Nissan Juke 1,6 DIG-T – Juke-box

Možná si ještě vzpomenete na článek Za volantem: Nissan Juke, jenž vznikl naprosto neplánovaně jen proto, že jsem čirou náhodou přijal pozvání na testovací jízdy, od nichž jsem si nesliboval naprosto nic. Jenže ta japonská podivnost mě ve verzi s převodovkou CVT a pohonem všech kol naprosto uchvátila.

Chtěli jsme ho vzít i do klasického testu, ale ukázalo se, že tahle verze ve flotile českých novinářských aut bohužel není a není ani jisté, že vůbec bude.

+  

Pro začátek jsme proto sáhli po nejbližší možné alternativě – se stejným motorem o výkonu 140 kW, ale s pohonem pouze předních kol a šestistupňovým manuálem.

Japonský excentrik

Juke je takový automobilový Belmondo - tak šeredný, až je neodolatelný (tedy alespoň ženy to o slavném Francouzovi tvrdí).

Příď je naprostý úlet, profil podivný a zezadu budete přemýšlet, copak ošklivého se tomu 370Z asi stalo. Jenže rozpaky se rozplynou, jakmile se posadím za volant. V tu chvíli si uvědomím, že Juke není vysoké SUV (nebo crossover nebo cokoli jiného), ale spíše běžný hatchback se zvýšenou světlostí.

Pozice za volantem je relativně nízká, volant nemá obvyklý „autobusový“ sklon, zato disponuje příjemnými rozměry, zatímco baculaté tvary palubní desky a kapličky s přístroji mi připomínají dnes už jednou zmíněné kupé 370Z. Se zmíněným sporťákem má juke společnou ještě jednu, už méně potěšující věc – volant se seřiditelný jen výškově, takže pozice řidiče je do značné míry kompromisem, se svými 183 cm jsem se ale usadil vcelku pohodlně, i když trošku „na kratší nohy“. Nelze také nezmínit stylistické řešení středového tunelu, jenž evokuje nádrž motocyklu.

Mnohem důležitější ovšem je, že sedadla mají velmi slušné boční vedení, které by jim mohlo závidět nejedno skutečně sportovní auto.

+  

A pak tu máme středový panel se dvěma zobrazovacími režimy ovladačů. Na první pohled jde pouze o seřizování ventilace a klimatizace, ale stačí stisknout tlačítko D-Mode a popis tlačítek změní. Jsou tam nápisy Eco a Normal, já ale nejprve volím Sport, při němž se na displeji zobrazuje aktivita turbodmychadla. Je to ovšem na rozdíl třeba od Alfy Romeo Giulietta naprosto k ničemu, protože je obrazovka úplně mimo zorný úhel.

Máme tu ale další specialitku - G-metr. Tedy spíše parodii na něj, protože neukazuje konkrétní hodnoty, ale i po mírném zatočení (přibrzdění, akceleraci) plné hodnoty a zobrazovací bod se „opírá“ o okraje obrazovky. Holky před diskotékou třeba budou pištět nadšením, ale řidiči to k ničemu dobré nebude. A jako by nebylo málo těch stylistických výstředností, korunu jim nasazuje režim obrazovky Eco Info. Čekali byste, že světlé sloupečky ukazují spotřebu? Jste blázni? Tu ukazuje ta černá část nad nimi, nula je totiž nahoře…

Zatímco vpředu je nabídka prostoru slušná, na zadních sedadlech už bude mít průměrně rostlý Evropan problém. Hlavu i kolena jsem měl v těsném kontaktu s čalouněním střechy, respektive se zadní stěnou opěradla a dvěstěpadesátilitrový kufr vyhoví spíše požadavkům dvoučlenné posádky.

Nečekaná dynamika

Po nastartování se za doprovodu nasupeného zabrblání probudí k životu přímovstřikový turbomotor o objemu 1,6 l, jenž svěřuje tomuhle mrňousovi při 5600 otáčkách výkon 140 kW a točivý moment 240 Nm, jenž je k dispozici v rozmezí 2000-5200 min^-1(!) . Asi vám bude jasné, že vzhledem to váze auta jen necelé 1,3 tuny nás čekají velké věci...

Musím se přiznat, že mě charakter tohoto japonského motoru v dnešní éře vyhlazených a vypiplaných přeplňovaných „sameťáků“ docela překvapil. Spíš než motory TSI a THP totiž připomíná boxera v Subaru WRX STI. Turbo si na dnešní poměry dává s „nafoukáním“ docela načas a tak po sešlápnutí plynu chvíli trvá, než se motor sebere, pak ale dochází k poměrně prudkému nárůstu dynamiky.

Čtyřválec má také překvapivě dravý zvuk a nedělí se o něj jen s posádkou. Kolega fotograf prohlásil, že když se kolem něj Juke proháněl, zněl pěkně „soutěžáky“. A nejen to, chování motoru jako by se vzpíralo technickým údajům. Šestnáctistovka se přestává dusit v 1500 otáčkách, ve 2000 min^-1 se roztáčí turbo, aby následně od 2300 min^-1 „nakoplo“ auto k rozletu, jenž nekončí ani za udávaným maximem 5200 otáček, ani za 5500... ba ani za 6000. Dokonce se autu chce vpřed za doprovodu vrčení čtyřválce ještě v 6500 otáčkách a když ho o 200 výš zastaví omezovač, vypadá hrozně dotčeně.

