Alfa Romeo 164 Protèo (1991): Unikátní kupé se čtyřkolkou se měnilo ve spider

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1991 vystavila Alfa Romeo „pojízdnou laboratoř“ ve formě dvoudveřového spider-kupé 164 Protèo se sklápěcí prosklenou střechou. Na tu dobu velmi neobvyklou, předběhl ji, přišel pár let předtím, než podobná auta vůbec přišla nakrátko do módy. Jenže vedení milánské firmy včetně samotného Gianniho Agnelliho chtělo právě takový vůz. K italskému sporťáku se označení „roadster“ tak nějak nehodí...

Prapředka bychom našli v Peugeotech Eclipse (301, 401, 601 a a 402) a Lancii Belna. Ta se vyráběla ve francouzském Bonneuil-sur-Marne, šlo vlastně o původně italský model Augusta a některé podvozky nesly karoserie Marcela Pourtouta, který koupil patenty na stahovací pevnou střechu vynálezce Georgese Paulina. Ten použil i pro zmíněné vozy Peugeot. Střecha se však sklápěla na rozdíl od moderních následovníků celá.

Když se vrátím do devadesátých let minulého věku, kupříkladu Mercedes-Benz představil svůj roadster SLK poprvé až v Turíně v dubnu 1994 coby stříbrný předprodukční prototyp a na podzim v Paříži následoval další tmavě modrý. Pravda, série R170 se nakonec do výroby v devadesátém šestém opravdu dostala, odvážná alfa ne... Přitom automobilka v tiskových materiálech oficiálně prohlásila: „Záměrem tohoto vozu není zůstat pouhým snem, protože se stane modelem, který se bude do tří let vyrábět v malých sériích.“

Busso napříč

Název alfa získala z řecké mytologie, mořský bůh a věštec Próteus uměl měnit svou podobu. Jak trefné! Projekt byl zahájen v září 1989 a Protèo se coby první vůz koncernu Fiat vyvíjelo zcela s využitím počítačů. Nejmodernější technikou prošpikovaný vůz poháněl napříč umístěný kapalinou chlazený vidlicový šestiválec s 24 ventily, čtveřicí vaček, tedy rozvodem DOHC, klikovou skříní a hlavou z lehké slitiny a elektronickým vstřikováním Bosch Motronic, válce svíraly šedesátistupňový úhel.

Z objemu 2959 cm³ dával 191 kW (260 k) při až 7200 otáčkách. Chromované svody legendárního a v tomto případě náležitě vyladěného „Bussa“ lahodí oku i dnes... Technikou Protèo navazovalo na koncept ES 30 ze Ženevy 1989, který se později proměnil v malosériové modely S.Z. a R.Z., ten měl ale podvozek z Alfy 75.

Naproti tomu konstrukční základ Protèa představovala, jak už název auta koneckonců napovídal, zkrácená podlahová plošina velkých sedanů typu 164, tehdejší vlajkové lodě značky. Rozvor se konkrétně zmenšil o dvacet centimetrů, z 2,66 na 2,46 m. 164 měla platformu Tipo 4, pozůstatek společného projektu se Saabem (9000) a koncernem Fiat (Lancia Thema, Fiat Croma), do kterého během vývoje ještě nepatřila. Zkrácení rozvoru prospělo tuhosti dvoudveřové dvoumístní samonosné karoserie.

Viscomatic

Točivý moment vrcholil hodnotou 282 Nm/5000 min^-1. Poháněna byla všechna kola přes suchou jednolamelovou hydraulickou spojku a pětistupňovou přímo řazenou převodovku, ta byla kromě toho také řízená. Alfa zde uplatnila svou originální čtyřkolku Viscomatic, kterou vyvíjela ve spolupráci s rakouskými specialisty Steyr-Daimler-Puch. Systém sestával z předního diferenciálu, viskózní spojky, středového planetového diferenciálu a zadního samosvorného „torsenu“. Byl schopen měnit točivý moment úpravou množství kapaliny, které působilo právě na mezinápravový epicyklický diferenciál.

Kolísání tlaku určoval píst ovládaný elektronickou řídicí jednotkou, který nasával, popřípadě vytlačoval kapalinu. ECU přijímala signály ze snímačů, ty zpracovávaly informace o aktuální rychlosti vozu i otáčkách motoru, úhlu natočení volantu a případném brzdění. Na základě těchto dat pak „elektronický mozek“ nastavoval správný tlak.

Natáčecí zadní náprava

Většina trakce za běžných podmínek putovala dopředu, v případě náhlého zrychlení, případě naopak ztráty přilnavosti se přerozdělila na všechna čtyři kola. Pokud řidič musel prudce dupnout na brzdu, systém udržel kola obou náprav na sobě nezávislá, aby neovlivnil činnost ABS.

Přední zavěšení tvořily vzpěry McPherson, zadní příčná ramena, na obou nápravách pak byly vinuté pružiny, technicky moderní elektronicky ovládané teleskopické tlumiče a stabilizátory. Tuhost tlumičů šlo nastavit na palubní desce. Zadní náprava se natáčela dle aktuální rychlosti, maximálně do 5 % úhlu předních kol, což zlepšovalo ovladatelnost, stabilitu i trakci, zatáčky šlo projíždět rychleji. Přední kola od sebe dělilo 1538 mm, zatímco zadní kratších 1525 mm. Ráfky byly sedmnáctipalcové a obuté do pneumatik rozměru 235/45. Deceleraci zajišťovaly kotouče, přední odvětrávané.

