TEST Toyota RAV4 2.0 VVT-i - Drsné mRAVy (03/2004)

Žijeme "just in time", nemáme času, peněz ani emocí nazbyt a naše životy plynou podle schémat. Ze všech stran se na nás valí katastrofy, mediální tlaky a chapadla nadnárodních kartelů a je čím dál těžší ohlídat si kousek vlastního, soukromého světa a uchránit svoje sny před rozdrcením v šedé mašině moderní doby.

Pokud svůj plamínek dosud chráníte v dlaních, ovšem přesto jste pouhým zaměstnancem a patříte mezi dolních 6 miliard, tak i Vám dosud zbývá pár příjemných míst, kde můžete na chvilku vypnout mobil, schovat se před pátravými satelity a utéct z dohledu Velkého bratra. Příroda mnohde dosud odolává průmyslové revoluci a všeničícímu lidskému hejnu, šumění listí zatím dokáže přehlušit hukot obřích továren a přebujelé dopravy a uprostřed lesa je stále více kyslíku, než ve vydýchaných městských kotlinách.

Jednoho dne se tedy rozhodnete, že chcete terénní auto, abyste mohli dojet o kousek blíž k přírodě. Ovšem žijete v centru města, místo k parkování je jen jedno a občas musíte jezdit i jinudy, než rozbahněnými polními cestami. Navíc platíte hypotéku, tucty možných i nemožných poplatků a pojištění a máte závistivé sousedy. Dlouhé dny a hodiny mučíte kalkulačku, ale dva vozy si prostě nemůžete dovolit. Donedávna by Vám nezbylo, než zaskřípat zuby a jít si prostě koupit osobák, ovšem dnes existuje kategorie SUV, tedy lehce terénních aut, šmrncnutých velkým kombíkem, případně i minivanem, kterou přesně před deseti lety definoval právě RAV4. A že se jedná o vydařený kompromis, dokazují i rychle rostoucí prodeje těchto "baby off-roadů" a dravost, s jakou se snaží každý výrobce nějaké to SUV nabídnout. A máte vyhráno, volba je jasná!

Toyota s Jeepem a Land Roverem tvoří zlatou trojku průkopníků terénních vozů pro civilní sektor s více než půlstoletými zkušenostmi a na jejích off-roadech je to znát. Land Cruiser libovolné z dosavadních 11 generací vždy patřil k měřítkům kvality a průchodnosti - proto byl první RAV tak vyzrálý a úspěšný. Byl dosud zaměřený i na terén, měl totiž na rozdíl od svého nástupce uzávěrku diferenciálu a mimo cesty si vedl překvapivě dobře. Nový RAV je civilnějšího ražení, typický řidič SUV totiž sjede ze silnice sotva párkrát ročně, takže vyšší stavba je spíš optickým trikem a pohon všech kol především zlepšuje trakci na cestách za zhoršených adhezních podmínek, terénní schopnosti se omezují nanejvýš na bezpečný přejezd hrbolaté louky.

Pátrali jsme po důvodech nadvlády RAVu nad prodejními žebříčky ve své kategorii, proto jsme si při příležitosti modernizace vyzkoušeli pětidveřový zážehový dvoulitr s mechanickou pětistupňovou převodovkou v druhé nejvyšší výbavě Sol. Dalšími alternativami pro český trh jsou dvě levnější alternativy Base a Terra a špičková Sol 2, proti testovanému provedení zahrnující navíc navigační systém a samostmívací zpětné zrcátko. Spartánská verze Base je k mání výhradně s osmnáctistovkou 92 kW, pro všechny ostatní jsou na výběr dva dvoulitry, zážehový s variabilním časováním VVT-i (110 kW) a diesel Common Rail D4-D (85 kW), přičemž pro nejvýkonnější motor je k dispozici i čtyřstupňová automatická rychlostní skříň. Sportovněji laděný třídveřový model se musí v ČR obejít bez dieselu a výbavy Sol 2, jinak pro něj platí totéž. RAV pouze s předním náhonem byl pro minimální zájem z českých ceníků stažen. Benzinový dvoulitr plní Euro IV, zbylé dva agregáty pouze Euro III.

Naše RAVka byla v elegantní metalické kombinaci tmavě zelená/šedá, vyšlechtěná zadním spoilerem a siláckými bočními a zadními nášlapy, poněkud omezujícími terénní dispozice vozu. Odklon od bahenních choutek naznačovaly i dvě mohutné chromované koncovky výfuku, vypůjčené od silničních válečníků. RAV je sám o sobě i po čtyřech letech výroby vysoce elegantní auto, zda jej však doplňky zkrášlily je otázkou… Znalci Toyot, kteří se s námi dávali do řeči, ocenili přepracovaný přední nárazník – poněkud netypické hranaté vertikální mlhovky byly vystřídány obvyklejšími a mnohem elegantnějšími kulatými – i restylizované koncovky, v našem případě "vyšlechtěné" – stejně jako přední světlomety - příplatkovými krytkami. Pedanti pochválili i nová kola a přepracovanou středovou konzoli a volant. Konstatovali jsme, že RAV je stále sexy auto, působící zároveň mrštně i neohroženě, jeden z nejlepších kompromisů mezi estetikou a atavistickými pudy, které zákazníky k SUV přivádějí.

