Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Kombíky, které neznáte!

Úvod

Od dob Formanu jsou kombíky nezastupitelnou součástí nabídky značky Škoda. Nebylo tomu tak ale vždy, většinu sedmdesátých a osmdesátých let Škoda (tehdy AZNP) vůz s karoserií kombi nenabízela. Existovaly ale plány, na jejichž základě měl takový praktický automobil vzniknout. V druhém dílu o zapomenutých prototypech Škoda jsme se nerealizované kombíky rozhodli připomenout.

Chystaných kombíků bylo v dobách socialistického Československa hned několik. V praktičtější variantě měl vzniknout sedan 1000 MB, později i nikdy nerealizované modely Škoda 720 a 760. Žádný z projektů se ale do sériové výroby nedostal, a tak po konci produkce Škody 1202 v roce 1973 museli zákazníci značky čekat dlouhých 17 let, než se dočkali dalšího takového vozu. Až v roce 1990 vstoupil na trh Forman, kombi verze Favoritu.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Od Nového osobního vozu k 1000 MB.

1000 MB Kombi

Hajaja, alias 1000 MB Kombi

V polovině padesátých let se v Mladé Boleslavi začalo pracovat na projektu Nový osobní vůz, jemuž jsme se blíže věnovali v předchozím článku o zapomenutých prototypech mladoboleslavské značky. Z tohoto projektu nakonec vznikl sériový model 1000 MB, který se začal vyrábět v roce 1964.

K 1000 MB vedla dlouhá cesta, jejíž součástí byl i prototyp Favorit. Ten vznikl v ověřovací sérii 50 kusů, mezi nimiž nechyběly ani takové varianty jako roadster nebo sedan se shrnovací plátěnou střechou. Později mladoboleslavští inženýři postavili i kombi, kterému familiérně přezdívali Hajaja, podle tehdy oblíbené pohádkové postavy skřítka. Tento prototyp vznikl v roce 1963, a to na základech dříve havarovaného prototypu řady 990. Vůz mohl teoreticky být menší alternativou k oblíbené Octavii Combi, která se začala vyrábět v roce 1961. Nakonec ale slouží jen jako exponát v mladoboleslavském muzeu značky Škoda.

Zvenku Hajaja vypadal jako typické kombi, jeho konstrukce ale byla vpravdě neobvyklá. Základem vozu byla technika určená pro nadcházející 1000 MB, což znamenalo koncepci vše vzadu – vzadu uložený motor poháněl pouze zadní nápravu. Vzadu byla také převodovka. Zatímco u sedanu taková koncepce nebyla velký problém, u kombi bylo potřeba vyřešit nedostatek místa pro motor. Z toho důvodu musel být agregát pootočen, aby se pod zavazadlový prostor vešel.

Koncepce vše vzadu se ale v případě kombi ukázala jako velice nešťastná. Přestože byl použitý motor otočen takřka naležato, aby zabíral co nejméně prostoru, stále výrazně zasahoval do zadního zavazadelníku (druhý zavazadelník byl stejně jako v případě sedanu umístěn pod přední kapotou). Navíc snižoval užitnou hodnotu vozu – zavazadla bylo kvůli naložení nutné zvedat do značné výšky, po sklopení zadních sedadel navíc kryt pohonné jednotky tvořil výrazný schod. Problém prostoru ale nebyl jediný – vzadu uložený agregát se kvůli umístění pod zavazadelník špatně chladil.

Právě kvůli zmíněným komplikacím k sériové výrobě 1000 MB Combi nikdy nedošlo. Zájemci o takový praktický vůz si museli i nadále vystačit s dosavadní Octavií Combi nebo s o segment větší 1202. Ty byly na tu dobu vlastně starými kousky, zatímco 1000 MB byla se svojí koncepcí vše vzadu považována za vrchol moderny, Octavia i 1202 byly s motorem vpředu a pohonem zadních kol klasikami. Nakonec ale Octavia Combi i 1202 model 1000 MB přežily. Oba modely se vyráběly až do sedmdesátých let, zatímco „tisícovku“ v roce 1969 nahradila „stovka“.

720 Kombi

Škoda 720 Kombi poprvé

Zatímco v roce 1968 Škoda vyráběla pět modelů (1000 MB, dvoudveřové 1000 MBX, Octavia Combi, velké kombi 1202 a van 1203), v polovině sedmdesátých let to byly jen modely 100 (nástupce 1000 MB), 110 R (nástupce 1000 MBX) a 1203. O omezené nabídce rozhodli představitelé vlády, sami konstruktéři mladoboleslavské automobilky se i se zahraniční pomocí snažili, aby k takové situaci nedošlo.

Práce na novém vozu odstartoval v roce 1967 schválený Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v Československu, který počítal s výrobou Škodovek dvou řad – nástupcem řady 100 a novým vozem střední třídy s motorem o objemu 1250 až 1500 cm³. Ten nakonec dostal interní označení Škoda 720. Výroba nového automobilu měla být zahájena v roce 1972, po sedanu mělo o rok později následovat kombi a v roce 1974 kupé. Na rozdíl od tehdejší tisícovky měla novinka opět nabídnout klasickou koncepci, která se v dané velikostní kategorii jevila jako nejlepší řešení. Navržena měla být tak, aby byla schopná konkurovat vozům značek BMW nebo Alfa Romeo.

První vize nového auta vznikly již v roce 1966, tvary vozu s tehdy neobvyklou splývavou zádí (typu fastback) navrhl absolvent Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarník škodováckého vývoje Josef Brokeš. První prototyp kombi dorazil až v roce 1968, který byl tvarově odvozen od sedanu a kupé z pera Jana Žáčka.

Na rozdíl od vyráběné (třídveřové) Octavie Combi měla Škoda 720 Kombi pět dveří. Poznávacím znakem auta pak vedle prapodivné přídě bylo velkorysé prosklení. Vedle Žáčka na návrhu vozu spolupracovali též Jaroslav Kindl a Miloš Krejčíř.

Oproti prototypu sedanu se kombi nelišilo jen řešením zádě, ale také upravenou podlahou. Klasické teleskopické tlumiče nahradily pákové tlumiče, které umožnily vytvořit užší podběhy. I díky tomu se Škoda chlubila velkým zavazadelníkem, při využití po strop měl kufr prototypu objem 1,1 m³, po sklopení zadních sedadel (do roviny) vznikl prostor velký dokonce 1,85 m³. Zavazadlový prostor byl navíc díky obrovským pátým dveřím skvěle přístupný, jen mohutná záď příliš neladila se zbytkem karoserie. Pákové tlumiče spolu se speciálními pružinami a pneumatiky navíc zvyšovaly nosnost, která se nakonec zastavila na 450 kg.

Pod kapotou pracoval kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1498 cm³. Motor vyvíjený v rámci projektu Škoda 720 dosahoval výkonu 68 kW a spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Kombík byl konstruován i pro zástavbu 1,2litrového motoru, který měl být rovněž v nabídce chystaného modelu.

Světle zelené kombi s rozvorem dlouhým 2550 mm bylo dokončeno ve Vrchlabí v listopadu 1968. Po předání se ale objevila celá řada závad, které by bylo potřeba opravit. Do testování se tak 720 Kombi dostala až v únoru 1969. Problémy ale nadále setrvávaly (vadila hlavně bídná tuhost bohatě prosklené karoserie), a tak místo plánovaných 80.000 kilometrů vůz najel do července 1969 jen necelých 36 tisíc testovacích kilometrů.

720 Kombi Ital Design

Škoda 720 Kombi s italským nádechem

Vedle požadavků na techniku (nabídka dvanáctistovky a patnáctistovky, nezávislé zavěšení zadních kol) československá vláda chtěla od nové Škody 720 opravdu originální vzhled, který měl konkurovat i západoevropským vozům. Na konci šedesátých let se ukázalo, že takový úkol je nad síly českých designérů. Mladoboleslavská automobilka tudíž začala hledat za hranicemi Československa, přičemž pomoc nakonec našla v Itálii – na popud tehdejšího hlavního konstruktéra značky Stanislava Sajdla volba padla na studio Ital Design, tehdy nově založené Giorgettem Giugiarem. Osloveny ale byly i další firmy – Bertone nebo Vignale, které spolupracovalo s Tatrou.

K dohodě nakonec došlo v létě 1969, přičemž Ital Design měl nejen navrhnout karoserii nového auta, ale také vyrobit makety, funkční vzorky a komponenty pro prototypy. Práce na designu přímo v AZNP byly naopak přerušeny, v Československu vznikaly jen nosné části, které byly poté posílány na Apeninský poloostrov.

V souladu s podepsanou dohodou Giugiaro rozpracoval tři karosářské verze Škody 720 – vedle sedanu a kupé právě kombi. Nejpraktičtější varianta byla tvarově odvozena od sedanu, přičemž nabídla variabilní vnitřní prostor. Už první skici naznačovaly, že Giugiaro chystá opravdu pohledný automobil.

První funkční prototyp 720 z pera Ital Designu byl dokončen 30. srpna 1969. Automobil s interním označením Š 720 ID-1 byl 4,3 metru dlouhý sedan poháněný 1,5litrovým motorem. Funkční kombík (rovněž poháněný benzinovou patnáctistovkou o výkonu 62 kW) byl zhotoven až v červnu 1971, a to pod označením Š 720 AD-4. Díky prodlouženému zadnímu převisu dosáhl délky 4.420 mm.

