Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Alpina B10 Bi-Turbo (1989-1994): Pětkový bavorák z Buchloe pobil všechny sedany světa

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 11. 10. 2019 • 13:51
26
3
Zobrazit náhledy (26)
Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989) Alpina B10 Bi-Turbo (1989)

Alpina B10 Bi-Turbo byla jen zdánlivě obyčejným BMW pětkové řady série E34. Ve své době ujela všem autům s kufrem a místem pro čtyři uvnitř. Včetně konkurentky přímo z Mnichova...

Alpina je synonymem pořádně rychlých vozů BMW, které nejen úspěšně závodily, ale lze si je hlavně koupit a postavit do své vlastní garáže. Burkard Bovensiepen upravoval auta modrobílé značky od roku 1962. Firmu Alpina založil 1. ledna 1965 v bavorském Kaufbeurenu, stále rostoucí společnost následně přestěhoval na počátku 70. let do Buchloe, kde sídlí dodnes. Pamětníci vzpomínají na její cestovní vozy, které válčily s konkurencí v rámci evropského šampionátu na starém okruhu v Brně... Na přelomu let osmdesátých a devadesátých pak vytvořila auto, které se rázem stalo nejrychlejším sériově vyráběným čtyřdveřovým sedanem světa. Tedy sériovým... produkce v Buchloe byla vždy kusová, ale o to tu nejde. Prostě si jej ti majetnější z nás mohli pořídit.

Společnost s plným názvem Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG však není obyčejným ladičem, úpravcem, tunerem, jak chcete. Jistě, základem pro její výtvory jsou modely BMW, jenže od roku 1983 ji německé spolkové ministerstvo dopravy vede jako automobilku. Tím se liší od mnohé konkurence... Má vlastní VIN kódy a coby výrobce a značku ji najdete v technických průkazech. Nelze také přivézt přímo do Buchloe své starší auto, aby vám jej modifikovali dle přání, případně úpravy objednat u dealera. Rovnou si nakonfigurujete celé nové, aby vám jej postavili.

Alpina disponuje vlastním vývojem motorů, šasi, převodovek, proslulé kožené interiéry z něj pocházejí též. Spolupracuje přímo s BMW, agregáty se sestavují v sídle firmy a spolu s dalšími díly, hlavně podvozkovými putují do Mnichova, případně ohledně pětkové řady hlavně do Dingolfingu (a o jedné takové, byť starší bude vlastně řeč). Auta se tedy vyrábějí přímo zde na linkách a putují zpět k Alpině. V Buchloe se provedou závěrečné práce včetně ručně šitého čalounění (látkového i koženého) kabiny, nesmí chybět štítek se sériovým číslem. Kvalita je prvotřídní a zakládají si na ní.

Dvě malá dmychadla

Nejinak tomu bylo i před třemi dekádami. B10 Bi-Turbo se zrodila krátce po přerušení závodní činnosti Alpiny, na provoz týmu už nebyl čas. Vycházela ze sedanu 535i tehdy vyráběné generace E34. Poprvé se ukázala pod světly reflektorů na jaře 1989 v Ženevě. Vývoj trval dva roky a kompletně přišel na 3,2 milionu dolarů. Ne, Alpina není obyčejný tuner...

 

Celohliníkový řadový dvouventilový šestiválec OHC s vačkou poháněnou řetězem o objemu 3430 cm3 byl modifikován tak, aby ve finále dával 265 kW, tedy 360 koní v 6000 otáčkách a k tomu ještě 520 N.m točivého momentu při čtyřech tisících. Nesl tovární označení Alpina B7/5, jak název sedanu dokládá, technici v Buchloe přidali hlavně dvojici malých vodou chlazených a paralelně umístěných turbodmychadel Garrett T 25. Jejich výhodou oproti jednomu velkému byla eliminace nepříjemné turbodíry, přitom pracovaly s podobným množstvím vzduchu. Mezichladič zabíral místo pod ledvinkami, ale byl tak velký, že končil až za předním spoilerem. Řidič mohl sám hýbat s plnicím tlakem v rozmezí od 0,4 do 0,8 baru, výše zmíněná čísla byla samozřejmě k mání při té nejvyšší hodnotě.