Trojice

Plně funkční studie s celkovou délkou jen 4148, šířkou 1812, výškou 13150 mm a hmotností 1467 kg jela nejvýše 263 km/h, z klidu na stovku akcelerovala za 6,4 s a čtvrt míle (402 m) s pevným startem zvládla za 14,7 s. To věru nejsou špatná čísla na začátek devadesátých let 20. věku... Ptáte se, jak se měřilo? Spider-kupé totiž nevzniklo pouze jedno, jak tvrdí většina zdrojů, ale rovnou ve třech exemplářích. Dva z nich byly určeny k testování na firemní zkušební dráze v Baloccu.

Tvarově ovšem Protèo nahlíželo do blízké budoucnosti, za návrhem stálo vlastní Centro Stile Alfa Romeo, které tehdy vedl Walter de Silva. Samo o sobě do produkce nezamířilo, bylo na ni přece jen příliš brzy. Odborní novináři nešetřili chválou, spokojená byla i laická veřejnost. Jenže vedení Fiatu další práce zastavilo jen několik týdnů předtím, než měl vůz přejít do finálního vývoje, protože výroba takového auta prostě nemohla být zisková, počítalo se s dvěma tisíci kousky limitované série. Jistě by se po nich zaprášilo... Produkci zmíněných S.Z. a R.Z. měla na starosti karosárna Zagato, což nevadilo.

Jako GTV a Spider

Nelze si ale nevšimnout podobných linek s dvojčaty GTV/Spider řady 916, hlavně na přídi. Tam však měla studie dvě takřka futuristické trojice vejčitých hlavních reflektorů místo dvou párů. Záď sériových sporťáků pak připomínala prototyp opticky propojeným pásem koncových světel, byť trochu jiného tvaru.

Design dvojčat vznikl u Pininfariny, Enrico Fumia, designér 164 tvary dokončil už v červenci 1988. Předtím navrhl třeba Audi Quartz a Lancii HIT... Z boku pak na Protèo decentně navazovala hlavně v závodech cestovních vozů úspěšná Alfa 155. Jenže ono připomínalo právě i starší Fumiovy kreace.

Unikátní střecha

Na tradiční „alfácký“ štít, který se zakusoval do předního nárazníku, navazovaly dva mohutné prolisy dlouhé kapoty, končily až u čelního skla. Směrovky se nacházely právě v nárazníku pod hlavními reflektory. Tradiční emblém automobilky nebyl součástí štítu. Kapota se vyklápěla vzhůru takřka celá, na místě zůstala jen šestice „očí“. Čistý design podpořily zapuštěné kliky. Protèo mělo efektní bezrámová okna, jak se na správný sporťák sluší a patří.

Skládací, až na rámy průhledná střecha byla dvoudílná. Stiskem tlačítka na palubní desce nejdříve zajela dozadu pod kryt do přihrádky nad zavazadelník zadní průhledná část, pak horní díl, který jinak spočíval nad hlavami cestujících. Nad jejich bezpečností při případné nehodě bděly ochranné oblouky. Tříramennému volantu ještě chyběl airbag, uprostřed bylo umístěno slavné logo výrobce. Bezpečnostní pásy konstruktéři integrovali do sedaček.

Více než dekádu trvající kariéra zmíněných sériových alf, na rozdíl od konceptu s efektním klínovitým profilem byla poměrně úspěšná, v letech 1993-2004 vzniklo 39 tisíc Spiderů, ve třiadevadesátém první čtyři kousky. Produkce GTV byla zahájena v Arese na počátku roku 1994 a zrodilo se jich ještě více, 41.700. Na rozdíl od 164 Protèo tedy šlo o tradiční karosářské varianty sportovních aut, uzavřené kupé a spider s plátnem.

Čtyřkolka a lak do série

Jediné, u které by střecha po zmáčknutí knoflíku díky elektromotorkům a hydraulice zmizela za sedadly, se nedočkaly. Proč taky, móda roadster-kupé, případně vícemístných kupé-kabrioletů různých velikostí a tříd trvala jen krátce a moc půvabu většina z nich nepobrala. Peugeot 206 CC patřil mezi ty půvabnější, třeba Volkswagen Eos nikoliv.

Svá želízka v ohni měly i další automobilky: Nissan, Renault, Ford, BMW, ale i Ferrari (California a nástupnické Portofino, které jako jedno z mála přežívá). Kříž a had tedy své dávné ženevské sliby vlastně splnil, ale v pozměněné podobě. Systém pohonu všech kol se zase počínaje únorem 1994 uplatnil u 164 Quadrifoglio 4. Také tmavě červený metalický lak se dostal později do firemních vzorníků pod názvem Rosso Protèo.

V muzeu

Studie se dochovala dodnes, výstavní exemplář ze Ženevy '91 nikdy nejezdil. Alfa ho ukazovala v továrním muzeu v Arese, kterému před lety hrozil zánik a bylo uzavřeno. V současnosti, pravda, také nefunguje, ale na(ne)štěstí ze zcela jiných důvodů. V dubnu 2019 se tento kus přesunul o nějakých 150 km jihozápadním směrem, do sbírky FCA Heritage Hub, která se nachází v historickém továrním komplexu Mirafiori v Turíně.

Sběratelé automobilových modelů možná mají ve sbírce zmenšeninu v měřítku 1:43 od firmy Alezan. Byla z resinu a tudíž nešlo o nic levného, stála lehce přes 150 eur...Dnes se Alfa Romeo potácí již několik let nad propastí. Lancia prodává jediného modelu Ypsilon více než „sesterská“ automobilka celé palety dohromady. V novém koncernu Stellantis je ale místo pro obě...

Zdroje: archiv auto.cz, Auto World Press, Museo Storico Alfa Romeo (museoalfaromeo.com), Wikipedia, Motor1.com, l'Automobile, Car Model, GTPlanet, MotorsportTotal.com, Yahoo! Actualités, diseno-art.com

Foto: Alfa Romeo