Rinspeed Rone byl v roce 2001 nejnižším autem světa a uměl jezdit na trávu!

Švýcarská automobilka ze Zumikonu Rinspeed Design již tradičně vystavuje své vozy na domácím jarním autosalonu v Ženevě. Každý rok ale přijde s něčím úplně jiným. Po sérii sporťáků „pro egoisty“ následovaly nezvykle řešené pick-upy s velmi originálním nákladem. V roce 2001, tedy prvním v novém tisíciletí, však Frank M. Rinderknecht přivezl do Ženevy opět auto s výrazně sportovním, v tomto případě skoro závodním akcentem. Jenže v případě vozu Rone nešlo pouze o jízdní výkony a radost z jízdy, ale zároveň také o snahu nabídnout více ekologie do jeho pohonu. Rinderknecht se při premiéře chlubil, že jeho Rone je prvním sportovním autem na světě, které může jezdit na biologický odpad z vaší kuchyně či zahrádky…

Nejčistší sporťák světa

Pohon Ronu vyřešili Švýcaři tak, aby mohl primárně spalovat benzin v kombinaci s biopalivy a dále CNG. Toto jej pasovalo do role nejčistšího sportovního vozu světa. Dle údajů Rinspeedu vykazoval Rone při spalování zemního plynu o 60 až 95 procent méně emisí než někdejší vznětové a zážehové motory, splňující v té době emisní normu Euro 3.

Ještě čistší spalování vylo dosaženo při použití paliva nazývaného Kompogas. Jeho základem byl organický odpad, tedy třeba tráva z vaší posekané zahrady. Sto kilogramů organického odpadu údajně stačilo Ronu na akční rádius 100 kilometrů.

Tato dodnes velmi zajímavá technologie byla vyvinuta společností Swiss Kompogas AG z Glattbruggu. V době představení vozu Rone v roce 2001 se již údajně používala v řadě výrobních závodů ve Švýcarsku, Francii, Japonsku, USA, Brazílii či v Austrálii. Závod Kompogas ročně vyprodukoval 20.000 metrických tun biopaliva z biologického odpadu, což odpovídá energii 1,4 milionů litrů benzínu. Pokud by se veškerý organický odpad recykloval v závodech Kompogas, mohla být individuální doprava z velké části poháněna neškodným palivem.

Rinspeed Mono Ego: Co měl společného s Hyundaiem Coupe?

Pohonem Ronu byl čtyřválec 1,8 16V s výkonem 88 kW při 5500 otáčkách za minutu a maximem točivého momentu 165 N.m při 3000 otáčkách za minutu. Agregát umístili tvůrci do zadní části vozu, kde poháněl zadní kola.

Nizoučký i lehoučký

Již jsme zmínili, že s výškou 97 cm šlo o nejnižší auto světa. Při jeho vývoji byl brán velký zřetel také na dosažení co možná nejnižší hmotnosti. Při výrobě se uplatnily v té době v automobilovém průmyslu velmi neobvyklé takzvané kompozitové Prepregy. Jedná se vlastně o polotovary k výrobě vláknových kompozitů, jejichž hlavní složkou je výztuž předimpregnovaná částečně vytvrzenými pryskyřicemi. Tato technologie se uplatňuje zejména v letectví, třeba supermoderní Boeing 787 Dreamliner, první letadlo, používající v dosud neobvyklé míře kompozitní materiály místo obvyklých hliníkových slitin, toto využívá v hojné míře.

Využití kompozitních materiálů na stavbu umožnilo udržet hmotnost Ronu na pouhých 750 kg, což umožnilo dosáhnout výkonové hmotnosti vozu skvělých 8,52 kg/kW. Díky tomu auto zrychlovalo z klidu na 100 km/h za méně než šest sekund a maximální rychlost udával výrobce 205 km/h.

Rone jezdil na 19palcových kolech zcela nezávisle zavěšených s pneumatikami 235/35 vpředu, respektive 255/40 vzadu. O odpružení se již tradičně postarala firma Eibach. Těžiště vozu bylo extrémně nízké, což opět auto předurčovalo k jízdě v zatáčkách velkou rychlostí.

Tajemství DCCC

Cílem vývoje Ronu ale byla také aerodynamika, což je ostatně znát z tvaru karoserie, která byla jakýmsi mixem mezi monopostem F1 a závodním prototypem z LeMans. Vůz dokonce nepoužíval ani klasická zpětná zrcátka. Místo nich použili tvůrci zpětnou kameru, jejíž obraz se promítal na tříbarevný monitor typu LCD v kabině.

Interiér byl pouze jednomístný se sedadlem umístěným v podélné ose vozidla. Výrobce to označoval jako DCCC (Dynamic Cockpit Control Concept). Základem celého řešení byla možnost změnit výšku kokpitu neboli řidiče v závislosti na nastavení a hlavně rychlosti jízdy. Do rychlosti 40 km/h byla kabina v nejvyšší poloze. Naproti tomu po překročení 75 km/h se kokpit snížil o přibližně 30 cm do nejnižší polohy.

Ale to nebylo vše. Kabina s jezdcem současně umožňovala stranové klonění při jízdě v zatáčce podobně jako když jedete na motocyklu nebo na kole. „Tento unikátní koncept spojující automobil, motocykl a závodní stroj přímo volá po zatáčkovitých silnicích linoucích se podél Středozemního moře,“ nechal se slyšet Frank M. Rinderknecht, šéf Rinspeed Design.

Narozeno ve Švýcarsku

Při konstruování stroje Rone se Frank M. Rinderknecht snažil v maximálně možné míře využít švýcarské zdroje. Přestože tato země nevyrábí sériová auta, hostí značné množství různých automobilových dodavatelů a specializovaných firem. S vývojem vozu Rone tak pomáhala Rinspeedu jiná švýcarská firma Esoro. Ta měla za úkol projektový management vozu, konstruování, design a také výrobu. Při vývoji byly využity třeba animace 3D v počítačem podporovaném konstruování (CAD). Kompozitní části vozu měla na starosti společnost Schwaller Movement Engineering, která toto dodávala pro team Sauber Formule 1. Doba od prvních návrhů vozu k funkčnímu prototypu, který byl vystaven v Ženevě, trvala pouhé čtyři a půl měsíce.