Technika: Mokrý rozvodový řemen

Princip otevírání ventilů vačkovým hřídelem v hlavě se za více než 110 let nezměnil. Vyvíjí se však jeho pohon. Ten má za úkol jednak přenést točivý moment z klikového na vačkový hřídel v přesně stanoveném poměru otáček (2 : 1), jednak odolávat opotřebení a předcházet rozčasování rozvodů. Ke splnění druhého požadavku je třeba důkladná dimenzace, která si ale odporuje s dnešními požadavky na minimální výrobní náklady a vnitřní tření motoru.

Řešením budoucnosti je individuální ovládání ventilů. Jeho předzvěstí je systém Fiat MultiAir, aktivně otevírající sací ventily hydraulickými aktuátory a umožňující separátní časování a třeba i opakované otevření každého ventilu během jediného pracovního cyklu.

Zatím ale výrobci řeší, která technologie je pro standardní pohon rozvodů vlastně nejvhodnější. Zatímco prvotní pokusy s klikovým mechanismem (Leyland Eight) či suvnou tyčí (NSU Max) zavál čas, druhdy slibný královský hřídel se kromě několika zářivých automobilových okamžiků (Porsche 550) načas ujal spíše u motocyklů. Soustava ozubených kol pro svou těžkopádnost zůstává až na výjimky (VW R5/V10 TDI PD) hájemstvím nákladních aut a velkých průmyslových dieselů. Lehkým silničním vozidlům se osvědčil pohon řemenovým či řetězovým převodem.

Řetěz byl standardem od první dekády až do 70. let 20. století, kdy jej začal masově nahrazovat tišší a levnější ozubený řemen, který v roce 1962 do sériové výroby uvedl Glas 1004. Omezil hlučnost i tření, avšak zavedl nutnost pravidelné výměny a zároveň zvýšil riziko zničení motoru v případě prasknutí. Nedůvěra, zpočátku oprávněná, panovala také ohledně kvality použitých materiálů. Ty se ale rychle zlepšily a výrobci se postupně dopracovali k více než stotisícovým výměnným intervalům.

Jenže i to vadilo, a tak se řada automobilek vrátila ke kovu. A kvůli úsporám nahradila masivní dvouřadové řetězy subtilními jednořadými bez předepsané výměny. Počáteční nadšení ovšem brzy vystřídalo rozčarování z jejich předčasného opotřebení, přeskakování či rovnou praskání. Nejvíce se „proslavila“ minulá generace motorů VW TSI, své si ale užily i Opel a Mercedes-Benz.

Proto se řada automobilek, v první řadě právě Volkswagen, dále pak Ford s koncernem PSA, zaměřila na tzv. mokré rozvodové řemeny. Ty totiž zdá se kombinují výhody obou řešení. Ponechaly si ticho, nízkou hmotnost i výrobní náklady řemenů a zároveň vykazují díky olejové lázni minimální tření a následné mechanické opotřebení, ústící v životnost blížící se plánované výdrži auta. Proto jsou také řemeny zabudovány uvnitř motoru, s jejich častou, snadnou a levnou výměnou se nepočítá.

Speciálně navržené materiály odolávají jak vysokým teplotám, tak detergenčním látkám v oleji. Vedle předpokladu nulových servisních vícenákladů došlo i k materiálovým úsporám, mokrý řemen je totiž tenčí a stačí mu slabší napínací kladka. Druhý řemen, pohánějící olejové čerpadlo,

se pak obejde zcela bez napínacího mechanismu a dalších komplikací.

Praktické provozní zkušenosti jsou zatím nedostatečné, proto lze těžko dělat závěry o přínosech této technologie. Každopádně Ford i Citroën s Peugeotem už se na mokré řemeny spolehly ve svých masových tříválcích 1.0 EcoBoost, resp. 1.0 VTi/1.2 PureTech. Volkswagen ji používá zatím „pouze“ pro pohon olejového čerpadla v dieselech.

Snad vydrží...

Experimentů s odlehčováním rozvodového mechanismu jsme ve jménu snižování flotilových servisních nákladů už zažili více než dost a zdaleka ne všechny dopadly dobře. A netýká se to jen notoricky známých poddimenzovaných řetězů, dobře si pamatujeme i přidřené vačkové hřídele, probroušená zdvihátka či naopak rozsáhlé mechanické kolapsy kvůli podceněnému mazání „vršku“ motoru nebo zakarbonování. Snad se tentokrát výrobci nespletli. Tak jako tak je to ale časovaná bomba pro motor. Řemeny totiž stárnou i věkem. Majitele letitých ojetin pak bude čekat finanční „bonus“, výměna takového řemene bude násobně dražší než klasického. Na druhou stranu, některé jiné věci nám na moderních motorech vadí mnohem více...