Škoda Electric a její současné trolejbusy

 

Škoda Electric za uplynulých osmdesát let vyrobila více než čtrnáct tisíc trolejbusů a v současností nabízí několik modelových řad dvou a třínápravových vozidel.

Plzeňská společnost Škoda Electric patří k předním světovým výrobcům elektrických pohonů a trakčních motorů pro trolejbusy, tramvaje, lokomotivy, příměstské vlakové jednotky, metro, důlní vozidla apod. a navazuje na dlouholetou tradici elektrotechnické výroby Škodových závodů v Plzni, která byla zahájena v roce 1901 v Elektrotechnickém závodě.

V letošním roce Škoda Electric oslavuje 80. let výroby trolejbusů. Na počátku dlouhé linie úspěšných modelů stojí jediné vyrobené vozidlo v podobě třínápravového trolejbusů Škoda 1 Tr z roku 1936.

Na tento první trolejbus navázala dlouhá linie modelů s vlastní technikou i konstrukcí karoserií, kterou ukončily na přelomu dvacátého a jednadvacátého století modely 21 Tr a 22 Tr.

Škoda Electric a 80 let výroby trolejbusů

V prvních letech jednadvacátého století se Škoda Electric vydala cestou spolupráce s dodavateli autobusových karoserií. Prvním se stal Irisbus, patřící pod křídla koncernu Iveco a dnes vystupující pod značkou Iveco Bus.

Nový způsob výroby spočívá v dodání mechanicky a částečně elektricky vybavené karoserie, kam je v plzeňském závodě osazen asynchronní trakční motor a na střechu instalován kontejner s mikroprocesory řízenou elektrickou výzbrojí s IGBT tranzistory. Poté je dokončena kabeláž případně namontována další zařízení podle přání zákazníka, vůz je vyzkoušen a absolvuje testovací jízdy pod plzeňskou trolejí.

Škoda 24 Tr a 25 Tr

Výsledkem spolupráce s Irisbus, resp. Iveco Bus se stal v roce 2003 uvedený dvounápravový model Škoda 24 Tr následovaný o rok později kloubovou verzí Škoda 25 Tr.

Škoda 24 Tr využívá karoserií autobusů Citybus 12M a Citelis 12M. Trolejbus s celkovou délkou 11.990 mm, šířkou 2500 mm a výškou 3466 mm je poháněn asynchronním trakčním motorem s výkonem 210 kW a v jeho výbavě je mikroprocesorově řízený napěťový střídač s možností rekuperace.

Trolejbus může být navíc vybaven pomocným dieselagregátem s výkonem 100 kW, umístěným v zadní části vozu a umožňujícím jízdu i v místech bez trolejového vedení.

O rok mladší třínápravový kloubový model 25 Tr, využívající karoserií autobusů Citybus 18M a Citelis 18M, má celkovou délkou 17.900 mm a šířka i délka jsou stejné jako u modelu 24 Tr. Elektromotor tohoto nízkopodlažního trolejbusu disponuje výkonem 240 kW a i zde jej může doplňovat pomocný dieselagregát s výkonem 100 kW.

Škoda Electric pro tyto trolejbusy s maximální rychlostí 65 km/h uvádí celkovou kapacitu cestujících 86 osob, resp. až 155 osob v případě modelu 25 Tr. Komfort cestujících zvyšuje vedle nízkopodlažního uspořádání i tzv. kneeling, kdy se trolejbus nakloní až k hraně k chodníku.

Pohodlí při jízdě trolejbusy 24 Tr i 25 Tr má zlepšovat výkonný systém vytápění, klimatizace celého vozu i přehledný informační systém a nechybí ani vyklápěcí nájezdová plošina pro vozíčkáře.

Trolejbusy Škoda 24 Tr jezdí kromě českých měst i na Slovensku, v Lotyšsku, v Rumunsku a Uzbekistánu. Vozidla řady 25 Tr jsou využívána v České a Slovenské republice.

Škoda 26 Tr, 27 Tr a 28 Tr

Různorodé požadavky dopravních společností vedly v prvním desetiletí jednadvacátého století k rozšíření výrobního portfolia Škoda Electric o další typy trolejbusů. V roce 2008 byla zahájena spolupráce s polským výrobcem Solaris Bus&Coach.

