Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW i3 Concept: 125 kW, 250 Nm, 0-100 km/h za 7,9 s (nové fotografie)

1. 8. 2011 • 07:55
29
14
Zobrazit náhledy (29)
BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3 BMW i3
Konstruktéři BMW dostali možnost vytvořit na čistém listu papíru městský elektromobil. Prodávat se začne v roce 2013.

Výsledkem projektu MegaCity je BMW i3. Vůz, který se začne prodávat v roce 2013, zatím nese přívlastek Concept. Automobilka ale pracuje na dokončení vývoje, aby s ním mohla už za dva roky zahájit činnost své značky BMW i.

Model i3 se jako první vůz mnichovské automobilky pochlubí jednoprostorovou karoserií. Automobilka sice s touto koncepcí experimentovala již v minulosti (vizte koncepty BMW Z11 a Z12 od divize BMW Technik), dosud ale nikdy veřejně nedeklarovala úmysl takový vůz vyrábět.

Ta chvíle přichází až nyní. Klaus Draeger, šéf vývoje v BMW, tvrdí, že zvolená koncepce je pro účel modelu i3 optimální. Zároveň dodává, že mezi i3 a (současně představeným) i8 je dost volných číslic. Mnichovští tedy nejspíš nabídnou postupně i větší modely než je i3, jen se teď nechtějí k ničemu konkrétnímu zavazovat.

Vozy BMW i mají konstrukci LifeDrive, která zahrnuje dva celky: modul Drive zajišťuje pohon a jízdu (podvozek, akumulátory, motor), je vyroben z hliníku a zároveň představuje klíčový prvek pasivní bezpečnosti. Life poskytuje prostor pro posádku a je vyroben z CFRP, plastů zesílených uhlíkovými vlákny.

Koncept i3 staví tyto moduly ve vrstvách na sebe. Karoserie dlouhá 3845 mm veze akumulátory v podlaze mezi nápravami (rozvor 2570 mm). Tato část je chráněna hliníkovými profily, z hliníku jsou i přední a zadní deformační zóny. Čtyřmístný interiér není omezován středovým tunelem, poskytne proto víc prostoru. Kromě prostoru pro pasažéry má vůz ještě místo pro 200 litrů zavazadel.

Vůz překvapí extrémní celkovou šířkou 2011 mm a také výškou. Ta se s hodnotou 1537 mm nijak nevymyká dnešním malým a kompaktním hatchbackům, ačkoliv má i3 odlišnou konstrukci karoserie a na živo působí spíš dojmem vyššího MPV.

Adrian van Hooydonk prohlašuje, že design – jeho celkové vyznění, proporce auta, vizionářský přístup a aplikace prvků typických pro BMW – byl hlavní prioritou při určování technických specifikací auta.

V současné fázi je i3 plně elektrické, jeho elektromotor má 125 kW a 250 Nm. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 7,9 sekundy a nejrychleji jede 150 km/h. Reálný dojezd je dle BMW 130 až 160 km (v souladu s normou 225 km), 80 % kapacity akumulátorů se s rychlonabíječkou dobije za jednu hodinu. Standardní cestou zabere úplně dobití prázdných akumulátorů 6 hodin.

Vůz plynule přechází mezi akcelerací a brzdění elektromotorem (rekuperací), k ovládání proto po většinu času stačí jediný pedál akcelerátoru.

Elektromotor se společně s převodovkou a diferenciálem nachází u hnané zadní nápravy. Proti předchozí generaci aplikované v Mini E se podařilo zmenšit rozměry elektromotoru o plných 40 %.

BMW má také v záloze verzi REx (zkratka pro Range Extender) s prodlouženým dojezdem, která dostane k zadní nápravě malý spalovací motor. Ten pomocí generátoru dodá trakčnímu elektromotoru energii v případě, že by se vybily baterie.

Automobilka také pracuje na pokročilé palubní elektronice. Navigační systém bude vyhledávat dobíjecí stanice v dosahu a bude schopen zjistit jejich dostupnost a rezervovat volné místo. Automobilová navigace se navíc propojí s dalšími databázemi – pokud by bylo rychlejší dojít pěšky nebo dojet MHD, navrhne odstavit auto na parkovišti. S pomocí mobilního telefonu pak pomůže v návratu k vozidlu.

Funkce určené pro domácí použití zahrnují programovatelné dobíjení a klimatizaci/topení. Řidič tak bude moci koordinovat regulaci teploty interiéru s dobíjením – například v zimě k vytopení interiéru poslouží energie z rozvodné sítě místo cenných kilowatthodin v akumulátoru.


Související články

Témata
1. 8. 2011 18:54
Re: Náskok díky technice
To se zase točíme v kruhu. Skladování vodíku, omezená kapacita baterií.

Osobně tipuju, nebo bych si spíše přál, aby se konečně objevily akumulátory se solidní vahou a vysokou kapacitou a příznivou nabíjecí charakteristikou. Vozit v autě vodík, není dle mého, tou nejschůdnější cestou. I když co je schůdné, že...
1. 8. 2011 18:03
Re: Náskok díky technice
A ještě doplním, na výrobu je vodík stále energeticky extrémně náročný.
Proč valit elektřinu do jeho výroby, když ji můžou poslat rovnou do baterek?!...
Avatar - Hammunasakra
1. 8. 2011 15:45
Re: Náskok díky technice
Podobně to má (nemýlím-li se) Mazda (s WANKELovým motorem)
1. 8. 2011 15:34
Re: Náskok díky technice
Ale kdepak... Některá auta na vodík mají palivové články, ale jiná, např. ta BMW řady 7 měla normální SPALOVACÍ MOTOR, ve kterém se vodík z nádrže přímo spaloval. Dokonce šlo během jízdy (!) přepínat mezi vodíkem a benzínem (na ten byla druhá, malá nádrž).
Takže to může jezdit jako normální auto na benzín / naftu, jen s výrazně nižším výkonem a jiným (divným) zvukem.
1. 8. 2011 12:43
Re: Náskok díky technice
Ja si naopak myslim, ze pokud se podari zvladnout vyrobu akumulatoru s dostatecnou kapacitou a infrastrukturu jejich dobijeni prip. rychle vymeny tak bude vodikova zalezitost bud uplne preskocena nebo ponechana pro nakladni auta a stroje. On totiz cyklus vyroba energie - vyroba a distribuce vodiku - premena zpet na el. energii ma podstatne horsi celkovou ucinnost nez prime pouziti el. energie. Ve chvili kdy by doslo na masove nasazeni elektromobilu bude kazde usporene procento predstavovat velke penize.
Články odjinud