TEST Volkswagen Sharan 2015: Jízdní dojmy z Německa

Nové vozy německých automobilek vyráběné ve střední a západní Evropě se často jezdí testovat do Středozemí, v tomto případě to ale je trošku naruby – modernizovaný Volkswagen Sharan, jenž se vyrábí v Portugalsku, se evropským médiím představil slabou hodinku od Wolfsburgu – zamířili jsme za ním do Hannoveru, což asi nebyla úplně šťastná volba, protože nás uvítala obloha jako pytel a protivný jemný déšť, což nejsou úplně optimální podmínky, pokud zrovna netestujete neoprény.

Z nedávno publikovaného článku už víte, že vůz dostal jen drobné modifikace interiéru a lehkými změnami prošly v rámci přechodu na Euro 6 i motory. Jakkoli to není úplně málo změn, zkuste je nějak smysluplně vyzkoušet za pár desítek minut v rámci prvních dojmů…

To ví jak skupinka českých novinářů, tak očividně i Volkswagen sám, protože se hned v úvodu snaží strhnout pozornost na příslušenství, které ale samo o sobě též není v nabídce nové. Vozy byly vybaveny palubní ledničkou, přídavným zpětným zrcátkem pro sledování dění na zadních sedadlech, slunečními clonami v zadních dveřích a v okně výklopné zádě a na vzadu byl připevněn nosič na kola, avšak bez kol.

Dále jsem mohl vizuálně zkonstatovat, že Sharan 2015 s diodovým osvětlením a modifikovanými nárazníky asi nebude po chvíli zkoumání problém odlišit od předchozí verze a pozastavil se nad tím, že všechny vozy byly přistaveny na 18“ kolech s UHP pneumatikami Continental SportContact… a nikdo mi nedokázal říct, zda jde o standardní obutí pro tento rozměr ráfku. Usedám za volant, jenž je prakticky jedinou na první pohled viditelnou změnou v kabině – má jiný tvar středové části a zploštění dole a zase má docela tenký věnec. Zvídavé oči odhalí ještě pozměněná tlačítka v okolí 6,5“ dotykové obrazovky na středovém panelu, novou grafiku displeje v kapličce a …to je všechno.

Dosud používané nafťáky 2.0 TDI (103 a 130 kW) prošly eurošestkovými úpravami a inovované varianty mají 110 a 135 kW. Slabší verze by nyní měla být v kombinovaném jízdním režimu schopná jezdit i za 5,0 l na 100 km, zatímco ta silnější si vyžádá o tři deci nafty více. Škálu turbodieselů nově rozšiřuje nová základní verze s 85 kW při 3500 otáčkách a 280 N.m v rozmezí 1750-3000/min, taktéž s pětilitrovou spotřebou, ta se však na českém trhu nebude nabízet. Zatímco nejslabší TDI lze mít pouze se šestistupňovým manuálem, u 110kW a 135kW varianty je možné volit i ze šestistupňové dvouspojky DSG, navíc se 150koňové TDI se nabízí též s pohonem všech kol 4Motion.

V Česku budou chybět i všechna benzinová TSI, ale pro pořádek uveďme, že v tomto případě nabídku tvoří 1.4 TSI se 110 kW v rozmezí 5000-6000 otáček a 250 N.m ve škále 1500-3500/min a vrcholí nejvýkonnějším motorem v nabídce Sharanu v podobě 2.0 TSI se 162 kW a 350 N.m, jenž lze mít pouze s DSG. Tato verze zvládne stovku za 7,8 s a rozjede se na rychlost 226 km/h.

Omlazený Sharan klade velký důraz na bezpečnostní systémy a multimédia. Může disponovat mimo jiné funkcí Front Assist s City Emergency Braking (do rychlosti 30 km/h), adaptivním tempomatem, novým parkovacím asistentem, elektronickou ruční brzdou nebo asistentem rozjezdu do kopce. Z multimediálního soudku jmenujme systémy App Connect, MirrorLink, Android Auto a CarPlay, ne vše ale bude v České republice fungovat.

Nejprve jsme usedli za volant modelu, který bude určitě snem všech rodinně založených řidičů – 2.0 TDI/135 kW s DSG. Vůz má opravdu spoustu síly a určitě ho nezaskočí ani plné obsazení, při akceleraci však občas ztrácel na mokré silnici trakci. Ačkoli byl v kabině nejrušivějším elementem (aerodynamický svist i hluk od kol jsou potlačeny velmi slušně), nedá se říci, že je (kromě prudké akcelerace) vyloženě hlučný, o jeho odsunutí do pozadí se postará zapnuté rádio. Dvouspojka řadí plynule a rychle a nezaznamenal jsem snad ani jedinou zmatenou reakci, vždy měla předpřipravený ten správný kvalt.

Moc radosti bohužel nedělá řízení, je přeposilované a dnes už zaskočí i „autobusový“ sklon sloupku řízení. Velká kola se občas postarala i na kvalitních německých silnicích o přenos rázu do kabiny a bylo cítit, že by karoserie mohla být tužší, výhodou obutí naopak byly velmi dobré jízdní vlastnosti, potěšila stabilita v zatáčkách i v přímém směru, stejně jako minimální náklony karoserie. Škoda jen, že opěradla jinak příjemně tuhých sedadel jsou mělká.

Přesednutí do 110kW tédéíčka s manuálem už mě vrátilo do reality převážné většiny zákazníků velkých MPV. Motor má citelně slabší zátah, troufám si však tvrdit, že ani ten nebude mít ani s plně naloženým vozem vážnější problémy. Šestistupňový manuál má krátké dráhy, ale poněkud větší vůle v kulise, než bývá jinak u německé automobilky běžné. Hlučnost motoru je stejná jako u silnější verze, hodnotit spotřebu na poněkud nestandardní testovací trase s překvapivě velkým podílem městských jízd by bylo předčasné.

Cestou zpět na letiště jsme také krátce vyzkoušeli 220koňový benzinový dvoulitr a je třeba říci, že tato motorizace má něco do sebe. Člověk už by v záplavě downsizovaných malorážek skoro zapomněl, jak pěkně zabírá „starý dobrý“ dvoulitr - i v nízkých otáčkách spontánněji, než TDI, byť s menší intenzitou... a vlastně nejen tam. Na pružné zrychlení ho sice tak moc neužije a DSG si na rozdíl od TDI raději podřadí, ale i tak dokáže Sharana pěkně rozhýbat. Nelze tedy, než litovat jeho absence v české nabídce. Bojím se však, že o tom, co se bude u nás nabízet, rozhodli zákazníci sami.

To, co naznačily původní informace, se potvrdilo – Sharan se jízdně oproti dosavadní verzi téměř nezměnil, uvidíme, v jakém světle se ukáží zejména jeho vylepšené motory. Faktem však je, že je stále v docela slušné formě, nehledě na to, že konkurenční boj v této kategorii, čelící postupnému odlivu zákazníků, trošku polevil, takže zbývající část životního cyklu určitě zvládne.