Jejím prvním výsledkem se stal netradiční třínápravový typ 28 Tr, jehož základem je autobus Solaris Urbino 15. Vozidlo s celkovou délkou 14.590 mm, šířkou 2550 mm a výškou 3450 mm má kapacitu 135 cestujících a je poháněno elektromotorem o výkonu 240 kW.

Trolejbusy Škoda 28 Tr, jichž bylo prozatím vyrobeno 35 exemplářů, jsou provozovány výhradně na území České republiky a to v Pardubicích, Teplicích a Ústí nad Labem.

V roce 2009 na třínápravový model 28 Tr navázala Škoda Electric standardními dvounápravovými trolejbusy 26 Tr a kloubovými vozidly 27 Tr s karoseriemi autobusů Solaris řady Urbino.

Menší z této dvojice má celkovou délku 12.000 mm, šířku 2550 mm, výšku 3450 mm a je poháněn elektromotorem o výkonu 160 kW, zatímco kloubový model 27 Tr je při stejné šířce i výšce dlouhý 18.000 mm a je vybaven elektromotorem o výkonu 240 kW.

Všechny tři modely trolejbusů na základech autobusů polské značky mají maximální rychlost 65 km/h a podobně jako u typů 24 Tr a 25 Tr i zde může být instalován pomocný dieselagregát, u nějž lze ovšem volit z výkonu 50, 80 nebo 100 kW u modelů 26 Tr a 28 Tr, zatímco pro kloubový 27 Tr je k dispozici i 175 kW.

Trolejbusy Škoda 26 Tr v několika českých městech jsou navíc vybavena superkapacitory. Jedná se o úložiště energie vzniklé při rekuperaci trolejbusu. Uložená energie je následně využita při energetických špičkách, např. při rozjezdu vozidla.

Celkový počet pasažérů se pohybuje od 102 osob u dvounápravového modelu 26 Tr přes 135 osob u třínápravového 28 Tr až po 167 osob u kloubového 27 Tr. Cestující u všech tří modelů mohou počítat s tzv. kneelingem, klimatizací, vyklápěcí nájezdovou plošinou pro vozíčkáře a informačním systémem. U některých trolejbusů je součástí vybavení také zařízení pro zjišťování počtu cestujících.

Trolejbusy Škoda 26 Tr a 27 Tr lze vedle českých měst potkat i v Bulharsku a 36 dvounápravových vozidel zamířilo i do lotyšské Rigy.

Škoda 30 Tr a 31 Tr

V roce 2010 se Škoda Electric pustila do spolupráce i s českým výrobcem autobusů SOR Libchavy a vznikly tak modely Škoda 30 Tr a Škoda 31 Tr, z nichž je první dvounápravový dvanáctimetrový a druhý kloubový osmnáctimetrový.

Škoda 30 Tr využívá karoserii autobusu SOR NB 12. Celková délka tohoto trolejbusu je 12.180 mm, šířka 2550 mm a výška 3400 mm. K pohonu slouží asynchronní trakční elektromotor o výkonu 160 kW, s nímž může tento model dosahovat rychlosti až 70 km/h.

Škoda 31 Tr využívá karoserii kloubového autobusu SOR NB 18. Celková délka tohoto vozidla je 18.750 mm, zatímco šířka a výška jsou stejné jako u modelu 30 Tr. K pohonu slouží asynchronní trakční elektromotor o výkonu 250 kW, s nímž může tento model dosahovat rychlosti 65 km/h.

Pro oba typy na základech autobusů SOR Libchavy nabízí Škoda Electric možnost instalace pomocného dieselagregátu, u nějž lze volit z výkonu 50, 80 nebo 100 kW. Další možnosti je vybavení superkapacitory.

Trolejbusy Škoda 30 Tr a 31 Tr jsou připraveny poskytnout prostor pro 104, resp. 163 cestujících. Podobně jako u modelů na základech autobusů značek Irisbus a Solaris i zde je k dispozici tzv. kneeling, výkonný systém vytápění, vyklápěcí nájezdová plošina pro vozíčkáře a informační systém.

V současnosti využívají vozidla modelových řad 30 Tr a 31 Tr dopravní podniky v České a Slovenské republice.

Škoda Řím

Plzeňská společnost vedle výše zmíněné nabídky zajišťuje montáž kompletní výzbroje a dalšího zařízení i do karoserií autobusů jiných výrobců. Příkladem může být 45 kloubových nízkopodlažních trolejbusů pro Řím.

