Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Sázka na velký prostor

Úvod

Škoda Roomster se v tuto dobu již měla prodávat ve své druhé generaci, projekt byl ale nakonec znenadání zrušen. Mladoboleslavská automobilka je tak sice známá jako výrobce rodinně orientovaných aut, velkoprostorový vůz ale v její nabídce aktuálně chybí. V minulosti tomu ale tak nebylo, před MPV Roomster Škoda nabízela dodávku 1203.

Škoda 1203 přitom patří mezi legendy československých silnic, v dobách Československa byla jasně nejrozšířenějším užitkovým vozem na našich silnicích. Jejích služeb navíc mnohé firmy využívaly ještě dávno po revoluci, ostatně automobil rozpad Československa přežil a vyráběl se i nadále. Jak už to ale v dobách reálného socialismu bylo, k 1203 rozhodně nevedla krátká a bezproblémová cesta.

Škoda 979

Škoda 979

V polovině padesátých let československá vláda zjistila, že obchodům chybí užitkové auto pro zásobování. Dodávková verze sedanu 1201 pro potřeby zásobování nestačila, nákladní vozy naopak byly v městských ulicích příliš velké a hlučné. Řešením by bylo kupovat vozy ze Západu, to ale v období padesátých let bylo z politických důvodů prakticky nemožné, a tak centrální plánovací komise rozhodla o vyvinutí nového užitkového vozu.

Vývoj měly zastřešit AZNP, které úkol předaly pracovníkům závodu ve Vrchlabí (tehdy fungujícího samostatně). Cílem bylo vyvinout vůz s užitečnou hmotností do 950 kg, jež by využil podvozkové díly Škody 1201. Od základního trambusu měly být odvozeny i další varianty, které měly použít co nejvíce shodných dílů.

První prototypy vznikly již v září 1956, s ohledem na interní pravidla byly pojmenovány Škoda 979. Prvním exemplářem byl mikrobus s 1,2litrovým motorem o výkonu 26 kW umístěným před přední nápravou. V březnu 1957 následovala vylepšená varianta se zvýšeným čelním sklem pro lepší výhled a světlomety posunutými výše.

Také třetí varianta z léta 1957 byla mikrobusem, vzhledově se podobala druhé variantě. Šedozelený automobil se však lišil motorem přesunutým nad přední nápravu, což zlepšilo jízdní vlastnosti. Až čtvrté provedení z podzimu 1957 změnilo karoserii, jednalo se o skříňovou dodávku.

V březnu 1958 následoval pátý exemplář Škody 979. Jelikož se u předchozích prototypů ukázalo, že je motor o objemu 1221 cm³ příliš slabý, objevila se v motorovém prostoru patnáctistovka s 38 kW původně určená pro Škodu 973 (tzv. Babeta). Jedná se o jediný dochovaný exemplář Škody 979, který se dnes nachází ve sbírce mladoboleslavského muzea Škody.

Už o dva měsíce později jsou však práce na autě zastaveny. Centrální plánovači nebyli schopni zajistit dodavatele dílů a příslušenství, Mladá Boleslav se navíc tehdy už připravovala na zahájení výroby vozu s koncepcí vše vzadu, který měl před dodávkou jasnou prioritu. Jelikož od chystaného auta (1000 MB) nebylo možné kvůli motoru vzadu odvodit užitkový vůz, dostali pracovníci vrchlabského závodu za úkol vylepšit 1201. Výsledkem byl nakonec model 1202 (interně Škoda 981), který byl k dispozici jako kombi, dodávka a pick-up.

Škoda 997/1203

Škoda 997/1203/TAZ

Již v létě 1958 se ale na užitkové Škodovce opět pracuje, vznik dodávky byl ve státním zájmu. Nově se zpřesnily cílové parametry, dodávka měla nabídnout nosnost 950 kilogramů, zatímco u odvozeného mikrobusu stačilo 750 kg a u sanitky „jen“ 650 kg. O pohon se měla postarat osvědčená dvanáctistovka, avšak vyladěná na 35 kW. Většina konstrukce měla být nová, jen některé komponenty měly být převzaty z již vyráběných modelů.

První prototyp je konečně hotov na konci roku 1960, jedná se o mikrobus se zaplechovanými zadními skly. Vývojáře ale čeká ještě spousta práce. V roce 1961 přichází požadavek na vývoj terénní verze s pohonem všech kol (Škoda 998/Agromobil) pro vojáky a zemědělce, která je však o dva roky později odpískána. Vládní místa navíc najednou požadují maximum shodných prvků se Škodou 1000 MB, což znamená změnu zadních světel nebo palubních přístrojů.

V následujících letech jsou postupně stavěny další prototypy v nových verzích. Mezi nimi jsou i chladírenský a mrazící vůz nebo pick-up, jehož vývoj je ale rychle ukončen, důvodem byla přílišná technologická odlišnost proti dodávce. S vývojem sanitky pomáhá i ministerstvo zdravotnictví, díky čemuž se jednalo o jeden z nejmodernějších vozů své kategorie v Evropě. Od sanitky je později odvozeno i pohřební vozidlo, které dostalo speciální redukční převodovku pro jízdu krokem na smutečních průvodech.

V druhé polovině už je vývoj hotov, už od roku 1962 je známý i obchodní název (Škoda 1203), zahájení sériové produkce se ale stále odsouvá. Problémem je osvojování si výrobních procesů i fakt, že se plánované investice zdržují. Výroba nakonec startuje v roce 1968 ve Vrchlabí. Třeba motory se ale dovážely až ze Slovenska – z Kovosmaltu Trnava. Zákazníkům se sice líbí vnitřní prostor nebo dobrý výhled díky bohatému prosklení, problémem je ale mizerná výrobní kvalita.

Škoda 1203 se začala vyrábět jako dodávka a mikrobus, od roku 1969 ale nabídku postupně doplňovaly další verze. Mezi nimi byl valník nebo pětimístná dodávka se zaplechovanými pouze zadními okny a chybějící přepážkou.

Již krátce po zahájení sériové výroby se začíná pracovat na modernizaci vozu. Prototyp 1500 V typ 778 z roku 1972 dostal hranatější karoserii podle poslední módy a hlavně motor o objemu 1,5 litru ze Škody 720, který měl řešit slabost agregátu prodávaného auta. Na tuto variantu ale nedošlo, postupné modernizace byly kvůli snížení vývojových nákladů mnohem decentnější. Stejně tak na boční posuvné dveře se čekalo, do prodeje se dostaly až 17 let od postavení prototypu s tímto řešením.

Jelikož kapacita závodu ve Vrchlabí nebyla dostatečná, začala se výroba v druhé polovině sedmdesátých let postupně přesouvat na Slovensko, do Trnavských automobilových závodů. Právě na zdejší továrnu odkazoval i pozdější název Škoda TAZ. Poslední exempláře 1203 z podkrkonošské továrny nakonec vyjedou v roce 1981.

Přestože je dodávka už dávno zastaralá, její výroba pokračuje i po rozpadu Československa, kdy TAZ přebírá firma SIPOX. To už se ale dávno nejedná o Škodu 1203 nebo Škodu TAZ, ale o TAZ 1500. Ve východním Německu pak vznikají kopie u firmy Pelucar.

TAZ SIPOX nakonec výrobu vozu ukončuje v roce 1999, a to kvůli malému zájmu zákazníků. To ale stále není konec 1203, montážní linku kupuje firma Ocelot Romana Jirouše, která má několikaleté zkušenosti s renovacemi a opravami Škody 1203. Výroba se tak opět vrací do Čech, do Žacléře, který leží nedaleko Vrchlabí – původního místa produkce. Ocelot vozy vyrábí do roku 2010, kdy kvůli nedostatku výrobních dílů produkce přece jen končí. Navíc výroba stařičké dodávky už není rentabilní. Ještě před koncem výroby však v roce 2007 vznikne stříbrný exemplář (1500/07), který svým oplastováním a jinou maskou chladiče klidně zapadne mezi auta třetího tisíciletí.

MNA 900/1000

MNA 900/1000

O zastaralosti 1203/TAZu se ale ví už v osmdesátých letech, a tak se už v té době začíná připravovat její potenciální nástupce. Ten už neprojektují AZNP, ale Bratislavské automobilové závody (BAZ), které na začátku osmdesátých let konečně zahajují svoji činnost.

Výsledkem prací byla studie MNA 900, která ve formě pojízdného prototypu vznikla v roce 1985. Auto svým označením odkazovalo na název projektu (malý nákladní automobil) a plánovanou nosnost v kilogramech. Nadčasové tvary vozu navrhl dvorní designér BAZu Milan Biroš, na projektu se podíleli i další karosáři, konstruktéři a ergonomové bratislavského závodu. O pohon se staral motor ze Škody 130.