Kompletní rozborka motoru

Změn na agregátu, který v atmosférické verzi pod kapotou BMW 535i měl jen 155 kW (211 k) a 305 N.m., bylo nepočítaně. Elektronika Bosch Motronic pro zapalování a vstřikování prošla přeprogramováním. Motory se kompletně rozmontovaly, dostaly kované písty Mahle, které snížily kompresní poměr z 9,0 na 7,2:1, silnější ojnice, posílený sedmiložiskový klikový hřídel, modifikované vačky, spalovací komory, výfukové ventily chlazené sodíkem, písty zase zespodu chladil olej. Všechny pohyblivé části byly pečlivě vyváženy. Druhé elektrické vodní čerpadlo běželo i po vypnutí motoru, konkrétně asi 10 minut.

Původně šlo o jednotku řady M30. Dodnes je považována za jeden z nejlepších přeplňovaných motorů v historii. Systémy sání a výfuku použila Alpina vlastní, samotné dvojité potrubí pro odvod spalin i dodal Boysen. Nechyběla lambda-sonda a šestice kovových katalyzátorů.

 

Bez čtyřkolky

 

Pohon všech kol autu na rozdíl od jiných variant B10 chyběl, síla šla pouze dozadu. Speciálně vyvinuté manuální převodovce Getrag 290 navazující na posílenou spojku Fichtel & Sachs stačilo pět stupňů. Hnací hřídel dostal zesílené středové ložisko z BMW M5, speciální zadní diferenciál byl samosvorný. Raketa vystřelila z klidu na stovku během 5,6 s, mohla se tedy klidně postavit Ferrari Testarossa! Byla rychlejší než ikonické Porsche 911 Turbo 964, a to jak ve starší verzi s motorem 3,3, tak i v novější 3,6litrové. K pokoření 160 km/h stačilo jen 12,3 s, dvoustovky pak 19,7 s a továrna uváděla maximální rychlost „přes 290 km/h“. Žádné přerušení dodávky paliva ve 250 km/h se nekonalo. Na sedan s pohotovostní hmotností 1695 kg i dnes úctyhodná čísla... Později byla oficiálně zpřesněna na 5,4 s a 291 km/h.

Jenže nezávislé testy potvrdily, že je ještě rychlejší. Oblíbenou akcelerační disciplínu 0-100 zvládla B10 Bi-Turbo dokonce za 5,2 s, stošedesátku z klidu za 11,5 (!) s, pružné zrychlení ze 60 km/h na stovku při zařazené čtyřce trvalo 7,1 s, z osmdesátky na stodvacítku s pětkou pak 9,2 s, 400 m s pevným startem jí trvalo 13,2 s a taktéž pevný kilometr zvládla během 24,6 s. Jen největší rychlost se zastavila těsně za hodnotou 288 km/h. Opel Lotus Omega alias Vauxhall Lotus Carlton alpinu sice překonal ve sprinterských disciplínách, ale v maximálce na ni nestačil. I když na počátku 90. let probíhaly vzrušené diskuse o tom, které auto je na tom vlastně lépe.

 

Přitom tenhle 4,72 m dlouhý, 1,75 m široký a ani ne 1,4 m vysoký bavorák vypadal na první pohled vlastně usedle. Že je něco jinak, to prozrazovala hlavně spodní část předního nárazníku, která připomínala spoilery cestovních aut ze závodů ME. Na víku zavazadelníku se pak skvělo decentní křidélko. A samozřejmě nápisy „Alpina“ na karoserii. Za slavné stříbrné, případně zlaté pruhy, které značku proslavily, se připlácelo. Zkrátka typický zástupce značky: sportovně-komfortní auto, opravdu rychlý, ale pohodlný polykač dálničních kilometrů, se kterým se ovšem nikdo nemusel bát ani okresky.