Charakter motoru juku je velice návykový a mnohokrát jsem se přistihl, že jsem ho proháněl, co to šlo, i když jsem věděl, že budu muset následně tvrdě brzdit, poněvadž se auta jedoucí přede mnou přibližovala nějak moc rychle.

Menší radost už mi dělala převodovka. Jestli si celý Juke "přičichl" k 370Z, manuální šestikvalt má spíš geny Micry. Kulisa je sice krátká, bez vůlí a přesná, ale neutrál klade značný odpor a dráhy jsou dost kostrbaté. S CVT to bylo onehdy mnohem lepší.

Malý a neklidný

Umíte si asi představit, jak silný motor s tímhle výstředním autíčkem cvičí. ...Vlastně ne, neumíte.

Sedět metr nad zemí ve zběsilém mrňavém autě, to se musí jedině zažít. Není ani nic divného na tom, že má juke potíže s trakcí, takže můžete celou křižovatku při rozjezdu projet s divoce se protáčejícími koly a pokud nejsou úplně ideální povětrnostní podmínky, není problém v tomto stylu pokračovat i na dvojku. Pokud si člověk chce hrát a bavit se, je to skvělé. Jenže...

...jenže stejně vzdorovitý je malý nissan i na okreskách a pokud si nebudete hlídat pravou nohu, pošle vás nemilosrdně nedotáčivým smykem do kukuřice. Navíc je zuřivé protáčení vnitřního předního kola na výjezdech ze zatáček víceméně standardním chováním při dynamické jízdě. To ovšem neznamená, že má Nissan bídné jízdní vlastnosti. Podvozek tohoto crossoveru je opravdu znamenitý, svou značnou výšku maskuje velmi zdařile a jízdními schopnostmi, stabilitou a překvapivě malou (na bezmála SUV) nedotáčivostí strčí do kapsy řadu konkurentů z regulérního segmentu B.

Současně těží z relativně krátkého rozvoru a tak je velice obratný a velmi snadno ovladatelný, čemuž napomáhá i přesné a přiměřeně strmé řízení s dobře nastaveným posilovačem. Ten zajišťuje řidiči kontrolu nad předními koly a současně je odolný vůči „tahání“ točivého momentu za volant, jenž si s předními koly občas rád zalaškuje.

+  

Je to prosté, s rychle reagujícím plynovým pedálem je u tohoto Nissanu nutné zacházet opatrně, jinak se můžete se zlou potázat. Tím spíš, že dostat v zimě spotřebu pod 11 litrů bylo prakticky nemožné. Při naší normované zkoušce spotřeby při dálniční stotřicítce točil motor 3500 otáček a palubní počítač ukazoval poměrně drsných 10,7 l. Pokud jsme měli na rychloměru stovku, otáčkoměr ukazoval 2700/min a palubní počítač ukazoval 7,4 l na 100 km.

Aby se Juke při nějakých prudších manévrech nepřevrátil, má dost tvrdé pérování. To zajišťuje malé náklony karoserie a klid auta i při prudších manévrech, na druhou stranu je ale vše, jen ne pohodlný. Čtyřkolka s CVT byla o poznání plavnější a je třeba říci, že to vůbec nebylo na škodu. Jízdní komfort si v malém Nissanu s pohonem předních kol moc neužijete a tlumiče dost často boj s nerovnostmi silnic prohrávají, takže do kabiny proniká celkem dost rázů. Navíc si auto na nerovnostech v zatáčce občas poskočí, takže nuda za volantem určitě nehrozí.

Zdaleka ne pro každého

Pokud Nissan zamýšlel model Juke jako (velmi) stylovou záležitost, určenou v první řadě pro potěšení z jízdy dvoučlenné posádky, navíc za rozumné peníze (140 kW za půl milionu není vůbec špatná kombinace) pak to byla rozhodně trefa do černého a tohle auto by mohlo být zajímavou alternativou zavedeným evropským lifestylovým modelům pro mladé.

Pokud se však na Juka podíváme racionálním pohledem českého pragmatika, pak nemá prakticky žádnou šanci zaujmout. Ale to už je úděl specifických modelů.

Děkujeme firmě ZAPA Beton za poskytnutí exteriérů pro focení.

+  

Plusy

• Výstřední vzhled
• Dynamický motor s pěkným zvukem
• Sedadla s dobrým bočním vedením
• Přesné a ostré řízení
• Dobré jízdní vlastnosti
• Jízdně velmi zábavný

Minusy

• Kostrbaté řazení
• Tvrdé pérování, rázování na nerovnostech
• Stísněný prostor na zadních sedadlech, malý kufr
• Potíže s trakcí
• Velká spotřeba benzinu