Rozšíří se u sériových přeplňovaných motorů vstřikování vody?
V současnosti se turbomotory dostávají i do běžných aut v souvislosti s papírovým snižováním emisí CO2. V reálu však spotřeba spíše vzrůstá. Teď ale opusťme rádobyekologické tlachání a rýpání do bruselských úředníků a zaměřme se na zvýšení samotného výkonu agregátu, když už je minimálně jedním turbem vybaven. Co takhle vstřikování vody do sacího potrubí? Údajně také sníží spotřebu, ale hlavně lezou nahoru „koně“. Myšlenka není nijak nová, zkoušela se už v šedesátých letech a Ford jí aplikoval na konci minulého století u soutěžních Focusů WRC. Ano, měly omezený průměr restriktorů turbodmychadel a oficiálně udávaných 221 kW (300 k). Kolik však jejich motory dávaly ve skutečnosti, to vám nikdo od Cosworthu a M-Sportu ani dnes neřekne...
Výkon i točivý moment se dá zvednout díky zvýšení komprese. Jenže právě to má i svá specifika, směs paliva se může vznítit dříve, než dosáhne ideálního bodu pro zážeh a je přivedena k výbuchu zapalovací svíčkou. Nekontrolované spalování pochopitelně znamená nepravidelný chod motoru a může dojít i k jeho totální destrukci, děravé písty a zničené ojnice jsou konečnou. Důležité je tedy načasovat zapalování tak, aby se směs vznítila skutečně dříve, ale „dobrovolně.“ Dochází ovšem zároveň ke ztrátě účinnost a právě proto existuje rozprašování vody do sacího potrubí.
Pochopitelně se jeho aplikací snižuje teplota uvnitř válce a voda zároveň ochlazuje i hlavy. Nekontrolovaná detonace je tak méně pravděpodobná. Výsledkem je zisk asi 10 koní (7,4 kW) z dvoulitrového motoru. Je to málo? Ano, je, ale systém funguje efektivně v celém rozsahu otáček turbodmychadla, což jej pochopitelně šetří. A extrémní namáhání této součásti moderních motorů je věcí známou. Kromě toho se ještě zlepší křivka točivého momentu – a o tu jde při „dopíngu“ zejména. Je tu ale jeden zásadní problém: na každých 0,7 l spáleného benzinu je potřeba alespoň u soutěžního auta 0,2 l vody. To znamená, že by sériový vůz s tímto systémem potřeboval k palivové nádrži ještě jednu na vodu se zhruba třetinovým objemem. Navíc standardní ECU vstřikování vody rozhodně nepodporuje, jejím přeprogramováním se můžou vyřadit z činnosti bezpečnostní systémy (ESP, ABS apod.). U STK neprojdete, otázkou je pak i spolehlivost zařízení na delší vzdálenosti, když dojde voda.
To ovšem neznamená, že by na aftermarketovém trhu nic takového neexistovalo. Například kity Aquamist, které již několik let vyrábí britská společnost ERL v Peacehavenu (East Sussex) jsou k dostání za relativně málo. Koupíte je v cenách od 360 do 550 liber (11.800-18.100 korun). Skládají se z čerpadla, vlastní řídicí jednotky, senzorů, ukazatele hodnot, nezbytné kabeláže a spojovacího materiálu. Jsou určeny jak pro běžná auta, tak i pro závodní vozy a neslouží jen ke vstřikování vody, ale i methanolu. Takže se dají použít při závodech dragsterů, ale ty jsou na čtvrt míle (402 m), ne na nějakých 250-300 tisíc kilometrů. A tady nastává ještě jeden problém: mezinárodní automobilová federace FIA tento systém nepovoluje a ani do produkčních aut nepřichází jeho použití alespoň prozatím v úvahu.
Snad kdyby se výzkumu v této oblasti začala věnovat některá z velkých automobilek? Testování nezávislých výrobců v menších měřítkách probíhá, v současnosti je však široké použití zařízení na rozprašování vody do sacího potrubí hudbou daleké budoucnosti.