Otevíráme dveře a konstatujeme, že nášlapy plní svou funkci – na rozdíl od některých konkurentů nastupování výrazně usnadňují. Uvnitř se od dob, kdy jsme testovali třídveřové provedení, změnilo jen málo, takže ve stručnosti – pohodlná sedadla se slušným bočním vedením ale bez bederních opěrek, pozice za volantem velmi dobrá, přehled po přístrojové desce i okolí na výbornou. Místa na předních i zadních místech ve všech směrech dostatek, dlouhánům i nadále komplikuje život nemožnost podélného seřízení volantu a všem nedostatek odkládacích prostor. Modernizovaný volant se výborně drží a ještě lépe vypadá, na emotivní přístrojové desce nebylo třeba nic měnit a velice se nám líbil síťovaný potah sedadel a kombinovaná řadící páka. Ovšem design a materiály zbytku interiéru již dnes nikoho nenadchnou, působí obyčejně a nudně, zejména v kontrastu se svěžím exteriérem. Nelíbily se nám některé ovladače na středové konzoli – nevkusné spínače ventilace se neovládaly nejlépe a tlačítko výstražných blikačů je malé, nevýrazné a umístěné nízko. Naopak uspokojily ovládání i výkon audia a precizní stojánky na kávu, zejména ten zakrývací pro cestující vzadu.

Za zmínku stojí nadprůměrná variabilita zavazadlového prostoru. Jednotlivá zadní sedadla lze nezávisle sklápět, či díky přijatelné hmotnosti snadno vyjmout, případně měnit sklon opěradel - domyšlená roletka zavazadlového prostoru přitom stále plní svou funkci. Vysoce praktické jsou i masivní výklopné háčky na tašky, kotevní místa pro upevnění nestabilního nákladu, pryžová ochranná podlážka, či síťka k fixaci drobností v zadních dveřích.

Všechny negativní dojmy účinně oslabuje bezchybné zpracování interiéru a zejména velkorysá úroveň standardní výbavy. Ačkoliv jsme tentokrát netestovali vrcholné provedení, standard obsahoval kompletní elektrifikaci a vyhřívání oken i zrcátek, trakční a stabilizační systém, 6 airbagů (hlavové v této třídě premiérově a přední dvoučinné), automatickou klimatizaci, hliníková kola, ovládání rádia na volantu a dálkové centrální zamykání, přičemž mnoho těchto prvků je standardem i pro nižší úrovně výbavy. Chybí ovšem řada vymožeností, obvyklých u konkurence, např. sklopná zrcátka, automatické stěrače a světlomety, xenonové reflektory či integrovaný telefon, které by téměř milionová prodejní cena jistě také ospravedlnila.

Startujeme a šokuje nás míra hluku od příplatkového sportovně laděného výfuku. Celkově je díky hlučnému výfuku akustická pohoda nevalná a dojem nezlepšuje ani nedostatečně utlumený hnací agregát. Ovládací síly jsou s výjimkou tuhého spojkového pedálu na obvyklé úrovni a markantně se zlepšilo řízení. Konstruktéři totiž nahradili poddimenzovaný posilovač řízení, působící dříve občasné náhlé ztuhnutí volantu při prudkých změnách směru. Za to zákazníky odměnili rejdem, umožňujícím napoprvé se otočit na běžně široké ulici a snadno parkovat. Všechny ovladače zaujímají obvyklá místa, zde znamená konzervatismus Toyoty výhodu.

Rozjezd se díky velmi citlivé spojce nepodaří vždy napoprvé a ani po týdenním testování jsme se nevyvarovali občasného zaškubání. Řazení není ideálně přesné, ovšem nevybočuje z navyklého standardu a má zcela bezproblémový chod. Zpřevodování je hodně do rychla a šetří decibely hluku a decilitry paliva díky extrémně elastickému motoru bez ztrát na dynamice, ovšem dlouhá jednička komplikuje průjezd náročnějším terénem, bez redukční převodovky totiž kolům občas chybí kroutící moment a je nezbytné probrousit spojku.

