TEST Volkswagen CC: První jízdní dojmy

Technicky se však nic podstatného nezměnilo, rozvor 2.711 mm zůstal zachován, stejně jako šířka 1.850 mm a výška 1417 milimetrů. Do délky pak CC nepatrně narostlo, je nyní o tři milimetry delší a překonalo tak hranici 4,8 metru: měří 4.802 mm. Zachován je i objem palivové nádrže, ta je u všech provedení sedmdesátilitrová.

Zajímavým vylepšením je možnost obklopit se vyspělými elektronické systémy. Základem je monitorování stavu bdělosti řidiče, dodávané jako standard. Na začátku každé cesty si vás systém změří, tedy zapamatuje si například, jak často pohybujete volantem. Elektronika blížící se únavu pozná a doporučí pauzičku na kávu.

O něco zajímavějším pomocníkem je Side Assist Plus kombinovatelný s funkcí Lane Assist. Vůz je tedy nejen schopen upozornit vás na vůz v mrtvém úhlu (k tomu slouží žluté LED v zrcátkách) a v případě nenadálé nepozornosti udržet vůz bezpečně v jízdním pruhu, ale také varovat řidiče a samostatně zasáhnout v případě, že se rozhodnete přejet do sousedního pruhu, kde je však v tu dobu jiné vozidlo. A to i bez použití blinkrů.

Novinkou je taktéž rozpoznávání dopravních značek, tedy systém vyvinutý původně pro Phaeton. Díky kameře umí nejen přečíst informaci na dopravní značce samotné, ale také doplňkový text pod ní (například „za mokra“ či časové vymezení platnosti značky apod.). Za běžných podmínek je na hlavní pozici zobrazována rychlost a doplňkový text až pod ní, například za deště (ten automobil pozná díky senzoru stěračů) se však poznámka o platnosti za mokra přesouvá na první pozici. Chytré.

Díky druhé generaci Park Assistu umí CC zaparkovat do řady (potřebné místo je o 80 cm delší než auto) i kolmo, vyparkovat z místa kde na každé straně zbývá už jen 25 centimetrů nebo automaticky zabránit kolizi při parkovacím manévru, to když se řidič zakouká do nějaké sličné kolemjdoucí.

A konečně, výborný systém Dynamic Light Assist. Díky pohyblivé aparatuře (jde o jakési „pacičky“) dokáže systém téměř okamžitě zaclonit reflektor tak, abyste například neoslňovali protijedoucí řidiče, které identifikuje díky kameře v předním skle. A když jsou pryč z dosahu, opět je celá silnice ozářena standardními bi-xenony.

Interiér

Upraven byl také interiér, byť konkrétní změny jsou jasně viditelné až při přímém porovnání se starší verzí. Místo tlačítka ovládající nouzové blikače jsou nyní hodiny, ty však řidič neustále vidí před sebou na informačním displeji. Tlačítko elektronické parkovací brzdy se přesunulo z levé části palubní desky na obvyklejší místo u řadicí páce. Tam najdeme také tlačítko startování motoru.

Na místě dotyku nohou předních cestujících se středovým tunelem je stále tvrdý plast.

Sportovní přední sedadla jsou dodávána jako součást sériového vybavení, další podrobnosti týkající se výbavy a cen na českém trhu se dozvíte v článku ukrývajícím se pod odkazem níže.

Volkswagen CC: Ceny na českém trhu od 707.900,- Kč

Jízda

Elektroničtí pomocníci jsou samozřejmě zajímavou hračkou, a jak jsme zjistili, fungují naprosto bez problémů...ale o mnoho důležitější je motor. Pod kapotou Volkwagenu CC najdeme celkem šest možných motorizací; tři vznětové a tři benzinové.

My jsme vyzkoušeli jak asi nejzajímavější vznětovou variantu 2,0 TDI se 125 kW a krátce i obě nejsilnější benzinové verze.

První co nás příjemně překvapilo, byla míra akustického komfortu na palubě. Volkswagen prý velmi zapracoval na akustice a snížil úroveň hluku na palubě „o několik decibelů“, což je okamžitě poznat. V našem případě ještě ticho na palubě umocňovala zhruba 6 milimetrů tlustá boční okna, sestavená z pěti vrstev.

Vznětový čtyřválec pracující pod kapotou posádku neruší ani ve vyšších otáčkách, inženýři odvedli opravdu výbornou práci. Pokud si však nezapnete rádio, můžete slyšet syčení motoru při sešlápnutém pedálu akcelerátoru. Nebýt tohoto neduhu, dvoulitrový diesel by si za odhlučnění zasloužil jedničku s hvězdičkou.

Na dálnici jsme pořád nemohli přijít na chuť řízení. To je totiž nejen trochu přeposilované a mohlo by s rychlostí více tuhnout, ale kolega v něm stále cítil jakési podivné impulzy – celá situace se vysvětlila vypnutím Lane Assistu, který si s řízením (i přesto že jsme nevyjížděli mimo pruh) čas od času pohrával. V zatáčkách se diesel na osmnáctipalcových kolech chová velmi spořádaně a nedotáčivost se projevuje postupně a čitelně. Komfort odpružení je dobrý, krátké nerovnosti jsou však jasně cítit.

Krátce jsme se svezli i s nejsilnějšími benzinovými agregáty, šestiválcem o zdvihovém objemu 3,6 a s dvoulitrem TSI o výkonu 155 kW. Šestiválec na devatenáctipalcových kolech byl na nerovnostech znatelně méně pohodlný, osmnáctky patrně budou ideálním kompromisem mezi elegancí, jízdními vlastnostmi a pohodlím.

Motor o výkonu 300 koní a s točivým momentem 350 Nm by měl skoro trhat asfalt a dle naměřených hodnot (0-100 za 5,6 sekund) tomu prý i je, ale v reálu člověk nemá z auta neobvykle rychlý pocit. O 140 kilogramů lehčí dvoulitr TSI se zdál být pocitově v podstatě sejně rychlý, protože aby šestiválec vydal to nejlepší, bylo potřeba jej pořád točit. Jediný V6 má silnější brzdovou soustavu, vpředu má kotouče o průměru 340 mm, vzadu pak 310 mm. Ostatní verze mají kotouče menší (312 resp. 282 mm).

Lidem od Volkswagenu dělá dobře, když se o CC hovoří jako o babyPhaetonu. A proč jim radost neudělat: nově vzniklé CC je opravdu oproti Passatu jasně vymezené jak designem, tak jízdním projevem a nad ním už je jen tatíček Phaeton. Tomu se mimochodem nyní docela podobá. Těšíme se na plnohodnotný redakční test.