 

Jiné tlumiče

 

Podvozku zůstal rozvor 2760 mm. Přední kola byla zavěšena na dvoukloubových spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní vyznávala podélně uložená trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání. Vinuté pružiny na všech kolech doplňovaly příčné zkrutné stabilizátory. Přední tlumiče dodal Bilstein, zadní Fichtel & Sachs měly samočinné hydraulické nastavení, které ovšem ovládal elektronický vysokotlaký systém.

Sedmnáctipalcové lité ráfky z vlastního vývoje, dvacetipaprskové Alpina Turbine obouvaly nízkoprofilové gumy Michelin MXX 3, které byly vpředu široké 235 mm, vzadu pak 265 mm. Za nimi se ukrývaly vrtané kotouče Lucas Girling se čtyřpístkovými třmeny. Přední měly průměr větší než M5 – 332 versus 315 mm, zadní pak prakticky shodných 300 mm. K zastavení ze 100 km/h stačilo za optimálních podmínek 38,6 m. Původní maticové kuličkové řízení zůstalo, stejně jako ABS od Bosche, regulace prokluzu kol a kontrola stability (ASC).

 

 

Srovnání s M5

 

Tovární bavorská M5 s řadovým šestiválcem S38 objemu 3535 cm3 na B10 Bi-Turbo nestačila. Nabídla jen 232 kW (315 k), 360 N.m a na stovku zrychlovala z klidu za 6,3 s. Maximálku pak měla limitovanou na obligátní dvěstěpadesátku, poté zasáhl omezovač. Pravda, mohli jste si jej nechat deaktivovat, o čemž se v Mnichově, Garchingu i Dingolfingu mluvilo pouze šeptem. Ručička tachometru mohla na německé dálnici přesáhnout třístovku, ale žádné oficiální číslo automobilka neuváděla. M5 nešlo úplně s touto verzí Alpiny B10 srovnávat, protože produkt divize M byl prostě jiný, včetně podvozku ostřejší a tvrdší, ale čísla hovořila jasně ve prospěch sedanu z Buchloe.

 

Alpina měla k dispozici i oficiální údaje o spotřebě benzinu podle tehdejších evropských norem, tedy v režimech 90 km/h (8,8 l), 120 km/h (11,2 l) a v městském provozu (17,4 l/100 km). Coby oficiální výrobce musela absolvovat příslušné testy, takže taková zajímavost, byť kolik auto žádá za své služby v palivu (cestovní průměr mimochodem dosahoval 14,7 l, kombinovaná hodnota pak 12,4 l), to netrápilo z majitelů nikoho. Za základních 146.800 marek ještě aby! Za M5 jste mimochodem zaplatili zhruba polovinu, B10 byla hodně drahá, cenově atakovala nejluxusnější sedmičky E32 a kupé řady 8 E31... Standardní 80l palivovou nádrž doplnila ještě 30l v kufru, čímž se zavazadelník vlastně smrskl ze 460 na 430 l. Pod středovou loketní opěrkou zadní lavice se skrýval průvlak na delší předměty, takže byl alespoň trochu praktický...

V kabině

Řidič a spolujezdec si hověli v anatomických sedačkách od Recara, antracitové látkové čalounění byste v katalogu „mateřských“ BMW hledali marně. Uvnitř nesměly chybět tehdy módní leštěné dřevěné dekory, měla jej i hlavice řadicí páky. Čtyřramenný volant v kůži pocházel od italského Moma, uprostřed ale nesl logo Alpiny. Oproti řadě 5 z Mnichova byly jinak ocejchovány analogové přístroje: palivoměr, rychloměr i otáčkoměr. Indikátory teploměru a tlakoměru oleje i ukazatel plnicího tlaku turba už nahlížely do digitálního věku.

Elektrické ovládání všech oken i obou zrcátek představovalo naprostou samozřejmost. Přední světla měla ostřikovače, u generace E34 se obecně hodily, neboť dvě dvojice kulatých reflektorů ještě postrádaly jakékoliv společné kryty. B10 byly vybavovány palubním počítačem, tempomatem, centrálním zamykáním a alarmem, předními sedačkami s taktéž elektrickým ovládáním a vyhříváním, na svou dobu velmi slušným audiem Bavaria s přehrávačem CD, manuální, případně samočinnou klimatizací a mnozí volili střešní okno. Ani to nebylo na kličku...

