Aston Martin DB9 končí. Připomeňte si krásného Brita ve velké fotogalerii

Aston Martin tento týden ukončil výrobu modelu DB9, aby uvolnil prostor pro jeho nástupce, DB11. To je ideální příležitost, abychom si tohoto krasavce připomněli. Pro britskou automobilku byl totiž nadmíru důležitým vozem.

Model nazvaný DB9 se ve formě kupé poprvé představil v září 2003 na frankfurtském autosalonu, kabriolet s přídomkem Volante následoval jen s minimálním zpožděním, v lednu 2004 na detroitské autoshow. Pro britskou automobilku to bylo nadmíru revoluční auto, a proto nástupce DB7 užil označení DB9 a nikoliv DB8, jak by velela logika. Automobilka tím chtěla naznačit, jaký je pro ni DB9 velký skok. Podobně se její letos představený nástupce jmenuje DB11, zatímco název DB10 byl užit „jen“ pro speciál určený pro natáčení bondovky Spectre. DB je pak známý odkaz na iniciály sira Davida Browna, někdejšího majitele automobilky.

DB9 se proti tehdy 10 let staré DB7 opravdu radikálně lišila. Začněme designem, který je dílem dánského stylisty Henrika Fiskera. Ten autu vetkl naprosto elegantní a velice nadčasové křivky, které ani po letech nezestárly. DB9 díky tomu mohla za svoji existenci projít jen jedním faceliftem (v roce 2012), o tom ale až později. Křivky navíc nebyly jen krásné, ale také účinné, snahou bylo zachovat skvělou stabilitu i ve vysokých rychlostech. Koeficient odporu vzduchu měl hodnotu 0,35. Typickými prvky vedle přídě s charakteristicky tvarovanou maskou chladiče a dlouhé kapoty byly i dveře, které se při otevírání zvedaly o 12°, aby usnadnily nastupování a neodřely se o vysoké obrubníky. DB9 Volante pak dostalo plátěnou střechu, která se za záda posádky díky elektromotorům stáhla za 17 sekund.

Fiskerovo dílo bylo důležité i v tom, že na jeho designérský jazyk navázaly i ostatních astony posledních let, ať už rychlejší „špionské“ DBS, pětidveřový rapide nebo menší vantage. Ty už ale jsou z větší části (vantage ještě dělal Fisker) dílem Marka Reichmana, aktuálního šéfdesignéra značky, který do Aston Martinu nastoupil v roce 2005.

Také kabina s konfigurací 2+2 (kupé i kabrio) byla ve své době velice zdařilá. Atypickým prvkem bylo skleněné startovací tlačítko na středové konzoli nebo přístrojový panel z hliníkové slitiny s podsvícením pomocí mikroskopických otvorů v jeho ploše. Otáčkoměr měl navíc otočný chod ručičky, aby ve středu mohl být umístěn rozměrný displej palubního počítače. Obrazovka na vrchu centrálního panelu pak nebyla typu LCD, jak bylo zvykem, ale OEL, která nabízela lepší kontrast a čitelnost z místa řidiče.

Jestliže tvary karoserie můžeme považovat za jistou evoluci předchozí DB7, útroby byly zcela jiné. Základem se stala nová architektura VH (Vertical Horizontal), na jejíž konstrukci byly užity hliníkové slitiny. Platforma navazující na tu z vanquishe měla spoje provedené vysokopevnostním lepidlem a navíc pojištěné nýtováním. Na konstrukci pak vedle hliníku byly použity i další lehké materiály jako hořčík a uhlíkový kompozit. Neodpružené hmoty zase snížila lehčí kola a nově vyvinuté pneumatiky Bridgestone.

Také architektura byla pro Aston Martin důležitá. Byla navržena tak, aby byla univerzální a mohla tak být užita i pro další modely značky. Od příchodu DB9 proto platformu VH nepoužily jen cygnet (přeznačkovaná Toyota iQ) a speciality typu one-77, vulcan a AM-RB 001 (se speciálním karbonovým monokokem).

DB9 byla 4.709 mm dlouhým, 1.880 mm širokým a 1.270 mm vysokým vozem. Oproti předchozímu DB7 se auto natáhlo asi o pět centimetrů, ještě výrazněji se prodloužil rozvor, z 2.591 na 2.743 mm.

O pohon se staral atmosférický vidlicový dvanáctiválec o objemu 5935 cm³ (astonem vždy prezentovaný jako šestilitrový), který nabídl výkon 331 kW při 6000 otáčkách a 570 N.m při 5000 otáčkách. Díky němu vůz uměl zrychlit z 0-100 km/h za méně než pět sekund a atakoval hranici 300 km/h. Agregát mohl spolupracovat s jednou ze dvou nabízených šestistupňových převodovek – tu manuální dodalo Graziano, zatímco automat (s ovládáním by-wire pomocí tlačítek) pocházel od ZF.

Motor podobně jako platforma vycházel z toho v modelu vanquish. Ve spolupráci s Fordem (tehdejším vlastníkem britské značky) však byl dále upraven. Výsledkem byl zcela přepracovaný klikový hřídel, nové vačkové hřídele pro ovládání 48 ventilů, nové sací a sběrné výfukové potrubí a řídící elektronika. I díky tomu byl o 11,8 kilogramu lehčí než ten ve vanquishi.

A ještě jedna důležitá novinka byla spjata s příchodem DB9. Automobil se totiž začal vyrábět v tehdy nově otevřené supermoderní továrně v Gaydonu, která se zároveň stala novou centrálou značky. Do té doby Aston vystřídal několik výrobních míst – třeba v Newport Pagnell nebo Bloxhamu. V roce 2004 pak následovala nová motorárna, která však nebyla vybudována v domovské Velké Británii, ale v Německu, v Kolíně nad Rýnem. Tímto způsobem vzal Ford výrobu motorů pod svá bedra, protože se motorárna stala součástí jeho závodu. Do té doby agregáty pro Aston Martin stavěl Cosworth.

Dílo Henrika Fiskera bylo natolik nadčasové, že DB9 prošla výrazným faceliftem až v roce 2012. Do té doby byl jen průběžně inovován, v rámci modelové péče. Auto se tímto způsobem dočkalo lehce upraveného nárazníku, motoru posíleného na 350 kW a 600 N.m, adaptivních tlumičů nebo naopak přišlo o manuální převodovku, o níž nebyl zájem.

Modernizovaná DB9 v roce 2012 dostala ostřejší výraz navazující na rapide a přepracovanou kabinu. Vnější vzhled ale tolik nepřekvapil. Inovovaná DB9 totiž vypadala úplně stejně jako model Virage, který ve výrobě vydržel pouhý rok – na přelomu 2011 a 2012. Virage měl upraveným vzhledem, motorem posíleným na 365 kW a jiným naladěním vyplnit mezeru mezi modely DB9 a DBS. Ta byla ale tak malá, že se aston virage zase rychle zbavil.

DB9 si navíc v rámci faceliftu díky inovovanému dvanáctiválci polepšil na 380 kW a 620 N.m, a tak virage přestal dávat smysl. Vyššího výkonu bylo dosaženo rozsáhlými úpravami motoru, které zahrnuly nový blok nebo větší průměr škrticích klapek. Novinkou byla i přepracovaná platforma VH (tzv. VH čtvrté generace), která využívala více karbonových komponentů než dříve.

V této podobě DB9 vydržela až do letošního roku, kdy byla její výroba ukončena. Nabídku však průběžně obohacovaly speciální edice, jako byla DB9 GT s 402 kW a speciálním šedým lakem nebo DB9 GT Bond s emblémy 007 a speciálním příslušenstvím odkazujícím na slavného agenta.

Odvozené modely

Jak bylo řečeno, DB9 byla postavena na modulární platformě, kterou využily i další modely značky. Přímo od auta ale byl odvozen závodní speciál DBR9 (společný projekt s Prodrivem) a model DBS. Ten původně vznikl pro potřeby natáčení bondovky Casino Royale, v roce 2007 ale podle očekávání debutovala i sériová verze. Model byl prezentován jako spojnice mezi sériovou DB9 a závodní DBR9. Ostřejší vzhled doplnila o 30 kilogramů odlehčená konstrukce a dvanáctiválec posílený na 380 kW. V roce 2009 vznikla i otevřená varianta DBS Volante.

DBS byl v roce 2012 nahrazen modelem se staronovým označením vanquish. Ten dostal novou karoserii, které se však DB9 přiblížila v rámci tehdejšího faceliftu. Byl tak vlastně opět ostřejším modelem, pod kapotou pracoval i nadále dvanáctiválec, avšak vyladěný na 421 kW. O přenos síly se přitom staral výhradně automat, nejprve šestistupňový a později osmistupňový.

V roce 2013 pak Zagato ušil pro DB9 speciální „italskou“ karoserii. Tímto způsobem tak vznikl DB9 Centennial Zagato slavící 100 let od založení Aston Martinu. Automobil s atypickým retro vzhledem navrhl Norihiko Harada ze studia Zagato, s kabinou zase pomáhal návrhář Ennio Capasa z oděvní firmy Costume National. O tři roky později následoval Vanquish Zagato. Ten byl nejprve konceptem, zákazníky ale tolik zaujal, že automobilka postavila omezenou sérii 99 exemplářů.