Tato vozidla využívají karosérií významného italského výrobce autobusů společnosti BredaMenarinibus s celkovou délkou 18.000 mm, šířkou 2500 mm a výškou 3400 mm.

Po technické stránce se jedná o jeden z nejsložitějších a zároveň i nejkomfortnějších trolejbusů, které společnost Škoda Electric vyráběla.

Dodávka zahrnuje kromě kompletního pohonu s elektromotorem o výkonu 260 kW i využití superkapacitorů, v nichž se při brzdění soustředí energie, která je využívána při rozjezdu vozidla. Trolejbus je dále vybaven i dieselgenerátorem, umožňujícím jízdu mimo trolejové vedení.

Komfortní interiér pro 28 sedících, 105 stojících a dva invalidní pasažéry zahrnuje i výkonnou klimatizaci celého vozidla či komplexní informační systém.

Dodávky těchto vozidel začaly zhruba ve druhé polovině roku 2010 a dokončeny byly v průběhu roku 2011. Součástí byl i servis, a to nejen klasické garanční opravy, ale po dobu minimálně dvou let i full servis, který obnáší kompletní péči o dodané trolejbusy.

Škoda Castellon

K nejzajímavějším zástupcům Škoda Electric patří futuristicky působící vozidla, která jsou výsledkem spolupráce s polským výrobcem autobusů a tramvají Solaris a byla navržena pro španělské historické město a turistické letovisko Castellon.

Tyto trolejbusy zaujmou svým futuristickým designem, který je populární u vozidel městské hromadné dopravy nejen v západní Evropě, pro níž jsou primárně určeny. Čelo trolejbusu je podobné svým vzhledem tramvaji a zbytek vozidla je moderní verze klasické trolejbusové karosérie.

Dvounápravové nízkopodlažní trolejbusy s trojicí dveří pro nástup a výstup cestujících mají celkovou délku 12.000 mm, šířku 2550 mm a výšku 3450 mm. Prostor pro cestujících má celkovou kapacitu 85 osob, z nichž 23 může být sedících.

K pohonu trolejbusu s maximální rychlostí 65 km/h slouží elektromotor o výkonu 160 kW a Škoda Electric vozidla pro Castellon vybavila speciálním bateriemi pro nezávislý pojezd v místech, kde není elektrické vedení. Tyto baterie lze dobíjet i během jízdy, což zaručuje plynulost provozu na trakci i mimo ní.

Škoda Electric získala kontrakt na první šest trolejbusů Castellon v roce 2014, kdy byl konečným zákazníkem soukromý španělský regionální provozovatel trolejbusů a autobusů Autos Mediterraneo S.A. Finálním dodavatelem vozidel byla sice společnost Solaris, ale kompletní montáž se odehrávala ve výrobním závodě Škody v Plzni.

Trolejbusy z Plzně byly určené pro novou linku, spojující univerzitu a centrum města s přímořskou částí. Španělská provincie Castellon leží na středomořském pobřeží, přičemž v samotném hlavním městě této oblasti, Castellón de la Plana, žije na 170 tisíc obyvatel.

Škoda Bologna

V Boloni byl na začátku letošního února spuštěn provoz prvních ze 49 nových trolejbusů, jejichž finální dodavatel je společnost Iveco France, zatímco Škoda Electric zajistila montáž elektrovýzbroje.

Plzeňská společnost vedle montáže zajistila i část testování a homologačních prací. Hodnota kontraktu pro Škodu Electric se pohybovala na úrovni více než 400 milionů korun.

Trolejbusy pro Boloňu jsou postaveny na bázi karoserie Iveco Crealis Neo a jedná se kloubová vozidla s celkovou délkou 17.900 mm, šířkou 2500 mm a výškou 3460 mm.

K pohonu slouží elektromotor s maximálním výkonem 250 kW, který doplňuje vznětový agregát o výkonu 100 kW, splňující emisní normu Euro 6 a sloužící pro jízdu mimo trakční vedení.

Vozidla s maximální rychlostí 70 km/h a kapacitou až 140 cestujících jsou vybavena optickým naváděcím systémem pro usnadnění ovládání vozu pří zajíždění do zastávek.

Škoda Electric kromě svých standardních modelových řad a trojice zmíněných modelů pro konkrétní destinace spolupracuje i s řadou dalších výrobců a dopravních společností. Zmínit lze například trolejbusy pro mexické město Guadalajara, severoamerický Boston, Seattle a San Francisco.

