Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi A5 1,8 TFSI (125 kW, 320 Nm): Nový motor podrobně

8. 8. 2011
1
146
Facelift Audi A5 uvede na trh třetí generaci motoru 1,8 TFSI. Jaká nás čeká technika?

Jde o dnes již tradiční přeplňovaný řadový čtyřválec, který teď ale přichází se spoustou novinek. Je lehčí, na váze ztratil 3,5 kg. U jeho pohyblivých částí bylo sníženo tření a díky konstrukčním zásahům splňuje emisní normu Euro 6. Je také součástí modulární řady motorů, mnohé komponenty sdílí s větším 2,0 TFSI.

Pohonná jednotka s objemem 1798 cm3 (kód E888) poskytne nově 125 kW výkonu při 3800-6200 min-1. Nejvyšší hodnota točivého momentu 320 Nm bude k dispozici mezi 1500-3700 min-1.

Základní parametry, tedy vrtání a zdvih (84,1 x 82,5 mm) zůstaly zachovány. Předchozí motor se chlubil 118 kW mezi 4500 a 6000 min-1 a 250 Nm mezi 1500 a 4500 min-1. Točivý moment u novinky zvýšilo použití proměnného zdvihu ventilů, který známe už z větších šestiválců a dále variabilní časování sacích i výfukových ventilů.

Agregát má duální systém vstřikování paliva (přímé FSI a vícebodové nepřímé MPI). Právě tato technologie stojí za splněním normy Euro 6, protože dokáže snížit tvorbu pevných částic, které vznikají u benzinových motorů s přímým vstřikováním.

Variabilní zdvih výfukových ventilů zase umožňuje, aby motor reguloval výplach válců a tím se funkčně vyrovnal agregátům s twin-scroll turbodmychadlem. Tlak paliva v railu se zvýšil ze 150 na 200 bar.

Hlavy válců jsou zcela nové, blok je tenkostěnný (tloušťka činí jen 3 mm, dosud 3,5 m), na písty byla použita slitina s vysokou pevností. Olejová vana je nově z plastických hmot, štědré je použití hliníkových šroubů, což mělo za následek zmíněné snížení hmotnosti. Průměr hlavních ložisek klikového hřídele se zmenšil z 52 mm na 48 mm, počet protizávaží klesl z osmi na čtyři.

Výsledkem je snížení hmotnosti agregátu ze 135 na 131,5 kg, přičemž nová generace přidává komponenty navíc.

Audi A5 1,8 TFSI – jak šel vývoj

A5 s novým motorem zrychlí na 100 km/h za 7,9 sekundy a dosáhne nejvyšší rychlosti 230 km/h. Spotřeba paliva je přitom o 20 % nižší než dosud – v kombinovaném režimu činí 5,7 l/100 km, emise CO2 jsou 134 g/km. Za tímto výsledkem stojí i pokročilý management teploty, který umožňuje udržovat provozní teplotu podle potřeby v rozsahu 85 až 107°C.

V nabídce modelu A5 není takto výkonná motorizace novinkou – 1,8 TFSI o výkonu 125 kW bylo v prodeji už při příchodu na trh. Srovnání v rámci jediné generace modelu dobře ilustruje, jak rychle jde vývoj benzinových motorů kupředu.

Zatímco na počátku Audi z objemu 1,8 litru získalo 250 Nm, dnes je to 320 Nm a nejvyšší výkon je položen do nižších otáček. Nový agregát také dokáže plnohodnotně nahradit nejslabší 2,0 TFSI (132 kW), který se do A5 montoval v mezičase.

Variantu 1,8 TFSI o výkonu 118 kW pro účely tohoto srovnání pomíjíme, nabízela se v některých zemích jako alternativa k 2,0 TFSI (132 kW), na českém trhu ale v prodeji nebyla.

Audi A5 - srovnání základních benzinových motorizací
Model1,8 TFSI2,0 TFSI1,8 TFSI
rok výrobyod 20112008-20112007-2008
Převodovka6M6M6M
Zdvihový objem [cm3]179819841798
Válce/ventily4/44/44/4
Největší výkon [kW/min-1]125/3800-6200132/4000125/4800
Největší toč. mom. [Nm/min-1]320/1500-3700320/1500-3900250/1500-4800
Max. rychlost [km/h]230236228
Zrychlení 0-100 km/h [s]7,97,88,4
Komb. spotřeba [l/100 km]5,76,67,1
Poh. hmotnost [kg]-14951470

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

TSI-MPI
| 10. 8. 2011
Nejsou geniální jen směřují jinam,dále než Audi.Osobně nevidím důvod proč chtít motor s těmito parametry.
Nicméně o tom (vývoj Mitsubishi) článek není,je o Audi.Stale jsi nevysvětlil jak vnímáš přechod na duální vstřikování,tedy přímé i nepřímé,když v minulých letech koncern přecházel u motorů hromadně pouze na přímý vstřik.Není to tak trochu krok mimo?
Je tento motor zářným příkladem tolik propagovaného (koncernovými příznivci) downsizingu?Nezdá se.
Vždy jsem psal že obojí má své výhody i nevýhody(čili nepovažuji to za zásadní technologii),zatímco právě ty (jsem rád že jsi reagoval) jsi vždy v těchto diskuzích adoroval přímý vstřik a nepřímý zavrhoval,vadilo Ti že ho třeba nepoužívá Honda.Ani dnes (natož tenkrát)ale nejsou na straně přímého vstřikování jen výhody,má své slabé stránky a jeho používání tak není vždy výhodné.
Vím že se rozcházíme ve spoustě názorů,mrzí mě třeba slabá nabídka hybridních pohonů u Evropských výrobců,Tobě třeba neschází.Tvrdím,že tudy vede cesta k nižším emisím,spotřebě a zachování výkonů(takové Evropské auto chci,ne jen sliby),Ty možná ne,ale od toho jsou tyto diskuze.
Avatar - white label
TSI-MPI
| 10. 8. 2011
Když je to Mitsubishi tak geniální, tak proč si od něho aktuálně nemůžu koupit 1,8čku s "aspoň" takovými parametry...
Kde teda "soudruzi" z Japonska udělali/dělají chybu?
TSI-MPI
| 10. 8. 2011
Ne,ale má vstřikování stejně kombinované jako 1,8GDI od Mitsubishi.Také duální.A to to mělo před 15lety. :-!
Avatar - white label
TSI-MPI
| 10. 8. 2011
Chceš snad tvrdit, že tento 1,8 TFSI už nemá přímý vstřik (kombinovaný s přeplňováním)? Svatá prostoto...
TSI-MPI
| 10. 8. 2011
Projdi si diskuze nazpět a zjistíš co jsi psal o motorech které nepoužívají přímý vstřik,dle tvého názoru byl vždy důležitější než třeba variabilní časování a zdvih ventilů.Ono ne přímo automobilka,ale zdejší diskutující.Proto je to rána především pro ně.
Ono ti to nepřijde jako návrat zpět,na počátek?Mě tedy silně.Toto není snad ani evoluce.Ani použití onoho elektrikou hnaného dmychadla není revoluce,jen evoluce,ale vpřed,ne zpět,co už tu bylo.
A japonci?Jejich přínos v oblasti hybridních technologií,elektromobilech je nesporný.V tom jsou na špici.Jsem zvědav i na nové techolodie Mazdy.Tam je vidět jistá evoluce.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku