Rolls-Royce Phantom a jeho historie: Sedm aristokratických pokolení

Rolls-Royce Phantom je i dnes ztělesněním luxusu, takového, jaký klientela noblesní britské automobilky (byť už takřka dvacet let v německých rukou) očekává. Historii tohoto modelu přerušila vlastně jen druhá světová válka, pak se na chvíli odmlčel v 90. letech, než bylo legendární jméno znovu vzkříšeno. Novinka je tvarově prakticky jen evolucí, ale tak to má prostě být... A předchůdci? Jistě, historie noblesního Brita představuje téma na několik tlustých knih, jen životopisy některých samotných vozů by si zasloužily zvláštní a pěkně dlouhé texty... Takže alespoň ve zkratce...

New Phantom/Phantom I (1925-1931)

New Phantom měl premiéru v květnu 1925 jako nástupce „Stříbrného ducha“, tedy modelu S40/50 h.p., který později dostal právě tuhle přezdívku. Dnes používaná římská číslice přišla na řadu až retrospektivně, při uvedení Phantomu II. Řadový šestiválec 7,67 l ve dvou blocích po třech už měl snímatelnou hlavu, což představovalo zásadní konstrukční novinku, od roku 1928 dokonce hliníkovou. Vynikal velmi slušnou pružností, tři ze čtyř rychlostních stupňů v převodovce vlastně ani nebyly potřeba... Výkon továrna tradičně neuváděla, pohyboval se kolem 81 kW (110 k).

Po svém předchůdci zdědil dvojité zapalování cívkou a magnetem, půleliptická listová pera na přední nápravě i „cantilever“ pružiny vzadu. Brzdy už měly posilovač. Na podvozcích s rozvory 3638,55 a 3822,7 mm (u RR si tenkrát potrpěli na přesná čísla, i když vzdálenost uváděli standardně v palcích) vznikaly nejrůznější karoserie, uzavřené i otevřené. Šasi se vozila ke specialistům typu Barkera, Hoopera a H. J. Mullinera, kteří je „oblékali“ na zakázku.

Americké modely, Phantom byl druhým a posledním, který se rodil ve Springfieldu (Massachusetts), zase karosovali zpravidla Barker a Murphy. Další menší specialisté se sdružili do Rolls-Royce Custom Coachwork. Americké exempláře měly jen třístupňové rychlostní skříně, do roku 1927 pouze zadní brzdy a odlišné vzdálenosti mezi nápravami. Produkce zde trvala o dva roky déle, až do sezóny 1931, kdy se zámořská historie RR definitivně uzavřela. Vzniklo 2.269 vozů v britském Derby a 1.243 v USA, tedy celkem 3.512.

Phantom II (1929-1936)

Vývoj Phantomu II řídil ještě samotný Frederick Henry Royce. U „dvojky“ stoupl výkon řadového šestiválce OHV nezměněného objemu na asi 90 kW. Hlavní změnu představovala zadní náprava. „konzolové“ odpružení nahradila půleliptická pera. To umožňovalo snížení vozu a karoserie mohly být ještě elegantnější a sportovnější, hlavně ve verzi Continental. Ne, toto jméno není výsadou od roku 1931 sesterské značky Bentley, kterou coby zkrachovalou Rolls-Royce koupil.

Přední náprava byla překonstruována tak, aby zachovávala stabilitu i při brzdění z vysokých rychlostí. V roce 1932 se dočkaly trojka a čtyřka v převodovce synchronizace, o tři roky později přibyla i na druhém rychlostním stupni. Rychlostní skříň sama se už od počátku montovala do jednoho bloku s motorem. Rozvory náprav činily 3657,6, nebo 3810 mm. Za sedm let vzniklo 1.680 Phantomů II.

Phantom III (1935-1939)

Phantom III, který byl představen v závěru roku 1935 na motorshow v londýnské Olympii, už neměl v přídi šestiválec, nýbrž dvanáctiválec. V automobilech značky použitý poprvé a až do příchodu Silver Seraphu koncem milénia také naposledy. Jinak s logem RR vznikaly letecké V12. Celohliníková vidlicová jednotka si zachovávala rozvod OHV, měla objem 7,34 l a výkon kolem 121 kW. Požívala karburátor Stromberg, u předchůdců si je Rolls-Royce vyráběl sám. Převodovka se od agregátu zase oddělila, ústrojí našlo své místo vzadu pro lepší rozložení hmotnosti.

Přední náprava se konečně dočkala nezávislého zavěšení s dvojitými lichoběžníky a vinutými pružinami, původem konstrukce General Motors, na kterou byla zakoupena licence. Vzadu nadále zůstávala tuhá na půlelipsách. Novinkou byly také hydraulické tlumiče na všech čtyřech kolech, které se přizpůsobovaly samočinně rychlosti, ale řidič je mohl i nastavit pákou u volantu, pokud se jízda nezdála dostatečně komfortní. Pojízdné šasi mimochodem stálo 1.850 liber, bylo jen o 50 liber dražší než v případě Phantomu II. Vozy byly schopné jet trvale cestovní rychlostí 120-130 km/h, maximální ležela u hranice 160 km/h. Za tři roky bylo postaveno jen 727 kusů.

Phantom IV (1950-1956)

„Čtyřka“ se vyráběla už v Crewe, a to až od roku 1950 a dodnes zůstává nejvzácnějším Phantomem. Jistě, předválečná produkce se rodila stylem „co kus, to originál“, jenže prodloužených šasi modelu Silver Wraith s rozvorem 3683 mm okarosovali H. J. Mulliner, Hooper a v jednom případě francouzský Franay za šest let pouhých osmnáct! Phantom IV se totiž dodával pouze hlavám států a královským rodinám. A více patřičně bohatých klientů si jej prostě neobjednalo...

