyřmi reproduktory, či dokonce i s ovládáním na volantu, vyhřívané zadní okno, dvourychlostní stěrače, čtecí lampičky, výstražné kontrolky opotřebování brzdových destiček, zatažené ruční brzdy i „hladové oko“, teploměr chladicí kapaliny, zapalovač cigaret, vyhřívaná přední sedadla, bederní opěrku, výškově nastavitelné pásy, po modernizaci s předpínači, dvoudílnou zadní lavici, ukazatel hladiny oleje, manuálně či elektricky nastavitelná zrcátka, dokonce s vyhříváním, výškově seřiditelný volant, sedadlo řidiče, elektrická přední okna, tónovaná skla, opěrky hlavy i vzadu, ty přední byly seřiditelné, dálkově ovládané centrální zamykání, mlhovky včetně zadní a od září 1993 také airbag řidiče, ten se stal v květnu 1994 standardem.

Přichází Mégane

V polovině 90 let při debutu nástupce, který z ní zdědil mechaniku, možná R19 vypadala zastarale, ale s odstupem času nelze zejména modelům první fáze upřít notnou dávku nadčasovosti. Giugiaro odvedl skvělou práci. Ze silnic ale už tahle auta prakticky vymizela, zatímco Mégane potkáte ještě naprosto běžně, stačí vyrazit ven a trochu se projít. I na vyspělých velkých evropských trzích čítají současné registrace „devatenáctek“ maximálně tisícovky kusů.

Mnoho jich prošlo tuningem, a to i kabriolety. Kusy před modernizací jsou přitom opravdu velmi vzácné, protože jich bylo málo. Velmi slušné otevřené vozy po faceliftu stojí u nás 30-50 tisíc korun, u hatchbacků a sedanů se částky pohybují mezi 30 a 40 tisíci, samozřejmě za hezčí auta, jezdící vůz s STK stojí dvacet tisíc, předfaceliftové modely ještě méně. Padlinu na díly seženete za karton cigaret. Extrémem je samozřejmě hot-hatch 16v/16S, za nejdražší restaurovaný kousek dáte 385 tisíc korun, ale ten už má statut youngtimeru, za kabriolet bez investic, kterých se mimochodem v obou fázích zrodilo jen 29.222 kusů, pak i přes 150 tisíc. Pro tyhle exempláře ale musíte vyrazit do Beneluxu. Až se i u českých čerpacích stanic začne běžně prodávat benzin s 10 % bioethanolu, motorům chutnat nebude...

Spolupracujeme s TipCars.com
Glosa Jany Havligerové: Důchodové varování Glosa Jany Havligerové: Důchodové varování

Česko patří mezi nejrychleji stárnoucí evropské země,…

Ministr Krčál kvůli bakalářské práci končí Ministr Krčál kvůli bakalářské práci končí

Ministr práce a sociálních věcí podal v úterý demisi.…

Zlato je nejlevnější za poslední rok obchodní válce navzdory Zlato je nejlevnější za poslední rok obchodní válce navzdory

Finanční svět prožívá navzdory rodící se obchodní válce…

 
Zdroj: Netcarshow, Svět motorů, Wiki

Štítky Renault

 

Přidat názorDiskuse: Renault 19 (1988-2003): Jaký vlastně byl…







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Placatou Škodu z počátku 70. let si většina z nás…

Šílená logistika závodů Formule 1. Podívejte se do zákulisí! (video) Šílená logistika závodů Formule 1. Podívejte se do zákulisí! (video)

Kolotoč Formule 1 je neuvěřitelně nabitý. Zamýšleli jste…

 





 
Škoda Kodiaq GT: Už i Škodovka má SUV kupé! Představují jej první snímky

Škoda Kodiaq GT: Už i Škodovka má SUV kupé! Představují jej první snímky

Dnes 11:30

Velké SUV Škoda Kodiaq dostane také sličnější a sportovněji střiženou variantu kupé. Dokazují to tyto obrázky vozu Kodiaqu GT, vyráběného čínskou společností Shanghai-Volkswagen.




Blesk.cz

Tvoje tvář má známý hlas zná další jméno: Nova nasadila svou vlastní hvězdu

Tvoje tvář má známý hlas zná další jméno: Nova…

Velké proměny, skvělá hudební čísla, oblíbené české hvězdy v rolích světových, ale i tuzemských ikon populární…

Policistu Martina (†33) našli oběšeného: Z vraždy se zpovídá jeho známý

Policistu Martina (†33) našli oběšeného: Z vraždy se…

Případ oběšeného policisty Martina M. (†33) z Olomouce doputoval k soudu! Zprvu to vypadalo, že muž spáchal…

 

iSport.cz

Tour de France ONLINE: Po volnu cyklisty trápí první horská etapa

Tour de France ONLINE: Po volnu cyklisty trápí první…

Peloton cyklistické Tour de France dnes čeká po pondělním dnu volna první horská prověrka. Desátá etapa se…

Koller popsal mistra Deschampse. Překvapí vás, jaký sport spolu hrají

Koller popsal mistra Deschampse. Překvapí vás, jaký…

Jan Koller chodí do stejného klubu jako Didier Deschamps. Hrají sport zvaný padel, takový mix tenisu a squashe.…

 

Reflex.cz

Carský masakr v Jekatěrinburgu. Před 100 lety bolševici zavraždili Mikuláše II. a jeho rodinu

Carský masakr v Jekatěrinburgu. Před 100 lety…

Nikolaji Alexandroviči, vzhledem k tomu, že vaši příbuzní nadále pokračují v útoku na Sovětské Rusko, Výkonný…

Vláda přišla o dalšího ministra. Petr Krčál rezignoval kvůli podezření z opisování bakalářské práce

Vláda přišla o dalšího ministra. Petr Krčál…

Ministr práce a sociálních věcí Petr Krčál z ČSSD v úterý rezignoval na post ministra. Jde o druhého ministra…