TEST Škoda Octavia III: První jízdní dojmy (+video)

O nové Octavii jsme toho na stránkách Auto.cz napsali už poměrně hodně, i tak vás však ani tentokrát neušetříme alespoň krátkého představení.

Octavia třetí generace navazuje na model z roku 1996, postavený na podvozkové platformě Golfu čtvrté generace. V roce 2004 se představila generace nová, postavená na základě Golfu V. Po čtyřech letech následoval trochu kontroverzní facelift a nyní je řada na „trojce“, založené na zbrusu nové modulární platformě MQB.

Střední třída?

Již Octavia druhé generace (respektive třetí, počítáme-li původní model) byla na pomezí nižší střední a střední třídy. Většina seriózních médií ji zařazovala do nižší střední třídy, avšak například SDA ji řadil po bok Passatu nebo Avensisu do třídy střední. Octavia 2013 znatelně povyrostla.

Je dlouhá 4659 milimetrů a široká 1814 mm, což je o 90 mm na délku a 45 mm na šířku více než doposud. Rozvor činí 2686 milimetrů; to znamená nárůst o 108 mm. Pokud opravdu byla končící Octavia někde na pomezí tříd, nyní bych se klonil (i po jízdních zkušenostech) spíše k jejímu zařazení do třídy střední. Ono je to v podstatě jedno, srovnatelně velká auta najdeme jak v nižší střední, tak ve střední třídě.

Škoda Octavia III, Octavia II a Rapid: Kdo je z nich nejlevnější?

Interiér

Interiér je trochu ošidné hodnotit, protože všechny testovací vozy (alespoň pokud vím) měly velmi dobrou, až maximální výbavu a byly vybaveny navigačním systémem Columbus, hi-fi systémem Canton a koženým čalouněním. Slícování i výběr materiálů je bez připomínek, naopak zde mám pro Škodovku připravenu pochvalu: oblouk u pravého kolene řidiče je vyroben z měkkého plastu, což potěší zejména řidiče s dlouhýma nohama.

Tlačítka jsou velká, logicky umístěná a dobře se mačkají. Obrazovka navigace opět není úplně navrchu palubní desky, takže teoreticky musíte sklopit zrak až pod výdechy topení. Lepší je ale spolehnout se na barevný Maxi DOT s jemnou grafikou. Když už jsme u navigace Columbus, trochu jsme se prali se zobrazováním mapy: obrazovka sice umí multitouch, ale je obtížně odhadnout délku „roztáhnutí prstů“, a to kvůli relativně velkému zpoždění při zoomování mapy.

Prostoru je dostatek, Octavia nyní působí opravdu jako běžné auto střední třídy. Auto jsme změřili, proto si zde dovolím odcitovat z online jízdních dojmů. Pokud se za volant posadí muž vysoký 180 cm, zůstane mu nad hlavou 100 mm místa. V tu chvíli je při posazení za sebe na zadních místech před koleny 130 mm místa, nad hlavou při opření zad však již nezbývá místo žádné. Při běžné poloze, kdy vrchní část zad není opřená, je nad hlavou pět centimetrů. Přední sedáky jsou dlouhé 480 mm, zadní 440 mm a mají hranu 360 mm nad podlahou. V oblasti loktů jsme napříč naměřili 1470 mm vpředu i vzadu.

Kufr má největší délku 1040 mm, šířku mezi podběhy 1010 mm a výšku 530 mm pod krycí desku. Schod dolů je při nakládání zhruba dvaceticentimetrový. Pro převážení až 2,6 metru dlouhých břemen nabídne Škoda dopředu sklopné sedadlo spolujezdce (stejně jako například SUV Yeti). Tato výbava se v ceníku objeví v druhé polovině roku. Zavazadlový prostor má 590 litrů, proti nechtěnému posunu zavazadel bojuje rozsáhlý síťový program (síťku najdeme i na spodní straně plata), háčky na obou stranách nebo takzvané Cargo elementy se suchým zipem. Ty vám představíme na chystaném videu. Dobrým nápadem je i oboustranný koberec s pogumovanou užitnou stranou.

Odkládací prostory ve dveřích pojmou velkou PET lahev, oproti tomu na středovém tunelu moc přihrádek není: dvě „lahvové“ a jedna mělká před řadicí pákou. Vzhledem k pogumování (i symbolu) se hodí na mobilní telefon, kam ale s tlustou peněženkou? Bordeláři budou mít problém. Moc se nám líbí kožený multifunkční volant se třemi rameny, dobře se drží a na rozdíl od některých starších volantů koncernu nemá v oblasti úchopu až zbytečné zúžení.

Velký podíl vysokopevnostních plechů tvářených za tepla (je jich na Octavii výrazně více než předtím, zhruba čtvrtina) se odráží ve velmi dobré statické i dynamické torzní tuhosti. Přesná čísla nám lidé ze Škody slíbili dodat později, velký skok kupředu však dokládá například i to, že sportovní verze RS již nebude mít žádné další výztuhy. Ty u končícího sportovního modelu RS bylo, byť skrytě, nutno doplnit. Kromě lepších jízdních vlastností se, v návaznosti na použití pevnějších ocelí, dá očekávat znatelně lepší ochrana posádky při nehodě. Získání pěti hvězdiček v nárazových testech by tak pro Octavii mělo být jen formalitou.

Škoda Octavia: Ceny, data, výbavy (+129 fotek)

Jízda: 1,8 TSI a 1,2 TSI (77 kW)

Jako první jsme vyzkoušeli vrcholnou verzi s přeplňovanou osmnáctistovkou pod kapotou. Ta se může pochlubit výkonem 132 kW a nejvyšším točivým momentem 250 Nm. Proč ne 320 Nm, ptáte se? Vždyť například v Audi A4 má tento motor, zastavěný podélně, sice o 7 kW nižší výkon, ale o celých 70 Nm víc! Škoda bohužel narazila na limity převodovky, nicméně nemusíte se strachovat: 1,8 TSI by podle našich informací ve verzi RS mělo mít celých 180 kW.

Jízda na začátku připomíná Golf, resp. jeho verze s multilinkem vzadu. Například řízení se zdá být téměř totožné, osobně mi však přišlo o kousek tužší a tedy i přirozeně „sportovnější“. Na palubě je příjemně ticho a ani přejezdy běžných nerovností na tom nic nezmění. Určitá plavnost a poddajnost podvozku (na sedmnáctipalcových kolech) je velmi pozitivní. Náklony karoserie jsou spíše menší, kola se poslušně drží podložky a auto nemá choutky řidiče pozlobit. Prostě takový trošku vyklidněný Golf, který se dokáže popasovat i s rozbitější silnicí.

Brzdy mají silný nástup a velmi dobrý účinek, zde se na tradici modelu rozhodně nezapomnělo. Dávkování je sice trochu hrubší, nicméně na úrovni většiny konkurentů z nižší střední třídy. Manuální šestistupňová převodovka má relativně krátké dráhy a jednotlivé rychlosti zapadají s o trochu větším „mechanickým“ pocitem. Spojka je spíše ostřejší.

Síla motoru poměrně znatelně roste kolem dvou tisíc otáček, až kolem tří tisíc se mu do oka dostává malá jiskřička (je to mimochodem i docela pěkně slyšet na jeho zvuku) a když na to přijde, zastaví váš rozlet až omezovač na 6.900 otáčkách. Síla pěkně graduje a na rozdíl od druhé testované motorizace v podstatě až do otáček maxima nevadne.

Druhým testovaným modelem byla dvanáctistovka TSI o výkonu 77 kW. Motor s autem dokáže svižně zahýbat, s „dospělým“ 1,8 TSI se však srovnávat samozřejmě nedá. Nástup síly zde probíhá ve zhruba stejných otáčkách, je však pozvolnější. Ve vysokých otáčkách je potom cítit mnohem dřívější pokles elánu a vytáčet motor k omezovači (6.500 min^-1) nemá vůbec žádný smysl. Ostatně nemá to smysl ani po zvukové stránce, menší čtyřválec je ukřičenější a jeho hlas je víc bzučivý. Milovníka aut zkrátka po duši asi nepohladí. Od toho tu ostatně ani není, že. Řízení se zdálo být o něco lehčí, klíčový rozdíl (podvozek) si necháme do dalšího odstavce.

Ani ve dvou lidech a s těžkými zavazadly se určitě nedá říct, že by 1,2 TSI byla brzdou provozu. To je asi hlavní zjištění, spojené s touto motorizací. Vlastně ještě jeden důležitý údaj chybí: spotřeba. Při jízdách jsme často zastavovali a točili, psali „živé dojmy“ nebo fotili, takže žádné relevantní číslo nemůžeme nabídnout. Odpozorovali jsme však zhruba dvoulitrový rozdíl ve spotřebě při podobném stylu jízdy jako u 1,8 TSI; menší 1,2 TSI jezdilo za zhruba osm litrů, větší motorizace si řekla o litrů deset.

TEST Škoda Octavia III: Online jízdní dojmy

Vlečená multicausa

Relativně krátká projížďka na portugalských silnicích nemůže odhalit zdaleka tolik co řádný domácí test, nicméně jisté jízdní vlastnosti nebo prostorný a ergonomicky dobře zvládnutý interiér budeme s velkou pravděpodobností chválit i doma.

Hodně se však těšíme na porovnání verzí se zadní vlečenou nápravou a 1,8 TSI, která má jako jediná multilink. Ano, i „manažerský sen“, dvoulitrové TDI o výkonu 110 kW, si musí vystačit s vlečenou nápravou. Podvozkáři z Boleslavi své práci rozumí a tak nepřekvapí, že na alespoň trochu přijatelné silnici a při běžném cestovním tempu není mezi auty rozdíl patrný. Levnější řešení (mimochodem, nepotěšíme garážisty: nápravy nejsou zaměnitelné bez rozsáhlejších úprav) se prozradí o něco vyšším hlukem při překonávání nerovností, úplně nejvíce patrné to je na kostkách. Ano, i na kostkách jsme v Portugalsku jezdili.

Rozdíl začíná být více patrný až při rychlých změnách směru. Zatímco multilink připomíná lyžaře jezdícího carving, záď se zdá být zařízlá stále maximálně pod kontrolou, vlečená náprava jakoby si po nasazení do oblouku trochu smýkla. Malinko, samozřejmě jenom pocitově, avšak se vzrůstající rychlostí a zmenšujícími se poloměry stále znatelněji. Zkrátka: soustředěný řidič to nejspíše pozná, ale kdybychom jeli v sobotu dopoledne na chatu, asi bychom si na zadní nápravu vůbec nevzpomněli.