První kusy zamířily k zákazníkům v srpnu 1989. V zářijovém čísle amerického časopisu Road & Track ročníku 1991 napsal motoristický novinář a bývalý závodník Paul Frére (jel mimo jiné 11 Velkých cen F1 v padesátých letech) opravdu jen slova chvály: „Pro mě je tohle auto... myslím, že je to nejlepší čtyřdveřák na světě.“ Po 255 kusech bylo upraveno chlazení zadní nápravy: místo klínovým řemenem poháněného mechanického olejového čerpadla se uplatnilo elektrické.

Do celého světa

Poslední exempláře se zrodily v březnu 1994, zákazníci si je přebírali do srpna téhož roku. Bylo jich postaveno přesně 507 a ten závěrečný zůstal v továrně. Jinak se rozjely doslova do celého světa: kromě domácího Německa (nejdříve západní části, později sjednoceného) putovaly také do Norska, Španělska, Belgie, Velké Británie, Francie, Švédska, Švýcarska, Portugalska, Itálie, Rakouska, Nizozemska, Irska, Řecka, Finska, Belgie, na Island, do Maďarska, Estonska, Lotyšska, Ukrajiny, Ruska, USA, Kanady, Chile, Spojených arabských emirátů, Libanonu, na Filipíny a do Japonska.

Švýcarská legislativa si vyžádala úpravy pohonné jednotky, takže dávala o deset koní méně (257 kW/350 k) a 501 N.m. Auta pro tamní trh měla pochopitelně i horší akceleraci z klidu na stovku: za 5,9 s a jela „pouze“ 287 km/h. Není bez zajímavosti, že stříbrný vůz výrobního čísla 385 s látkovým čalouněním si objednal zájemce z České republiky. Exempláře čísel 120, 315, 452 a 483 změnily majitele ne zrovna legálním způsobem proti jejich vůli a další osudy těchto vozů jsou neznámé...

Obrovská vzácnost, řeknete si. Ale ono ve skutečnosti šlo do té doby o nejprodávanější vůz značky. I přes opravdu vysokou cenovku... U BMW totiž zastavili výrobu motorů M30, poslední padesátka jich putovala právě do Alpiny. Tahle závěrečná série aut byla také trochu jiná i vzhledově než starší sourozenci: měla širší ledvinky z osmiválcových pětek (tedy konkrétně modelů B10 4.0 a 4.6) i zrcátka z faceliftovaných aut a jiné zadní křídlo. Místo kvalitní látky byl interiér potažený výhradně luxusní kůží „Alpina-wasserbüffel“ a Mono připravilo přece jen o něco sportovnější volant, jen tříramenný a s dřevěným věncem. Přístroje navíc dostaly modré pozadí.

Nejdražší za dva miliony

Alpinu B10 Bi-Turbo dnes koupíte. Aktuálně je k prodeji šest vozů (čtyři v Německu, jeden v Nizozemsku a jeden v Belgii) v cenovém rozpětí od 31,5 do 75 tisíc eur (812 tisíc-1,93 milionu korun).

Zdroje: Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG (alpina-automobiles.com), alpina-archive.com, Svět motorů, Wikipedia, AWP, Ondřej Kavula, David Haidinger/BMW Group Press, mobile.de, autoscout24.de

Foto: Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG, Auto World Press, SupercarsPlanet, Auto World Press

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

najkrajšie bmw
| 13. 10. 2019
najkrajšie bmw :)
Chyba
| 12. 10. 2019
Motor M30 není celohliníkový, ale blok litinový a "slitinová" byla pouze hlava. Co se konstrukce biturbo týče, byla moc složitá a poruchová. Rozhodně povedenější byla verze B7 s jedním turbem, motor M102.
Pěkné čtení
| 12. 10. 2019
Dobrý článek, krásné auto
Osobně za vrchol považuji E46, ale tohle je taky moc pěkné

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku