TEST Fiat Tipo 1.6 MultiJet vs. Kia cee´d 1.6 CRDi – Úspěšný italský návrat?

Úvod, pořizovací náklady

Snad mi odpustíte trochu nostalgie, ale k fiatům nižší střední třídy mám poněkud osobnější vztah. Autoškolu jsem totiž odjezdil ve Fiatu Bravo, který jsem vídal po Olomouci jezdit ještě před tím, než jsem byl způsobilý nastoupit k výuce. Zelený hatchback se mi strašně líbil a já už se nemohl dočkat, až za jeho volant konečně usednu. Když jsem se pak v sedmnácti dočkal, fascinovalo mě, jakou měla vznětová devatenáctistovka sílu. A jak jsem třeba při parkování auto rozjížděl jenom přes spojku. „Na plyn vůbec nesahej!“ řval na mě pan Dostál, když jsem se pokoušel nasoukat do neuvěřitelně úzké mezery (alespoň tak se mi tenkrát standardní parkovací místo jevilo).

Další mezník přišel v roce 2007 a znovu u toho byl Fiat Bravo, samozřejmě ve své novější podobě. Před deseti lety to byl můj úplně první velký test ve Světě motorů, ještě teď si vzpomínám na titulek – Ital v Česku. Originální, že?

A teď je tu další staronové fiaťácké jméno, tentokrát tipo. Na krásný hatchback z konce osmdesátých let mám jenom jednu dětskou vzpomínku. Byl jsem naprosto unešený z digitální přístrojovky, vůbec jsem nechápal, jak je něco takového možné. Tipo, pravidelně parkující před naším panelákem, jsem si prohlížel skoro pokaždé, když přijelo.

Na cee´d podobné vzpomínky celkem logicky nemám. Snad jenom to, že jsem druhou generaci vždycky považoval za povedené auto a hlavně kombík se mi zamlouval i po designové stránce. Delší dobu jsem však s kiou nižší střední třídy nejezdil, tak uvidíme, jestli nebudu muset názor pozměnit.

Za čtyři sta!

V aktuálním srovnání se nám sešly nejvýkonnější vznětové motorizace testovaných hatchbacků. V obou případech jde o šestnáctistovky, tipo však nabídne „jen“ 88 kW, zatímco cee´d se chlubí rovnou stovkou kilowattů. Že jsou ale uvozovky opravdu na místě, k tomu se dostanu v motorové kapitole.

Nyní k pořizovacím nákladům. O něco levnější je nováček Fiat Tipo, který naftovou šestnáctku nabízí od 400.235 Kč. Kia cee´d a její čtyřválec 1.6 CRDi je o něco dražší, prodává se totiž až od druhé verze Comfort Plus. Ta sice přijde na 414.980 Kč, když ale mrknete do tabulky, v porovnání jednotlivých standardních prvků výbavy vede na body právě korejský zástupce nižší střední třídy. Třeba za automatickou klimatizaci si však u specifikace Comfort Plus nelze připlatit, kia samočinně chladí až od verze Exclusive, a to už standardně a rovnou dvouzónově. Tipo mezi polovinami interiéru rozlišovat neumí, příplatek za automatiku je ale rozumných 8200 Kč. A navíc přihazovat můžete už u nejlevnější výbavy nazvané jednoduše „Tipo“.

Jen pro srovnání – sedan tipo se vznětovou šestnáctistovkou MultiJet o výkonu 88 kW je o čtyřiatřicet tisíc levnější než hatchback. Kombík je z trojice pochopitelně nejdražší, prodává se od 421.900 Kč.

Design, interiér

V prvních testech sedanu tipo jsme si houfně stěžovali na velmi laciný interiér. Fiatu se výběr plastů opravdu moc nepovedl. Hatchback ale předvedl neskutečnou otočku, přístrojová deska vypadá skvěle! Že by to bylo způsobeno rozdílnými výbavami? Tipo sedan dorazil do našeho srovnávacího testu ve verzi Opening Edition a hatchback, pravda, ve vrcholné specifikaci Lounge. Když se však budeme pídit po jednotlivých prvcích, zjistíme, že lounge se od opening edition skoro neliší. „Otevíračka“ je ve skutečnosti jakýmsi mezistupněm mezi prostředním plusem a zmíněným topem lounge, rozhodně tak nejde o low cost edition vs. to nejlepší, co tipo umí nabídnout.