Na silnici jsou ovšem ztracené body rychle zpět – RAV se i přes zvýšené těžiště chová neuvěřitelně kultivovaně. Běžné ježdění neznamená žádné omezení komfortu, naopak propracované pérování (na přední nápravě nově vyladěné) s balónovými pneumatikami výtečně absorbuje nerovnosti a tak se cestování po hrbolaté Praze obešlo bez obvyklého natřásání, reakce na obávané retardéry se dokonce omezily na lehké drcnutí. Naplno jsme si vychutnali vyšší posez, dopravní problémy byly vždy vidět o několik životně důležitých okamžiků dříve a silácký vzhled budil u ostatních řidičů respekt – tváří v tvář off–roadu jejich obvyklá intolerance brala za své a pro RAV se vždy našla v hradbě aut skulina. Přes nikoliv miniaturní rozměry se tak RAVka jeví jako optimální do městských aglomerací.

Výlety mimo město poznamenala zmíněná hlučnost, jinak bylo vše v naprostém pořádku. Nejlepší je patrně motor – silný a pružný agregát spolupracoval již nedaleko od 1.000 ot./min. a umožňoval dlouhé úseky cest absolvovat na pětku, včetně předpisových průjezdů vesnicemi. Pokud řidiči "bouchly saze", stačilo popohnat ručičku cca k polovině jmenovitých otáček a mírumilovný motor bez velkého skoku ukázal zuby – nasadil na jakýkoliv stupeň k překvapivému spurtu, pokračujícímu téměř k 7 tisícům otáček. Ve všech situacích byl v záloze dostatek výkonu a pružný agregát eliminoval potřebu neustálého přeřazování. Dokonce uměl i nečekaně jiskrnou sportovní jízdu a bleskové předjíždění, k častému údivu ostatních řidičů. Pojezd se i přes nepatrně vyšší naklánění a mírné driftování vysokoprofilových pneumatikchoval nezáludně, komfortně a do překvapivé míry podobně velkému osobnímu vozu. RAV pochopitelně není hračkou na adrenalinové protahování vlásenkových vraceček, ovšem skotačení na okreskách mu není cizí a umí toho nečekaně hodně, zejména držení stopy je impozantní. V noci bychom ocenili lepší svítivost reflektorů, kterým navíc pod dodatečně montovaný průhledný kryt zatékala špína, odstranitelná pouze tlakovým mytím, a to ještě ne zcela. I zbylé doplňky ostatně vykazovaly rezervy ve zpracování a kazily Toyotě celkový dojem.

Nakonec brzdy – u off-roadu na asfaltu vždy problém. RAV nezklamal ani zde, zpomalovací soustava je dostatečně dimenzovaná i výkonná a fading jsme během testu vůbec nezaznamenali i přesto, že jsme na ni, ovlivněni civilním charakterem vozu, kladli ryze silniční nároky. Dokonce i při panickém brždění s brzdovým asistentem, kdy off-roady obvykle zoufale bojují o udržení směru, ztratil RAV jen maličko ze své suverenity a přidal další body k výbornému hodnocení podvozku.

Po každém testovacím dni nás čekalo více než příjemné překvapení u pumpy – svalnatý motor je i přes absenci přímého vstřikování mile střídmý. Často zažil dvojku a trojku vytočenou k červenému poli a plynový pedál u podlahy, přesto spotřeboval průměrně 10,8 l, což je od téměř 1.400 kg těžkého, vysokého auta s pohonem všech kol, obutého do mohutných pneumatik, nepochybně vynikající výkon. Civilnější, avšak stále svižný jízdní styl pak znamenal průměrnou spotřebu oscilující kolem 8 litrů, což je další óda na japonské motoráře.

Provozní hospodárnost, provázaná s pověstnou spolehlivostí tedy znamená velký argument k výběru SUV s třemi ovály na kapotě. Horší je to ovšem s prodejní cenou, ta totiž s modernizací nabobtnala o více než 100 tisíc a vylepšená standardní výbava ji ospravedlňuje jen částečně. Toyotě evidentně nechybí sebevědomí, čtyři roky starý model zdražit o více než 10%, to chce pořádně propracovanou marketingovou strategii. Zvláště, když tímto nepopulárním krokem nechala prakticky kompletní konkurenci za zády.

Největší soupeř – Honda CR-V (2,0 i-VTEC, 110 kW) je o 110.900 Kč levnější proti základní ceně "naší" Toyoty. Rozdíl do jisté míry však smazává absence trakčního a stabilizačního systému, hlavových airbagů a střešních lyžin.

Hyundai Santa-Fe 2,4i (107 kW) za 794.900 Kč (cena vč. paketu Elegance) nabízí ještě podstatně širší výbavu, např. kožené čalounění a vyhřívaná přední sedadla, chybí trakční a stabilizační systém a hlavové airbagy.

Nissan X-Trail 2,5 Sport za 954.000,- nabízí výkonný motor (121 kW) a lepší výbavu (loketní opěrky vpředu i vzadu, měnič na 6 CD, příprava pro montáž handsfree, hliníkové pedály, chlazené stojánky a schránky na nápoje), samozřejmě chybí hlavové airbagy.