TEST Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost (110 kW) - Myší kožíšek
Sedany nemají v Evropě ve srovnání s hatchbacky zrovna na růžích ustláno, čtyřdveřová karoserie je oblíbena spíše na východnějších trzích. Prodeje Focusu Sedan se budou i přes visuální podobnost s větším Mondeem u dealerů počítat na jednotky kusů.
Minulá (ostatně ani předminulá) generace Focusu Sedan nebyla žádný velký prodejní šlágr a to měla základní objem zavazadelníku celých 526 litrů, tedy o dobrou stovku více než má dnes. Ne, Focus Sedan není pro chalupáře. Pro koho ale že to vlastně je? Dobrá otázka, zkusme na ni odpovědět v dnešním testu.
Sedněte si, je tu sedan
Ford Focus třetí generace patří k visuálně nejzdařilejším vozům nižší střední třídy. Moderní, nepodbízivý design s elegantními, dynamickými linkami se zkrátka povedl. Troufáme si říct, že ve čtyřdveřovém provedení je sedan exteriérově ještě o stupínek vyzrálejší a svou zádí vytváří dojem elegantního, konzervativního vozu.
Ba co víc, sedan dokonce lépe jezdí! Rozdíly to nejsou velké, o něco větší tuhost karoserie daná koncepcí a rozdílné rozložení hmotnosti (ve prospěch zadní nápravy) však dělají své. Sedan je v zatáčce o kousek déle neutrální, je také více citlivý na přenášení hmotnosti vozu při sportovnější jízdě. Zkrátka, je zábavnější a pocitově stabilnější i jistější v táhlých zatáčkách.
Shodou okolností jsme měli možnost mít jak sedan, tak hatchback v redakčním testu hned po sobě, takže nám tyto drobné detaily v jízdních vlastnostech neunikly. Majitelé hatchbacků však nemusí zoufat, opravdu se jedná o velmi drobné nuance. Díky propracovanému podvozku jsou jízdní vlastnosti Focusu na samém vrcholu vozů nižší střední třídy, sedan stejně jako hatchback velmi dobře filtruje nerovnosti a nabízí dostatek komfortu i na rozbitých silnicích.
Objem zavazadelníku, 421 litrů, platí pouze v případě že u sebe vozíte dojezdové kolo. Plnohodnotné kolo rázem ukousne další cenné litry, objem kufru je pak jen 372 litrů. Komu je to málo, může se spolehnout jen na lepící sadu a těšit se ze 475 litrů. Oproti hatchbacku nabízí sedan znatelně větší zavazadelník. Hatchback s plnohodnotnou rezervou nabídne totiž jen 277 litrů. Toť daň za vyspělou zadní víceprvkovou nápravu, pokud chcete převážet hodně nákladu, budete se muset naučit lepit.
Chválíme pravidelnost prostoru pro zavazadla i malý prostor který zabírají vzpěry víka. To mimochodem má po odjištění dálkovým ovladačem díky pružině schopnost otevřít se a nečekat na to, až jej zvednete rukou. Trochu nás zarazily nezakryté útroby kufru, kov v béžovém nátěru (dříve byl alespoň černý) nevypadá v kombinaci s tmavými koberci zrovna elegantně. To i mexická Jetta se snaží kov alespoň částečně zakrýt. Třetí generace Focusu Sedan má zase na oplátku vnitřek víka zavazadelníku pokryt textilií. Vstup do kufru by určitě mohl být i větší, takto si někdy s většími zavazadly zahrajete při jejich ukládání tak trochu tetris. U sedanu se však na takovéto hrátky prostě musíte připravit.
ford testy nizsistredni Interiér a jeho přednosti či nedostatky jsme v předešlých čtyřech testech Focusu třetí generace probrali více než dostatečně, nyní je tedy klíčové jedno – je na zadních sedadlech méně místa? Ano, avšak jen nepatrně. V podélném směru jsme odchylku nenaměřili žádnou, nad hlavou ukázal metr o jeden centimetr méně, to však můžeme považovat za pouhou chybu měření. Výborně, elegance nepřipravila zadní cestující o jejich komfort!
Co by však pasažéry o komfort připravit mohlo byly sedadla. Tedy ne ani tak jejich rozměry jako výrazný obšitý pruh v oblasti páteře, který může být (jedete-li jen třeba v tričku) někomu nepříjemný. Jinak vypadá příplatkové kožené čalounění opravdu moc pěkně, výhrady nemáme ani k rozumnému bočnímu vedení sedadel.
Motor – zlatý hřeb
Pod kapotou sedanu pracovala přeplňovaná zážehová šestnáctistovka o výkonu 110 kW při 5.700 min-1. Točivý moment je shodný se silnější 134 kW variantou, tedy 240 Nm. Momentové maximum zde však zasahuje o tisíc otáček níže, rozkládá se mezi 1.600 a 4.000 min-1.
Agregát má plynulý zátah, po překonání hranice 1.500 min-1, kde se turbodmychadlo teprve nadechuje, vůz bez jakéhokoliv zakolísání vyráží vpřed. Turbodíra je však pečlivě vyhlazena a tak místo nakopnutí do ledvin očekávejte příjemnou gradaci výkonu. Ačkoliv červené značení na otáčkoměru začíná v 6.500 min-1 a opravdové červené pole ještě o pět set otáček výš, v praxi opravdu nemá cenu motor do takovýchto otáček hnát – za šesti tisíci se mu jiskra z očí vytrácí. Lepší je řadit o kousek dříve, otáčky stejně spadnou někam ke čtyřem tisícům, navíc tam to má přeplňovaný EcoBoost opravdu hodně rád.
Velkým plusem je vysoká kultura chodu a pečlivé utlumení motoru. Do kabiny tak při běžné jízdě proniká jen minimum odkazů na čtveřici pístů pracujících pod kapotou, naopak při svižnější jízdě je tichý projev vystřídán sympatickým, lehce zemitým tenorem. Spotřeba je také příjemná. Při ustálené stokilometrové rychlosti točí motor na šestku 2.300 min-1, spotřeba paliva se ustálila na 5,6 litrech na 100 kilometrů. Zrychlení na 130 km/h znamená nárůst otáček těsně pod hranici 3.000 min-1, spotřeba poskočí na 7,1 l Naturalu což je rozhodně pěkný výsledek. Celý test jsme absolvovali se spotřebou 6,8 litru, ve městě nám pomáhal i start-stop systém snižující spotřebu paliva při popojíždění v zácpě.
Zkrátka, tato motorizace se zdá být naprosto ideální – nabízí dostatečný výkon a potěší tak i sportovněji založené řidiče, má příjemný zvuk, přijatelnou spotřebu i relativně příznivou pořizovací cenu (je levnější než vznětový 1,6 Duratorq o výkonu 85 kW). Představení nekazí instalovaná manuální šestistupňová převodovka (automat není v nabídce) s precizně vymezenými drahami a samozřejmě ani přesné a citlivé řízení. To je sice nyní ve třídě špičkou, na minulou generaci s hydraulickým posilovačem a s opravdovou zpětnou vazbou od kol však můžeme jen smutně vzpomínat.
Vlastně ještě jednu drobnost bychom rádi pochválili. Líbí se nám bezvíčkové hrdlo nádrže Ford EasyFuel, které je zkonstruováno tak, že nedovolí řidiči omylem načerpat naftu do automobilu s benzínovým motorem nebo naopak. To se hodí, zvláště pokud vozy v práci často střídáte.
Závěr
Focus Sedan s tímto motorem je po všech stránkách výborný vůz, na němž je těžké najít zásadnější chybu. Vlastně jedna tu je a táhne se celým testem jako červená nit – jde o menší praktičnost kvůli absenci pátých dveří; tedy samozřejmě pokud to za chybu potenciální majitel považuje.
Bohužel, v našich končinách to téměř jistě znamená odsunutí Sedanu na druhou kolej, u nás frčí spíše kombíky. Zvláště když se za sedan musí připlácet 25 tisíc a kombi je jen o 9 tisíc Kč dražší. Tak alespoň se budoucí majitelé budou těšit pocitu jisté výjimečnosti. A i o tom to přeci je...
První cena vozu | 384.990,- Kč (1,6 Ti-VCT 77 kW, 4dv.,Trend) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 463.990,- Kč (1,6 EcoBoost 110 kW, 4dv.,Trend) |
Základní cena testovaného vozu | 528.990,- Kč (1,6 EcoBoost 110 kW, 4dv.,Titanium) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 654.790,- Kč (1,6 EcoBoost 110 kW, 4dv.,Titanium) |
Plusy
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
- Výborný motor
- Velmi dobré řízení
- Dobré tlumení nerovností
- Tuhá karoserie
Minusy
- Horší přístup do zavazadelníku
- Omezená šířka prostoru pro nohy u spolujezdce
- Páka ruční brzy může některým řidičům při delší jízdě překážet
- Šev sedadel může obtěžovat