Po dokončení Škoda 720 AD-4 absolvovala homologační zkoušky v oborové zkušebně Československých automobilových závodů (ČAZ), v rámci nichž byla testována i na dálnicích v NDR. Auto se mělo též zúčastnit náročných zimních zkoušek v Sovětském svazu, kvůli sovětským úřadům se ale odjezd zdržel, a tak bylo testováno při relativně přijatelných teplotách. Když se 720 AD-4 v březnu 1972 vrátilo do Československa, bylo již jasné, že je celý projekt odsouzen k zániku.

Nové politické špičky nastoupivší na počátku normalizace nejprve v polovině roku 1971 rozhodly o tom, že projekt Škody 720 převezmou tehdy nově projektované Bratislavské automobilové závody (BAZ), a to v rámci snahy o industrializaci Slovenska.

Místo do Mladé Boleslavi tak potřebné finance proudily do Bratislavy, kde s výrobou takového vozu neměli žádné zkušenosti. V listopadu 1972 pak vláda přijala usnesení, na základě něhož se v Bratislavě měl začít vyrábět vůz s pohonem předních kol, který měl být vyvinut v rámci spolupráce mezi československým AZNP a východoněmeckými automobilkami. Projekt Škody 720 tak byl definitivně mrtvý, na probíhající normalizaci byl až příliš odlišný. Problémem navíc byly i neúnosně vysoké náklady – 720 byla vyvíjena bez návaznosti na dosavadní produkci značky.

764/765 Kombi

Do hry vstupuje NDR

Společným projektem AZNP s východoněmeckými výrobci vozů Wartburg a Trabant se měly stát modely tří značek se shodnou technikou – český model Škoda 760 měly doplnit technicky sdílené vozy Wartburg P760 a Trabant P760. Trio aut se mělo začít vyrábět v roce 1982, přičemž mělo nahradit stávající, velice různorodé modely: malý sedan Škoda 100/110, minivůz Trabant T601 a Wartburg 353.

Vývoj byl zahájen na počátku sedmdesátých let. Zatímco motory a převodovky měly pocházet z Československa (měly je dodat AZNP, respektive ČZ Strakonice), podvozkové díly měly dodat východoněmecké firmy, které s pohonem přední nápravy měly bohatší zkušenosti než AZNP. Karoserie aut tří značek pak měla být svébytná.

Na tvarech Škody 760 opět pracovalo studio Ital Design, už se ale nejednalo o tak povedené dílo jako v případě projektu 720. Ostatně není divu, že zájem Giugiara ochabl – nakonec nerealizovaná 720 mohla být pro novou firmu výtečnou referencí.

Prototypů Škody 760 vzniklo nakonec asi 130, poslední byl dokončen až v roce 1979. Mezi zhotovenými sedany, dvoudveřovými tudory nebo pětidveřovými fastbacky byly i dvě verze kombi. První s interním označením Škoda 764 Kombi , druhé pojmenované 765 Kombi Special. Přestože model 760 byl projektován jako předokolka, obě kombi vyrobená na přelomu let 1976 a 1977 byla zadokolkami, s motorem umístěným vpředu.

V útrobách obou vozů pracovala podélně vpředu uložená patnáctistovka o výkonu 57 kW, která spolupracovala se čtyřrychlostní manuální skříní z NDR. Ve srovnání s ostatními prototypy byly tlumiče a pružiny uzpůsobeny převozu těžšího nákladu. O zastavení se staraly kotoučové brzdy vpředu a bubnové vzadu.

Škoda 764 Kombi byla dlouhá 4.015 mm a utáhla náklad těžký až 910 kilogramů. Prototyp 765 Kombi Special byl prodlouženou verzí kombíku, která měla sloužit jako sanitka nebo pohřební vůz. Škoda 765 Kombi Special byla dlouhá 4.190 mm, díky prodlouženému zadnímu převisu bylo o 175 mm delší než základní verze. Vůz byl postaven ve Vrchlabí, jakožto možný nástupce zde vyráběného modelu Škoda 1203.

Zamýšlená spolupráce v lecčems připomíná dnešní modulární platformy, v dobách reálného socialismu ale byla myšlenka nerealizovatelná. Problém byl hlavně v komplikovaných dodávkách komponentů přesně na čas mezi Československem a východním Německem. V roce 1979 tak byl společný projekt po vzájemné dohodě ukončen. Mladoboleslavský AZNP ale z něj přece jen těžil, získané znalosti byly později využity při vývoji Favoritu.