Rozdíl je to přitom obrovský. Tipo navíc působí příjemně bytelně, třeba velké ovladače ventilace jsou skvělá věc. Tlačítek na volantu je na první pohled spousta, orientace je ale v pohodě a hlavně – u tempomatu si můžete vybrat mezi klasickou a adaptivní funkcí! Tohle mě dojalo až k slzám! Kolikrát jsem si říkal, jak by tohle byl úžasný nápad, občas vypnout „adaptivnost“ a spoléhat se jen na staré dobré udržování rychlosti. A dočkal jsem se ve Fiatu Tipo! Parádní záležitost. Pár věcí potěšilo už míň, třeba nahusto poskládaná stupnice rychloměru. Když se tak dívám na fotku přístrojů, říkám si, s čím jsem měl vlastně problém… Ale opravdu, chtěl jsem jet 120 km/h a pravidelně jsem si nebyl jistý, co vlastně ručička ukazuje.

Dobře, tohle mohl být ještě můj individuální problém, zmatečné zadávání do navigace už bych si ale dovolil objektivizovat. Kolik nervů já ztratil! Nejdřív jsem se potýkal s tím, jaké tlačítko si vybrat, aby navigace začala navádět. Jo, tenhle symbol s tradiční navigační šipkou vypadá nadějně… Vedle! Přepnul jsem do úvodní mapy! A pracně zadaná adresa (k dispozici je jediný řádek, takže hezky město, ulici a číslo popisné najednou) mi prostě zmizela. Takže znovu. Řádek vyplněn a teď třeba zkusíme… Ale ne! Pro změnu jsem si palcem drbnul do dotykových tlačítek ve spodní části sedmipalcového displeje! Nakonec jsem jel podle mobilu.

A ještě s jednou věcí jsem se pral. Funkce palubního počítače jsou bohaté, nikde jsem však nenašel, kde se přepíná průměrná spotřeba z km/l na tradičních l/100 km. Průměrně jsem tak jezdil za 15,2 kilometru na jeden litr paliva. Třeba se do té doby, než se dostaneme k motorové kapitole, dopočítáte, kolik je to litrů na sto kilometrů.

Ten posaz…

V cee´du je těch volantových tlačítek už opravdu nějak moc. Nebo je to jejich uspořádáním? Zkrátka, tady jsem už musel trochu přemýšlet, k čemu jaký čudlík slouží. Jinak jsem byl doma hned, cee´d je ještě ze staré tlačítkové školy, což je v dnešní době pohlazení. A největší dodávaný sedmipalcový displej ubírá z plochy lacinějšího plastu v jeho okolí, takže přístrojová deska jako celek působí vlastně pořád docela slušně, věk ale přece jenom poznáte. A jak už jsem napsal, interiér fiatu na mě dělal bytelnější a útulnější dojem.

Za tu útulnost mohla také přirozená a pohodlná pozice za volantem. Ten je sám o sobě úžasný – ten tlustý věnec je dobře vidět už jenom z fotek. A drží se prostě skvěle! V současné kie nižší střední třídy mám od začátku s usazením problém. Nejspíš kvůli volantu s trochu nepřirozeným sklonem, je to mírně autobusácká pozice, připomínající yetiho. Možná i sedačku bych potřeboval ještě o kousek níž… Ne, není to ono.

Sedačky jsou přitom naprosto v pořádku, hlavně k jejich nadstandardním rozměrům nemám připomínky, boční vedení také vyhovuje. Opěrka hlavy mě možná omezovala trochu víc než v tipu, proto jsem nakonec udělil za přední sedačky o něco lepší známku právě fiatu. Vzadu je už rozdíl větší, znovu ve prospěch fiatu. Sedáky cee´du totiž stehna podepírají jen minimálně, tipo nabídne plnohodnotnější rozměry.

Prostoru najdeme ve fiatu i kie obdobně, tipo je o něco štědřejší podélně a na šířku, cee´d vyhrává nad hlavou. Vejdete se v obou případech, už jsem však seděl ve vzdušnějších modelech nižší střední třídy. Třeba v nové astře. Že ale může být výrazně hůř, dokazuje pro změnu poslední generace Renaultu Mégane.

Citelně větší zavazadlový prostor schovává za pátými dveřmi Fiat Tipo, tovární údaj 440 litrů (proti cee´du o 60 litrů víc) potvrzují i naše naměřené rozměry (viz tabulka). Trochu peklíčko je vysoká nakládací hrana tipa, 76 cm připomíná spíš pěkně rostlé SUV než hatchback nižší střední třídy. Na druhou stranu, pod pátými dveřmi se vzpřímí i Honza Mička, což by se mu v případě cee´du nepovedlo.

Vidíte, ještě k designu testovaných modelů bychom si měli něco říct. Z tipa bohužel nedokážu být tak nadšený jako kdysi z autoškolské zelené bravy nebo z původního tipa. To novodobé je na italské auto nějak nevýrazné a jako by tu už s námi bylo delší dobu. Podle buclaté karoserie bych zkrátka neřekl, že se jedná o horkou novinku. Spíš bych tipo věkově srovnával s druhou generací cee´du, která se představila už před pěti lety. Je ale fakt, že tyhle roky bych korejskému zástupci segmentu C úplně netipoval. Takže, když cee´d na svoje roky nevypadá a tipo jsem přirovnával právě k němu, tak vlastně fiat tak staře nepůsobí. Nějak jsem se do toho zamotal… Každopádně, asi se shodneme na tom, že od italské designérské školy jsme čekali trochu víc invence a švihu!

Motor, jízdní vlastnosti

Je jim šestnáct

Mohlo by to vypadat jako nepoměr, testovat sice vznětové šestnáctistovky, ovšem s docela rozdílnými výkony. Zatímco kia nabízí rovných sto kilowatt, fiatu musí stačit 88 kW. No jo, ale pak tu máme ještě hodnoty točivého momentu a najednou se nám karta obrací. Jak psal Honza ve středu u testy Alfy Romeo Giulietta S2 1.6 JTDM TCT, točivý moment 320 N.m je v podstatě dvoulitrový, šestnáctistovka cee´du dosáhne jen na 280 N.m.

Rozdíl v pružnosti je ale i tak nečekaně obrovský. Newtonmetrový náskok italského motoru totiž podporuje ještě kratší zpřevodování, třeba na šestku točí tipo při 130 km/h 2400 otáček, cee´d o tři stovky méně. A že se tohle všechno na lepším pružném zrychlení podílí opravdu hodně výrazně, na to ani nepotřebujete racelogic. Kia jede velmi slušně, rozhodně nepůsobí přidušeně jako někteří naftoví kolegové, hystericky přiškrcení po emisních skandálech (kupříkladu takový dvoulitr BlueHDi koncernu PSA v poslední evoluci nejede až pozoruhodně). Šestnáctistovka se zkrátka projevuje odpovídajícím způsobem, tak nějak podle tabulkových předpokladů.

A pak sednete do tipa a máte pocit, že je ta šestnáctistovka snad načipovaná. Na plyn reaguje neskutečně spontánně, a i když má pod sedmnácti sty trošku hlušší místo, zátah je prakticky za všech okolností naprosto živelný. Racelogic jsem samozřejmě při ruce měl, zde tedy důkaz místo dojmů. První měření z rychlosti 60 na 100 km/h se zařazeným čtvrtým převodovým stupněm zvládla Kia cee´d 1.6 CRDi/100 kW za 7,9 s a tipo… Chvíle napětí. Za 5,4 s! Na pětku z 80 na 120 km/h pak fiat svého soupeře vysloveně rozdrtil. Zatímco šestnáctistovce MultiJet stačilo pouhých 7,6 s (ano, stále o tři desetinky lepší výkon, než jaký cee´d předvedl při prvním měření!), kia zapisovala do tabulky 12,5 s! Přemýšlím, jestli nepřehodnotím svůj názor, že čtyřválec CRDi jede velmi slušně… A pak jsem si dal ještě jednou osmdesátku-stodvacítku, tentokrát na šestku. Fiat znovu bral první místo, znovu s výraznou převahou – s výkonem 9,3 s nechal kiu za sebou o 4,4 s! Já vám říkal, že jsou ty uvozovky opravdu na místě.

Honza ve středu psal i něco o jadrnějším projevu šestnáctistovky MultiJet a samozřejmě měl pravdu. Hlučná a obtěžující není, jenom běží víc nahrubo, čtyřválec 1.6 CRDi je o kousek klidnější povaha. A taky o něco málo šetrnější. Se cee´dem jsem jezdil průměrně za 6,3 litru, tipo potřebovalo o tři deci víc. Většinou jsem se však pohyboval po městě a dálnici, hodnoty pod šest jsou v obou případech bez problémů dosažitelné.

My chceme pohodlí!

Přiznám se, že máloco mě na moderních autech štve tolik jako bouchající tvrdé podvozky a móda čím dál větších kol. Renault Scénic vypadá na standardních dvacítkách úžasně, ale svezl se s ním některý z pánů designérů? Nebo náš nejnovější dlouhodobý přírůstek, o kterém budeme teprve psát – Seat Ateca. Vlastně auto bez zásadní chyby, funguje skvěle, ale devatenáctipalcová kola jsou už zkrátka moc a na nerovnostech španělské SUV dává rány.

Testovaná dvojice byla jako zjevení. Dokonce i cee´d, který přijel se sedmnáctipalcovými pneumatikami o pětačtyřicetiprocentním profilu, tlumil vlastně skvěle, liťáky netloukly, podvozek zachovával klid. A tipo na pětapadesátiprocentních šestnáctkách na tom bylo ještě o něco líp. Vím, nerovnostem bych se měl vyhýbat, ale ve fiatu to byl skoro požitek trefit nějakou tu pořádnou díru a vnímat jenom decentní žuchnutí. Paráda!

O tipu jsem už napsal, že působí bytelně a v některých ohledech (design karoserie…) trochu oldschoolově, při jízdě je to ale nesmírně příjemné zjištění. Za volantem fiatu nižší střední třídy nemáte pocit, že řídíte emisemi a nejrůznějšími předpisy ovlivněnou vetchou, odlehčenou krabičku na kolech, jejíž podvozek se rozklíží po desetitisících najetých kilometrech. Tipo je ještě auto.

Kia a její cee´d je na tom podobně, i tady se dostavuje výše popsaný „staroškolní“ pocit v nejlepším slova smyslu. V zatáčkách jsem se cítil už méně příjemně, hlavně kvůli řízení bez jakéhokoliv náznaku zpětné vazby. Je úplně jedno, jaký ze třech módů nastavení posilovače jsem zvolil, v oblouku jsem pokaždé tápal, co se s předními koly děje. Blížím se už mezi adheze? Drží ještě přední náprava? Opravdu těžko říct, řízení mlčí jako zařezané. Tipo je o něco sdílnější, žádná sláva to ale taky rozhodně není. A jeho ultralehký city mód mi i po letech přijde spíš vtipný než k užitku. Ale třeba někdo městské nastavení opravdu používá.

Řazení šestistupňové převodovky má jednoznačně lepší tipo, i ta velká a úplně jednoduše kulatá hlavice je perfektní. Páka v kie se pohybuje po delších drahách a v kulise lehce zadrhává.

Závěr

Tipo mi udělalo radost. A nejenom tím, že jsem si díky němu vybavil pár vzpomínek. Je to dobré auto. Jak jsem psal výš, hlavně jako auto působí. Jakoby Fiatu nikdo neřekl, že se v dnešní době nosí auta emisně odlehčená, která se na sebemenší nerovnosti rozklepou jako ratlík. Tipo působí solidně, robustně, na rozbité silnici poskytuje nadprůměrný komfort. Šestnáctistovka MultiJet s výkonem 88 kW jede famózně, pružným zrychlením překonává i některé dvoulitry, spotřebu jen s trochu příhodnými podmínkami celkem v pohodě udržíte pod šesti litry. Interiér je slušně prostorný, hatchback se zbavil některých vyloženě laciných detailů a nakonec se uvnitř cítíte docela útulně. Ovládání navigace je však hodně zmatečné, jednodušší by mohl být i palubní počítač, nákladová hrana zavazadlového prostoru (jinak velmi objemného) se nachází hodně vysoko. Jízdu si vyloženě užívat nebudete, tipo ale ničím neirituje, řazení je přesné, jde zlehka a řízení…

… by mohlo být horší, třeba jako v cee´du. I tahle kia je ale pořád velmi dobré auto, názor jsem měnit nemusel. Motor sice ani zdaleka tak nezatahuje jako splašený MultiJet v tipu, odpružení je však podobně komfortní (a to měl cee´d o palec větší kola), zaujme bohatá výbava při zajímavé ceně. Sice se blíží ke konci svého životního cyklu, cee´d ale pořád umí. Však taky skončil druhý jen o kousek.

Fiat Tipo 1.6 MultiJet

Plusy

• Komfortní podvozek
• Velmi silný motor
• Velký kufr

Minusy

• Komplikované ovládání navigace
• Horší přístup do zavazadlového prostoru

Kia cee´d 1.6 CRDi

Plusy

• Stále atraktivní design
• Bohatá základní výbava
• Kultivovaný motor

Minusy

• Řízení bez zpětné vazby
• Méně přesné řazení

Foto: David Rajdl