Šest válců v jedné stopě: Velká galerie (1. díl)

Na konci šedesátých let uvedla Honda model CB 750 Four, který se svým řadovým čtyřválcem nastavil zcela nové standardy v poskytovaných jízdních výkonech a ve srovnání s většinou evropské produkce i kvalitou zpracování, kterou je minimálně o třídu převyšoval.

Právě tento čtyřválec stál na počátku moderní éry vývoje a výroby motocyklů a do jisté míry se stal spouští v honbě za nejvýkonnějším strojem, do níž se zapojily především japonské a italské značky.

Sedmdesátá léta přinesla celou řadu dnes více či méně legendárních motorek, z nichž k těm nejobdivovanějším patří řadové šestiválce značek Benelli, Honda a Kawasaki, které nabídly úžasný vzhled a v případě japonských strojů i ohromující výkon. Zároveň ovšem předvedly, že tímto směrem cesta ke špičkovému sportovnímu motocyklu nevede, protože je byly schopny pokořit lehčí a lépe ovladatelné čtyřválce a dvouválce, dosahující ve výsledku jen o málo menších výkonů.

Přes tuto skutečnost se šestiválcový motor v motocyklu nakonec prosadil a to jako ideální pohonná jednotka pro velké a pohodlné cestovní stroje nebo stylové cruisery, což předvedla Honda se svými modely Gold Wing a Valkyrie.

Benelli 750 Sei a 900 Sei/900 Sei Sport

Prvním ze sériových silničních motocyklů, jehož zadní kolo roztáčí šestiválcový motor, se v první polovině sedmdesátých let stala Benelli 750 Sei, za jejímž vznikem stojí Alejandro de Tomaso, který slavnou italskou značku, jejíž historie se začala psát již v roce 1911, získal roku 1971.

De Tomaso v šedesátých a sedmdesátých letech vedle vlastní automobilové značky získal řadu italských společností, mezi něž vedle Benelli patřila i Moto Guzzi a karosárny Ghia a Vignale. V případě Benelli došlo v sedmdesátých letech pod jeho vedením na kompletní modernizaci nabídky, jejímž cílem byla konkurenceschopnost nastupující vlně výkonných strojů japonských motocyklových značek v čele s Hondou.

Benelli 750 Sei se stala vrcholem nabídky své značky a světu byla poprvé představena v roce 1972, ale sériové stroje zamířily k prvním majitelům až v roce 1974. Na působivosti jejich vzhledu, pod nímž bylo podepsáno designérské studio karosárny Ghia to nic neubralo, ale jisté zklamání způsobily výkony tohoto motocyklu.

Italský šestiválec po technické stránce až na počet válců svého motoru a jejich umístění v trubkovém rámů nepředstavoval žádnou velkou avantgardu. Vzduchem chlazený motor o objemu 748 cm³ byl silně inspirován půllitrovým čtyřválcem značky Honda, od nějž se víceméně odlišoval jen dvojicí válců navíc. Svému jezdci pak poskytoval výkon 53 kW (72 k) při 8500 min^-1, což bylo jen o málo více než u čtyřválcové Hondy CB750 Four.

Benelli 750 Sei o suché hmotnosti 220 kg a s maximální rychlostí okolo 190 km/h se tak již v době své výroby stala především exkluzivním strojem, k čemuž vedle počtu válců a atraktivnímu designu přispívala i cena, která byla například v roce 1977 v sousedním Německu stanovena na 9820 západoněmeckých marek, zatímco již zmíněná fourka od Hondy přišla na 7368 západoněmeckých marek.

Ve své původní podobě se 750 Sei udržela na trhu do roku 1978 a na svém kontě měla při ukončení produkce okolo 3200 vyrobených exemplářů. Její pozici na vrcholu nabídky značky pak od roku 1979 až do konce osmdesátých let držela Benelli 900 Sei.

Devítistovka byla evolucí původní sedmsetpadesátky a představovala reakci na nástup šestiválců a čtyřválců japonských značek, jejichž s motory o objemu jednoho litru a více. Od původního modelu se 900 Sei odlišovala zvýšením objemu motoru na 906 cm³ a výkonem 59 kW (80 k) při 8500 min^-1. Řešení plnění motoru palivem jedním karburátorem na dva válce bylo zachováno.

Stroj se suchou hmotností 231 kg se dočkal i přepracovaní designu a podvozku. Příď ozdobila malá kapotáž kolem světlometu a palivová nádrž nyní plynule přecházela v podsedlové kryty. Původní atraktivní řešení šesti samostatných výfuků rozdělených do tří na každou stranu bylo nahrazeno provedením, kdy byly výfuky tří válců svedeny do jedné koncovky. Kola s drátěným výpletem byla nahrazena litými a došlo na použití výkonnějšího brzdového systému.

Poslední variací na šestiválec se u značky Benelli stal model 900 Sei Sport, který byl nabízen v osmdesátých letech a od výchozí devítistovky se odlišoval větší kapotáží s hranatým světlometem a barevným provedením svého exteriéru. Pohonná jednotka zůstala beze změny a stroj, jehož hmotnost se s plnou nádrží pohybovala okolo 254 kg byl i nadále schopen dosáhnout maximální rychlosti těsně pod 200 km/h.

Benelli se svými šestiválci sice japonskou a domácí konkurenci v oblasti jízdních výkonů nepřekonala, ale její stroje patří v dnešní době k vyhledávaným mezi sběrateli. To odpovídají ceny, které se u exemplářů ve špičkovém stavu pohybují nad 500.000 Kč.

Honda CBX1000 a CBX1000 Pro-link

Benelli si své výjimečné pozice jediného výrobce motocyklu s šestiválcovým motorem užívala až do roku 1978, kdy se stejnou cestou vydala i Honda, která již koncem předchozího roku představila v předsériové podobě svůj nejnovější supermotocykl, který zastínil prakticky vše co bylo do té doby vyrobeno.

Honda CBX1000 vstoupila na trh v roce 1978 a ohromila celý svět svým vzhledem i výkony. Celkové pojetí designu plně odpovídalo tehdejšímu stylu řady CB, ale veškerou pozornost na sebe strhával v trubkovém rámu zavěšený vzduchem chlazený a napříč uložený řadový šestiválec.

Tento motor o objemu 1047 cm³ se pyšnil dvojicí vačkových hřídelí, 24 ventily a skutečností, že každý z jeho válců měl svůj vlastní karburátor Keihin. Maximální výkon byl uváděn 77 kW (105 k) při 9000 min^-1, což znamenalo, že se CBX1000 stal prvním sériovým motocyklem s výkonem překonávajícím 100 koní.

Honda CBX1000 s rozvorem kol 1495 mm, celkovou délkou 2220 mm, šířkou 780 mm a sedlem ve výšce 810 mm měla pohotovnostní hmotnost přes 270 kg. Bez problému s jezdcem sedícím ve vzpřímené pozici dosáhla přes 190 km/h a při zalehnutí za řidítka bylo možno jet i 218 km/h.

S jízdními vlastnostmi tohoto šestiválce měli možnost se seznámit i českoslovenští motoristé a to díky testu, který napsal Theodor Pištěk v roce 1979 pro Motoristickou současnost.

Ten se tehdy rozepsal o rozměrech a hmotnosti motocyklu, které byly na obtíž především při prvním seznamování a parkování, zatímco za jízdy téměř jako mávnutím kouzelného proutku mizí a jezdec má dojem, že sedí na výrazně lehčím stroji. Jeho obdiv pak mířil i k brzdám a samozřejmě k motoru, vynikajícímu svou pružností. Samostatnou kapitolu představovala schopnost akcelerovat prakticky za jakékoliv situace.

Ve své původní podobě se Honda CBX1000 udržela na trhu pouze v letech 1978 až 1980. Pro rok 1981 došlo na důkladné přepracování podvozku a to především v jeho zadní části, kde dvojici tlumičů nahradila jedna centrální pružící jednotka. Stroje v této podobě jsou právě podle této úpravy neoficiálně označovány jako CBX1000 Pro-Link.

Vedle podvozku se úprav dočkal i design. Klasický naháč se proměnil ve sportovně-turistický stroj s velkou kapotáží ve stejném stylu jako u soudobých čtyřválců CB750F2 a CB900F2. Přepracován byl i tvar nádrže a krytů podsedlových schránek a aerodynamického zakončení zadních partií za sedlem. Turistické zaměření šestiválce pak umocňovala dvojice kufrů nabízených samotnou Hondou.

Bohužel i přes své nesporné kvality Honda CBX1000 nepřežila rok 1982, kdy naposledy figurovala v nabídce své značky. Dnes patří k vyhledávaným klasikům, jejichž ceny rok od roku stoupají. Za šestiválce z let 1978 až 1980 v dobrém stavu se dnes platí okolo 200.000 Kč, zatímco méně populární Pro-Link může být o několik desítek tisíc levnější.

Kawasaki Z1300 a ZN1300 Voyager

Prakticky ve stejné době jako CBX1000 se objevuje ještě jeden šestiválec, který je výsledkem honby za výkonem, jíž se účastnil na konci sedmdesátých let především čtyřlístek japonských značek Honda, Kawasaki, Suzuki a Yamaha.

Podobně jako Honda totiž v roce 1978 vsadila na šest válců v řadě i Kawasaki, jejíž Z1300 je ještě monstróznější a po technické stránce s velkou pravděpodobností i propracovanější než CBX1000, i když jeho popularity nikdy nedosáhla.

Do sériové výroby zamířila Kawasaki Z1300 v roce 1979 a její hranaté tvary plně odpovídaly tehdejším představám o moderním motocyklu. Srdcem stroje s konvenčním trubkovým rámem, byl kapalinou chlazený řadový šestiválec o objemu 1286 cm³, který s výkonem 88 kW (120 k) při 8000 min^-1 výrazně překonával konkurenční Hondu CBX1000.

Ve své původní podobě měla třináctistovka rozvor kol 1580 mm, celkovou délku 2265 mm, šířku 785 mm a sedlo ve výšce 810 mm. Hmotnost stroje připraveného k jízdě se pohybovala okolo 320 kg.

Co Kawasaki Z1300 postrádala na eleganci to doháněla svými jízdními výkony. Maximální rychlost se totiž pohybovala okolo 220 km/h. Výkonu a s ohledem na hmotnost překvapivě dobré ovladatelnosti v osmdesátých letech s chutí využíval finský kaskadér Arto Nyqvist, který uměl tohoto mastodonta postavit do nádherné svíčky.

Podobně jako CBX1000 se i Z1300 dočkala vývoje. Nejprve došlo na úpravu pohonné jednotky, kdy v polovině osmdesátých let trojici karburátorů nahradilo vstřikování a označení se změnilo na Z1300 DFI a výkon stoupl na 96 kW (130 k).

Vedle klasického naháče, zastupujícího ve své době kategorii supermotocyklů, se v roce 1984 objevil i cestovní model ZN1300 Voyager s přepracovaným rámem a sedlem ve výšce 757 mm. Tento dálniční křižník lze velmi jednoduše identifikovat podle rozměrné kapotáže, rozměrného sedla a trojice kufrů na zádi.

Šestiválce značky Kawasaki nesly podle trhu, ně němž byly nabízeny různá označení a tak se lze setkat i s KZ1300, což je náhač pro severoamerický trh, kam jako ZG1300 mířil i cestovní Voyager.

Ve své původní podobě klasického naháče se Kawasaki Z1300 vyráběla až do roku 1989 a má na svém kontě okolo 20.000 vyrobených strojů, zatímco cestovní Voyager, jehož produkce byla ukončena ve stejném roce vznikl ve zhruba 4500 exemplářích.

V současnosti se ceny Kawasaki Z1300 v Evropě pohybují zhruba od 120.000 Kč, ale zájemci o stroj v lepším stavu musí počítat s částkami od 150.000 Kč směrem vzhůru.

Honda GL1500 Gold Wing

Trojice strojů Benelli 750 Sei, Honda CBX1000 a Kawasaki Z1300 byla výsledkem snahy o vytvoření výkonného silničního motocyklu, ale vývoj této kategorie se již na počátku osmdesátých let vydal jiným směrem, kdy se především konstruktéři japonských firem zaměřili na zdokonalování podvozků a výkonů čtyřválcových strojů.

V polovině osmdesátých let se mohlo zdát, že právě tato trojice bude posledními šestiválcovými motorkami v sériové produkci, ale již proměna třináctistovky od Kawasaki ve Voyager naznačila, že jejich ideální využití bude v cestovních strojích. Což potvrdila Honda, i když s motorem zcela jiné koncepce.

V první polovině sedmdesátých let byla totiž uvedena Honda GL1000 s plochým litrovým čtyřválcem, která měla být sice původně strojem podobně sportovního ražení jako mladší CBX1000, ale nakonec se poměrně rychle vyprofilovala v oblíbený stroj cestovatelů.

Tomu odpovídala její proměna z čistého naháče v cesťák s velkou kapotaží, pohodlným sedlem a sadou kufrů, v jehož výbavě nechybělo ani rádio. Spolu s rostoucí výbavou a zaměření na komfort se zvyšoval i objem, který z litru vzrostl na až na 1,2 litru.

Již v roce 1984 bylo jasné, že možnosti čtyřválce jsou vyčerpány a u Hondy byl zahájen vývoj zcela nového motocyklu, jehož srdcem se stal plochý kapalinou chlazený šestiválec. Tímto strojem se stala Honda GL1500 Gold Wing, která byla na trh uvedena v roce 1988 a v nabídce své značky se bez výraznějších změn udržela až do roku 2000.

Motor tohoto modelu o objemu 1520 cm³ s dvojicí 36 mm karburátorů Keihin disponoval na počátku své kariéry i na jejím konci výkonem 73 kW (99 k) při 5200 min^-1 a točivým momentem 150 N.m při 4000 min^-1.

Pětistupňová manuální převodovka pak byla vybavena i zpátečkou, usnadňující manipulaci se strojem, jehož hmotnost byla přes 360 kg. Přední vidlice disponovala několika stupňovým systémem Anti Dive, zabraňujícím jejímu ponořování při brzdění.

