Slavné dobové testy: Volha GAZ 24. Jak redaktoři hodnotili nástupce slavné carevny?

Přes získanou oblibu bylo tvůrcům z gorkovské automobilky zřejmé, že má-li si ji zachovat a výrazněji se uplatnit i v zahraničí, bude nezbytná modernizace. Již před čtyřmi lety se objevily první informace o přípravě nového typu. Sériová výroba pod označením GAZ 24 byla zahájena 1. července 1970. Počátkem následujícího roku byly první vozy předvedeny i československé veřejnosti a po obligátních zkouškách byl koncem roku 1971 zahájen dovoz.

Naše přání seznámit se s novou volgou podrobněji se splnilo, když nám v červnu zapůjčil PZO Motokov jeden z těchto vozů k obvyklému krátkodobému testu. Měsíční zkušenosti s ním a asi 4000 km, které jsme ujeli, potvrdily to, co v podstatě řekli zástupci sovětského Avtoexportu při předvádění nového vozu v roce 1971: modernizace vozu Volga byla rozdělena na několik etap, z nichž první byla zaměřena především na modernizaci karoserie a drobné změny poháněcího ústrojí, příslušenství a výbavy, zatímco nezměněny zůstaly ještě podvozkové části (zejména konstrukce náprav, řízení, brzdy aj.). Hodnotíme-li tedy GAZ 24 v jeho současné podobě a provedení, pak s vědomím toho, že je teprve dílčím výsledkem plánovité komplexní modernizace, jejímž vyvrcholením má být vůz vyšší objemové třídy, jehož všechny vlastnosti jistě potvrdí vážnost úmyslu a úspěch snah jeho tvůrců proniknout s ním do světové špičky.

Hlavní změna – karoserie

Nejnápadnější změnou proti předchozímu typu M 21 je zcela nová karoserie, elegantních, leč střízlivých linií, s velkou zasklenou plochou, s lehce

válcově klenutými bočními skly. Vůz získal na estetické působivosti i dosti značným snížením (o 130 mm) – částečně i díky menším kolům.

Nová volga je rovněž o 75 mm kratší, celková šířka 1800 mm však zůstala zachována.

Přední i zadní nárazník jsou protaženy do boků, jimž tak poskytují potřebnou ochranu. Jsou lemovány pryžovým profilem, jejich tvar a výška však neodpovídají ČSN 30 0137 – při střetnutí s jiným vozidlem se tudíž nemůže uplatnit význam tzv. pásu překrytí – podotkněme však, že téměř vždy v neprospěch „protivníka“. Tak jako celá karoserie byl zásadně změněn i interiér vozu. GAZ 24 je v provedení určeném pro ČSSR pětimístný. Nejvíce místa poskytují sedadla pochopitelně v příčném směru, rovněž v podélném je ho pro nohy dostatek. Překvapilo nás však málo místa nad zadním sedadlem, což je negativní důsledek značného snížení celkové výšky vozu při takřka nezměněné velké světlé výšce (180 mm). Ostatně je třeba objektivně poznamenat, že využití obestavěného prostoru tohoto vozu není právě nejlepší.

GAZ v nové době: Vedle užitkových aut i výroba Škodovek

Stylisticky byla přepracována i přístrojová deska a rozmístění ovládacích prvků. V zorném poli řidiče jsou pod společným krycím sklem přehledně rozmístěny jednotlivé měřicí přístroje a kontrolní svítilny.

Dvouramenný volant průměru 420 mm má jediné tlačítko houkačky v celé délce ramen, vlevo pod volantem je přepínač blikačů. Rozměrné pedály jsou umístěny poněkud daleko od sebe, vlevo od nich je nožní přepínač hlavních světel a nad ním, dosti těžko přístupné, tlačítko mechanického ostřikovače čelního skla. Řadicí páka je na středním podlahovém tunelu, ve snadném dosahu řidiče. Výbavu doplňují dvě sklopné sluneční clony (pravá se zrcátkem), vnitřní zpětné zrcátko, sklopné proti oslnění a v malém rozsahu i výškově nastavitelné, vnější zpětné zrcátko na rámu dveří, správně umístěné loketní opěrky na všech dveřích, vzadu dva popelníky, madla nad oběma zadními a pravými předními dveřmi, opatřená háčky na oděvy, a stropní svítilna, ovládaná spínači v levých předních a pravých zadních dveřích a přepínačem na levém středním sloupku karoserie.

Ventilační soustava vozu je rozsáhle řešena. Mřížkou pod čelním sklem vstupuje do vozu vzduch buď přímo, nebo nezávisle přes výměník tepla, zařazený do chladicí soustavy motoru. Po průchodu výměníkem je vzduch rozváděn do dvou štěrbin pod čelním sklem, čtyřmi výstupními otvory před přední i zadní sedadla a do otvorů v krajích přístrojové desky. Výměna vzduchu je bezprůvanová, její účinnost je však malá, a tak je třeba ji podporovat pootevřením výklopných okének v předních dveřích. Unikátním doplňkem ventilační soustavy je ventilátor umístěný za zadními opěradly, jenž nasává ohřátý vzduch z interiéru a dopravuje jej širokou štěrbinou k zadnímu sklu, jež tak účinně zbaví zamlžení.

Dílčí změny pohonu a podvozku

Při zachování původní klasické koncepce doznalo poháněcí ústrojí jen částečné změny. Takřka nezměněn zůstal řadový čtyřválec OHV, jehož výkon

však byl, jako prozatímní řešení pro zlepšení dynamičnosti vozu, změnou stupně komprese z 7,65 na 8,2 zvýšen na 98 k/4500 ot./min. Tato změna sice způsobila zvýšení oktanového nároku motoru, nicméně se domníváme, že v doporučení výrobce používat benzin oktanového čísla 92 se skrývá jistá rezerva. Soudíme tak alespoň z vlastní zkušenosti, neboť proti nevyhnutelnému jednorázovému použití benzinu Special motor ani při plném zatížení nijak neprotestoval.

Nová volga dostala čtyřstupňovou převodovku s řadicí pákou na podlaze, dobře odstupňovanou, i když se zdá, že vzhledem k točivému momentu motoru mohly být první tři stupně poněkud „delší“.

Konstrukce podvozkové části zůstala v podstatě zachována. Nejvýraznější změnou je doplnění brzdové soustavy podtlakovým posilovačem, jenž přes rozdělovač, nahrazující klasické dvouokruhové uspořádání, ovládá bubnové brzdy všech kol. V podstatě nezměněno zůstalo řízení s globoidním šnekem a kladkou, nyní trojitou. Vůz, jehož celková váha přesahuje 1800 kg, by měl být vybaven posilovačem řízení. Přes velký převod řízení, vyžadující téměř 4 ¾ otáčky volantem mezi krajními rejdy, není řízení příliš lehké.

Volga očima řidiče

První, čemu je třeba se naučit po usednutí za volant, je správný odhad vnějších rozměrů – je až s podivem, jak mnoho připadá řidiči, převážně jezdícímu s kompaktními vozy litrové třídy, těch 20 cm šířky a 50 cm délky navíc. Snad k tomu přispívá i to, že ač zasklená plocha je poměrně velká, není výhled z něj právě nejlepší.

Osobní automobily Volha končí

Studený motor se spouští velmi snadno, naopak ohřátý dosti neochotně. Dynamické vlastnosti vozu jsou předurčeny jeho velkou výkonovou váhou – při obsazení dvěma osobami 16,3 kg/k, a tak snaha o temperamentnější sportovní jízdu je zbytečná.

Chování vozu je takřka neutrální, směrová stabilita i citlivost na boční vítr jsou v obvyklých mezích. Tuhost pérování dobře vyhovuje našim průměrným provozním podmínkám. Nesnáze nastávají na vlnitém povrchu silnice, zejména v zatáčkách, kde nedostatečně vedená zadní tuhá náprava odskakuje a směrové výchylky se jen těžko korigují řízením s tak velkým převodem. Zvláštní opatrnosti je třeba na vlhké vozovce, respektive vůbec při snížené adhezi, neboť pak poměry zhoršuje i dezén použitých pneumatik.

Při jízdě v noci je příjemná dobrá účinnost klasických světlometů, které by si však zasloužily zařízení pro rychlou změnu výškového nastavení při změnách zatížení vozu.

Závěrem

Volga GAZ 24 je jediným vozem této třídy na našem trhu, nepočítáme-li malé množství automobilů Tatra 603. Jen díky ní lze například zajistit potřebnou obnovu vozového parku taxislužby a socialistických organizací, nehledě na možnost uspokojit poptávku těch motoristů, kteří potřebují či

žádají velký vůz. Je proto potěšitelné, že vozy Volga, které si již brzy po zahájení dovozu k nám koncem padesátých let vydobyly dobrou pověst, se dočkaly potřebné modernizace. Podle prohlášení zástupců Avtoexportu výrobce v nejbližší době připravuje dalších takřka 20 změn, po jejichž realizaci nová volga bez potíží vyhoví doporučením EHK. Sami jsme viděli, že v moskevském výzkumném ústavu motorových vozidel nejen dokončují vývoj nového šestiválcového motoru, jenž podstatně zlepší dynamické vlastnosti vozu, ale neméně intenzivně se zabývají problémy pasivní bezpečnosti vozu. Při výborných podmínkách, které pro tuto práci mají, je reálná naděje, že tvůrci Volgy GAZ 24 v krátké době dosáhnou cíle, který si vytkli – dosáhnout úrovně špičkových výrobků této třídy.

Základní technická data (podle údajů výrobce)

MOTOR: Čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV. Blok válců i hlava z lehké slitiny, vložené válce, pětkrát uložený klikový hřídel. Zdvihový objem 2445 cm³, největší výkon 98 k/4500 ot./min (DIN), největší točivý moment 19,2 kpm/2400 ot./min. Dvojitý spádový karburátor K 126 G s akcelerační pumpičkou a s přívěrou vzduchu. Otevřená chladicí soustava s větrákem poháněným přes elektromagnetickou spojku zapínanou termostatem. Mazací soustava s obtokovým čističem i chladičem oleje. Alternátor 350 W, akumulátor 12 V 54 Ah.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ: Jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým ovládáním. Čtyřstupňová převodovka plně synchronizovaná, s řadicí pákou na středním podlahovém tunelu. Převody 3,5 – 2,26 – 1,45 – 1,0 – Z 3,54. Hypoidní stálý převod zadní hnací nápravy 4,1.

PODVOZEK: Bezrámová konstrukce s pomocným rámem pro motor. Přední kola nezávisle zavěšena na příčných lichoběžnících, zadní náprava tuhá. Pérování vpředu i vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči a příčným zkrutným stabilizátorem, vzadu podélnými šestilistovými půleliptickými pery s šikmo uloženými teleskopickými tlumiči. Provozní brzdy kapalinové s rozdělovačem pro okruh předních a zadních brzd, s podtlakovým posilovačem, bubnové na všech kolech, se samočinným vymezováním vůle. Parkovací brzda ruční, působící na zadní kola. Řízení s globoidním šnekem a trojitou kladkou. Pneumatiky 7,35-14 (185-355), model I-146. Palivová nádrž objemu 55 l.

KAROSERIE: Celokovová samonosná čtyřdveřová, pětisedadlová. Zavazadlový prostor v zádi.

Text i foto: Ing. O. Gregora,
Testovali: Ing. O. Gregora a Ing. P. Košťál

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1972.