Vozila se v něm britská královna, íránský šáh Rezá Pahlaví i další mocní z Blízkého východu, ale také Francisco Franco, který vlastnil dokonce tři! Řadový osmiválec 5,68 l měl tentokrát litinový blok, jen hlava byla hliníková. Od roku 1954 se dodávaly vozy standardně se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, přímo řazená se objevila v příplatcích. Závěrečné tři exempláře dostaly větší 6,5litrový osmiválec.

Phantom V (1959-1968)

Phantom V konstrukčně navazoval na Silver Cloud II a přinesl neuvěřitelně elegantní tvary, které stvořil A. F. McNeil. Radikálně ubývalo zakázkových karoserií, protože automobilka koupila firmu H. J. Mullinera a spojila ji s Park Wardem, který pohltila už před válkou. Pouze nezávislý James Young dokázal na šasi vytvořit všechno možné včetně provedení Sedanca de Ville s odkrytou přední částí. Legendární vidlicové osmiválce 6,23 l měly výkon kolem 150 kW a dva karburátory SU. Jet stošedesátkou s dvouapůltunovou limuzínou si dovolil asi jen málokterý řidič.

Rolls-Royce vyráběl v licenci čtyřstupňový Hydramatic od GM, takže o převodném ústrojí není třeba příliš spekulovat. Na podvozku se oproti předchůdci nezměnilo vlastně nic, ani rozvor, Phantomy nadále zůstávaly u klasického rámu a zadní tuhé nápravy... Od roku 1963 se zvýšil výkon o 7 % a objevila se i dvojitá přední světla. Pomalovaný vůz „Brouka“ Johna Lennona je dostatečně známý, pro reprezentační účely měl jeden kus i jugoslávský prezident Josip Broz Tito, v dalším jezdil norský král Olav V. Zrodilo se jen 516 exemplářů.

Phantom VI (1968-1992)

Phantom VI zdědil vlastně vše z „pětky“, tvary šestimetrového majestátního vozu byly upraveny pouze zlehka. Největší změnu představovalo zvýšení zdvihového objemu V8 na 6,75 l a sním spojená montáž třístupňového automatu, to bylo v roce 1979. Stejně velký, ale modernější agregát ze Silver Spiritu se pod kapotami objevil a tři roky později. Dvojité karburátory SU byly nahrazeny už v polovině 70. let jediným Solexem, ale pro Kanadu, Japonsko a Austrálii zůstaly.

Phantom VI přežil až do začátku 90. let a stopku mu vystavily až moderní bezpečnostní předpisy. Zkuste jej rozbít při crashtestu... Přesto jich vzniklo za dlouhých čtyřiadvacet let pouze 374 kusů... Podvozky se vozily z Crewe do Willesdenu k Mulliner Park Ward, kde se na ně montovaly ručně vyrobené karoserie. Poslední byl vůz kompletně dokončen až v létě 1992.

Phantom VII (2003-2016)

U moderního Phantomu se římské číslo dosud oficiálně nikdy nepoužívalo, nicméně z hlediska zachování kontinuity je nutné – a označení „nový“ se jaksi moc nehodí. Mastodont už vznikal od července 1998 celé čtyři roky zcela v režii bavorské automobilky, která si rozdělila obě aristokratické značky s Volkswagenem, i když tato situace byla poněkud složitější, protože VW původně BMW přeplatil.

Čtyřventilový vidlicový dvanáctiválec řady N73 pocházel z Mnichova, i když měl pro Rolls-Royce typický objem 6,75 l a výkon 338 kW, který byl po dlouhých letech znovu oficiální. Točivý moment 720 N.m přenášela dozadu šestistupňová samočinná převodovka ZF. Rolls-Royce se odstěhoval do Goodwoodu, konkrétně do nové továrny poblíž slavného závodního okruhu, kde také v lednu 2003 spustil výrobu. Karoserie i podvozek byly prakticky celé z hliníku, i přesto auta vážila přes 2,5 tuny. Obří limuzíny dokázaly upalovat až 240 km/h. Šasi s nezávislými závěsy dostalo vzduchové odpružení se samočinným udržováním světlé výšky, o ABS a kontrole stability se netřeba příliš zmiňovat, stejně jako o čtveřici vrtaných kotoučových brzd.

Zadní dveře se vždy otevíraly proti směru jízdy, a to i u delší EWB (Extended Wheelbase) od roku 2005. Rozvor měla prodloužený o 250 mm, z 3,57 na 3,82 m. V případě karosářských variant Drophead Coupé a Coupé na kratším šasi (3,32 m), které přišly na řadu v letech 2007 a 2008, pak šlo pochopitelně o jediný pár. Úpravy designu byly ve druhém zmíněném roce decentního rázu.

V sezóně 2012 debutovala druhá série, konkrétně v Ženevě, EWB později v Šangahi. Opět se malinko změnil vzhled a největším technickým upgradem byla montáž nového osmistupňového automatu od ZF. V obou sériích vznikla spousta limitovaných edic a individuálních zakázkových kusů. Produkce všech karosářských verzí byla ukončena loni v listopadu, nástupce se světu odhalil 27. července 2017 večer... Dříve atmosférický V12 dostal dvě turba, dává 420 kW a novinka má i řízení všech kol!