Těžiště motocyklu vedle samotné koncepce motoru a jeho uložení dále snižuje palivová nádrž umístěná pod sedlem. Na rozdíl od většiny soudobých motorek se Honda GL1500 Gold Wing pochlubit palubním počítačem a audio systémem.

Honda F6C Valkyrie

Na počátku devadesátých let, v době kdy byla Honda GL1500 Gold Wing stále ještě poměrně novým zástupcem své značky, se začal rodit model, který z ní přímo vycházel, ale narozdíl od ní mířil mezi cruisery.

Honda v lednu roku 1996 v Chicagu nakonec představila model, který na severoamerický trh zamířil jako Valkyrie, zatímco pro Evropu byl uveden jako F6C a dnes je většinou uváděn pod spojením těchto dvou označení.

Na první pohled se může zdát, že F6C Valkyrie je pouze odstrojeným GL1500 Gold Wing, ale ve skutečnosti je prakticky zcela nový motocykl, který s jeho starším příbuzným spojuje jen pohonná jednotka a i ta byla notně upravena, protože dostala ostřejší vačkové hřídele a rovnou šest 28 mm karburátorů Keihin. Nový byl i speciálně naladěný výfukový systém.

Výsledkem úprav provedených na motoru se přitom neměl stát vyšší výkon, který vzrostl jen nepatrně na 75 kW (102 k) při 6000 min^-1, ale především větší porce točivého momentu dostupná od co nejnižších otáček. Maximální hodnota 131,5 N.m při 5000 min^-1 pak byla pro stroj s pohotovostní hmotností 335 kg více než dostatečná.

Upravený motor byl uložen ve zcela nově navrženém ocelovém trubkovém rámů, odhalujícím jeho chromované boky. Podvozek využíval vpředu upside-down vidlici Showa zatímco vzadu byla dvojice tlumičů s předpětím stavitelným do pěti poloh.

Honda F6C Valkyrie zahájila svou kariéru jako velký cruiser, na němž nebylo nic, co není potřeba k jízdě, ale dočkala se dvojice verzí, které ji poněkud přiblížily Gold Wingu.

V prvním případě se jednalo o Tourer, který dostal do předu velký plexištít a dozadu dvojici stylových kožených brašen, ale stále ještě splňoval romantickou představu o velkém cruiseru.

To Valkyrie Interstate byla přesně na pul cesty mezi původním provedením a Gold Wingem. Svým pojetím s velkou ušatou kapotou s dvojicí světlometů a trojicí pevných kufrů na zádí měla jasně namířeno proti legendárnímu Harley-Davidson Electra Glide v jeho nejluxusnějších provedeních. Ostatně Honda F6C Valkyrie vznikla primárně pro severoamerický trh a na zdejší půdě byla stejně jako Gold Wing vyráběna a to až do roku 2003.

Honda NRX1800 Valkyrie Rune

Honda v roce 2002 překvapila nejen motocyklový svět, když představila stroj pojmenovaný Valkyrie Rune, který působil dojmem, že přiletěl z jiné planety, ale ve skutečnosti stál na základech modelu GL1800 Gold Wing uvedeného na trh o rok dříve.

V modelovém roce 2004 pak byl na severoamerický trh uveden sériový stroj NRX1800 Valkyrie Rune, který se od konceptu svým designem lišil jen minimálně. Dominantou stroje s hlubokými blatníky byl samozřejmě plochý vidlicový šestiválec.

Motor o objemu 1832 cm³ disponoval výkonem 87 kW (118 k) při 5500 min^-1 a točivým momentem 167 N.m při 4000 min^-1. Tyto hodnoty mířily prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky a kardanu na zadní letmo uchycené kolo obuté do pneumatiky o rozměru 180/55R-17.

Stroj s rozvorem kol 1750 mm a hmotnosti okolo 375 kg vedle svého motoru a designu s hlubokými blatníky a masivním sedlem zaujal i netradičním řešením přední vidlice s vlečeným kolem. Toto řešení mělo zlepšovat stability stroje v přímém směru.

Model NRX1800 Valkyrie Rune byl od svého počátku samotnou značkou Honda uváděn jako speciální model, který vznikne v početně striktně omezené sérii. Výsledkem byla výroba pouhých 1500 motocyklů v letech 2004 až 2005. Tyto stroje byly určeny pro severoamerický trh, ale díky individuálnímu dovozu se s nimi lze potkat i na evropských silnicích a to včetně těch českých.

V současnosti se na evropském trhu s ojetými motocykly tato Honda nabízí s cenami od 400.000 do 800.000 Kč v závislosti na stavu a počtu ujetých kilometrů.