O tři roky později se pracovníci BAZu dozvěděli, že na obdobném automobilu pracují i v Sovětském svazu, velkoprostorový vůz měla prodávat značka Moskvič. Slovo dalo slovo a z dvou projektů se stal jeden společný.

Díky tomu na začátku devadesátých let vznikly další prototypy takového automobilu. Slovenská verze se již jmenovala MNA 1000, zatímco ta sovětská Moskvič 3733. Jednalo se o 4.850 mm dlouhý vůz s místem pro osm lidí, který poháněl sovětský čtyřválec o objemu 1,8 litru, naladěný na 70 kW. Vedle dodávky a osobní verze vznikl i prototyp sanitky.

Ze zajímavého projektu ale nakonec sešlo, a to poté, co Bratislavský automobilový závod v roce 1991 převzal koncern Volkswagen Group. Výroba sice byla zachována, vývoj vlastních aut byl ale ukončen.

BAZ Furgonet

BAZ Furgonet

MNA 900 ale nebyl jediným projektem BAZu, který by mohl nahradit 1203/TAZ. Už na začátku osmdesátých let totiž v bratislavském vývojovém středisku vznikl projekt dodávky odvozené od prodávaného modelu Škoda 742. Výsledkem prací byl BAZ Furgonet, automobil, který mohl rychle a s minimálními investičními náklady vstoupit do výroby.

BAZ Furgonet byl lehkým skříňovým automobilem, který si ponechal motor uložený vzadu jako výchozí Škoda 742. Dnešním pohledem je to kvůli výrazně omezenému vnitřnímu prostoru jasný nesmysl, dokazuje to ale tehdejší neradostnou dobu snah o maximální redukci nákladů.

Z prodávaného sedanu byla použita přední část po přední sloupky a podvozková plošina. Rozvor náprav se však prodloužil o výrazných 350 mm na celkových 2.750 mm, což mělo zajistit dostatečně velký vnitřní prostor. Rozchod zadních kol se navíc rozšířil na 1.345 mm (+55 mm) kvůli větší stabilitě, robustnější zadní náprava navíc pocházela ze Škody 1203.

Skříňová nástavba sice nabízela vnitřní délku dva metry a v přední části slušnou výšku 1.340 mm, nad vzadu uloženým motorem ale zbývalo jen 800 mm místa. Nakládací plocha navíc kvůli agregátu ležela až v 900 mm nad zemí. Přístup do nákladového prostoru vedle zadních dveří umožňovaly i boční dveře z každé strany, které se po odjištění aretace dokonce daly otevřít až o 180°. Užitečná hmotnost činila 480 kilogramů.

O pohon se původně starala dvanáctistovka s 38 kW, během zkoušek byla ale zaměněna za litr s 34 kW. Důvodem byly normy o účinnosti a spolehlivosti chlazení.

BAZ Furgonet se veřejnosti poprvé představil v září 1982 na strojírenském veletrhu v Brně. S výrobou se ale ani nepočítalo, a tak vznikly jen tři jeho exempláře. Vedle barvy a některých detailů se lišily také nástavbou. První funkční vzorek měl v nástavbě okénko, zatímco druhý vzniklý vůz okénka v nástavbě postrádal. Třetí exemplář měl prosklené boční dveře, přičemž díky vyjímatelné druhé řadě sedadel mohl převážet až pět osob. Někdy se hovoří ještě o čtvrtém voze postaveném pro vnitropodnikovou potřebu (převážení věcí v areálu továrny), oficiální podklady nicméně hovoří jen o třech automobilech.

Myšlenka dodávky odvozené od stávajícího modelu ale nebyla opuštěna. Už při vývoji Favoritu se počítalo s dalšími karosářskými variantami, přičemž jeden ze vzniklých prototypů byla právě dodávka. Ta se oficiálně jmenovala Favorit Savana (interně Škoda 784). Jednalo se o furgon se zvýšenou střechou v zadní části. Záď střechy pak byla výklopná pro převoz dlouhých předmětů. Vedle skříňové verze se zaplechovanými skly vznikl i prototyp Favorit Savana Combi s prosklenou zádi a pěti sedadly.

Vůz se nakonec do výroby dostal v podobě Formanu Plus, postaveného na základech Favoritu kombi, alias Formanu. Automobil byl po příchodu nástupce Favoritu, Felicie, nahrazen modelem Felicia Pickup, který nabízel obohacení korby o nástavbu. Vůz se dokonce na vybraných trzích prodával jako Volkswagen Caddy.

Škoda Roomster

Škoda Roomster

K myšlence velkoprostorového automobilu se Škoda opět vrátila na počátku třetího tisíciletí, když v roce 2003 představila na tehdejším frankfurtském autosalonu studii Roomster. Koncept měl především naznačit tvary teprve chystaných modelů, nakonec ale poskytl i základ pro vyráběné MPV.

Koncept kombinoval velký prostor v kompaktním balení spolu s atraktivními tvary. Délka pouhých 4.055 mm pomáhala při manévrování v městských ulicích, zatímco rozvor 2.710 mm zvětšoval vnitřní prostor, který měl být srovnatelný s mnohem většími vozidly.

Zajímavostí bylo boční prosklení. Okna předních dveří opticky navazovala na čelní sklo, zatímco okno v zadních dveřích bylo výrazně větší, aby zdůraznilo velikost vnitřního prostoru, rozměrné dveře navíc usnadňovaly nástup. Druhé dveře se ale nacházely jen na pravém boku karoserie, asymetrické řešení bylo jednak ozvláštněním designu, jednak pomáhalo bezpečnosti – děti díky tomu vystupovaly jen směrem do chodníku a ne do silnice.

Další zvláštností bylo skleněné víko kufru, které bylo prvním náznakem obliby tohoto materiálu v mladoboleslavském designérském centru. Velkou prosklenou plochu narušovalo pouze velké logo značky.

Interiér byl pětimístný. Specialitou byla zadní lavice, kterou bylo možné v podélném prostoru posouvat až o 750 mm. Díky tomu Roomster mohl nabídnout velkorysý prostor pro pasažéry vzadu srovnatelný s limuzínami, případně obří zavazadelník. Při posunu lavice vzad navíc bylo možné převážet rozměrné předměty i přímo v kabině, manipulaci s nimi usnadňovaly rozměrné boční dveře.

Krátce po premiéře automobilka tvrdila, že se Roomster nebude vyrábět, o rok později ale bylo vše jinak a tehdejší předseda dozorčí rady Škody Vratislav Kulhánek potvrdil příchod MPV. Roomster si nakonec v sériově podobě ponechal název konceptu, byť se uvažovalo o přejmenování. Do prodeje vůz nakonec vstoupil v roce 2006, oproti konceptu se samozřejmě změnil. Silueta sice zůstala zachována, a to včetně vybraných detailů karoserie (světlomety, tvar oken v předních bočních dveřích), skleněné páté dveře ale samozřejmě použity nebyly. Sériový Roomster se navíc proti konceptu natáhl asi o 20 cm. Půl roku po premiéře osobní varianty pak následovala dodávka s názvem Praktik.

Sériová výroba Roomsteru skončila v dubnu 2015 v době, kdy zákazníci místo MPV začali preferovat SUV a crossovery. Z toho důvodu se Roomster měl v druhé generaci změnit, kvůli ušetření nákladů už neměl být svébytným autem, ale bratrem Volkswagenu Caddy. Místo MPV se Roomster měl stát osobní dodávkou.

V říjnu 2015 ale přišla z Mladé Boleslavi nečekaná zpráva, jen pár týdnů před zahájením sériové výroby byl nad Roomster II podepsán ortel – projekt byl znenadání zrušen. Škoda oficiálně tvrdila, že by si MPV nemuselo najít dostatek zákazníků, a proto se rozhodla dát přednost oblíbenější kategorii SUV, v níž plánuje rozšířit svoje působení.

Mimo to se však spekulovalo o „skutečném“ důvodu. Zrušení projektu mohlo být snahou o snížení nákladů v důsledku kauzy Dieselgate, problémem údajně byla i nedostatečná kapacita výrobního závodu v polské Poznani, kde se Roomster II měl vyrábět. Podobu Roomsteru II dosud Škoda oficiálně neukázala, jeho vzhled tak známe jen díky snímku zachycujícího vůz v depozitáři muzea mladoboleslavské automobilky.