Elektrickou výzbroj Škoda Electric lze díky stavebnicové koncepci namontovat prakticky na jakoukoli autobusovou karoserii.

Spolupracujeme s TipCars.com
Havlíček se nebude muset v úřadu rozkoukávat, shodují se svazy a asociace Havlíček se nebude muset v úřadu rozkoukávat, shodují se svazy a asociace

Oborové svazy a asociace vítají nominaci Jiřího Havlíčka…

Potvrzeno. Bývalý velvyslanec Kolář nebude usilovat o Hrad Potvrzeno. Bývalý velvyslanec Kolář nebude usilovat o Hrad

Bývalý velvyslanec v USA a Rusku Petr Kolář nebude…

Twitter vyhlašuje boj dezinformacím, spojil se s IBM Twitter vyhlašuje boj dezinformacím, spojil se s IBM

Twitteru došla trpělivost. V boji proti fake news, hoaxům…

INFOGRAFIKA: Hlavní úkoly, které čekají na příštího šéfa průmyslu INFOGRAFIKA: Hlavní úkoly, které čekají na příštího šéfa průmyslu

Nový ministr průmyslu se musí rychle zorientovat…

 
Zdroj: Škoda Electric
 







Doporučujeme
Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce? Nová technika podrobně! Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce?

Od roku 2005 sázel Mercedes-Benz u šestiválců výhradně na…

Kontrolky v autě: Znáte jejich význam? Kontrolky v autě: Znáte jejich význam?

Co který symbol na palubní desce znamená, jsme psali již…

 

AutoRevue
Test Evropského auta roku. 5 důvodů, proč si Peugeot 3008 titul zaslouží Test Evropského auta roku. 5 důvodů, proč si Peugeot 3008 titul zaslouží

Je to jen pár dní, co si Peugeot 3008 vysloužil ocenění…

Test Škody Octavia po faceliftu s motorem 1,8 TSI. K RS chybí jen kousek Test Škody Octavia po faceliftu s motorem 1,8 TSI. K RS chybí jen kousek

Octavia se zážehovou osmanáctistovkou nepatří mezi ty…

 






 
Gazela BMW B5 (BMW 2001): Škoda 110 R v brutální úpravě připomínala Porsche 911

Gazela BMW B5: Škoda 110 R v brutální úpravě připomínala Porsche 911

Dnes 18:59

V první polovině 70. let vznikl na severní Moravě velmi zajímavý závodní automobil pojmenovaný Gazela. Ač jeho tvůrci vycházeli z oblíbeného kupé 110 R, technicky i tvarově šlo o něco úplně jiného.




Blesk.cz

Den Velké Británie v Praze: Co o útoku v Londýně řekla velvyslankyně a britský reportér?

Den Velké Británie v Praze: Co o útoku v Londýně…

Pouhý den po teroristickém útoku v Londýně se na Malostranském náměstí ve čtvrtek pod taktovkou britského…

Letní čas 2017: Kdy nastane a proč ho ještě pořád máme?

Letní čas 2017: Kdy nastane a proč ho ještě pořád máme?

I letos se na konci března ručičky hodinek posunou o hodinu vpřed z 2:00 na 3:00 a Česko ze zimního času přejde…

 

iSport.cz

Byli jsme hozeni do vody, musíme bojovat, říká Hlaváč v upřímné zpovědi

Byli jsme hozeni do vody, musíme bojovat, říká…

Se Spartou prožil bleskový konec ve čtvrtfinále play off. Kometa vyhrála 4:0, pražský hokejový kolos těžce…

Reprezentace s mladými mě nabíjí, řekl Sivok. Myslí na přesun do USA

Reprezentace s mladými mě nabíjí, řekl Sivok. Myslí…

Může se cítit jako poslední "starý" vlk mezi smečkou divochů. Tomáš Sivok zůstal v českém národním týmu i po…

 

Reflex.cz

Na souzení máme soudce, nikoliv soudní znalce

Na souzení máme soudce, nikoliv soudní znalce

Stará právnická anekdota praví: Svědek všechno viděl, ale ničemu nerozumí. Soudní znalec všemu rozumí, ale nic…

Adam Mišík: Prorazit v Los Angeles je hodně nemilosrdný boj

Adam Mišík: Prorazit v Los Angeles je hodně nemilosrdný boj

Vladimír Mišík oslavil před pár dny velkolepě sedmdesátiny, Adam Mišík bude mít letos v květnu dvacetiny. Dva…