TEST BMW i3 – Elektrická revoluce

BMW i3 je revoluční hned z několika hledisek: jedná se o první produkční elektromobil z Mnichova, jeho výroba podléhá nejpřísnějším ekologickým opatřením a poprvé se v novodobé historii značky setkáváme s uložením motoru vzadu.

Je tady ale další aspekt, kterým BMW i3 vystupuje z řady mnichovských modelů – vnější design. Čtyřmístná karoserie s délkou 3999 milimetrů dostala od sebe otevírané boční dveře, nebývale krátkou příď a silně zalomenou boční linii. Neobvyklý koncept skvěle dolaďuje dvoubarevné lakování a litá 19“ kola s pneumatikami o šířce pouhých 155 milimetrů.

BMW i3 bylo navrženo jako automobil do města, což se v praxi do posledního detailu potvrdilo. Úzká karoserie s minimálními převisy zaručuje perfektní manévrovatelnost na malém prostoru, od sebe otevírané boční dveře a absence sloupku B ulehčují nastupování v řadě kolmo zaparkovaných vozidel. Stejně jako u Mini Clubman či Mazdy RX-8 se však při nastupování na zadní sedadla nejdříve neobejdete bez otevření předních dveří, což je ale vzhledem ke koncepci pochopitelné.

bmw elektromobil testy  

Pokud se budete o vůz zajímat trochu více, zjistíte, že design není hlavní odlišností od konvenčních modelů. BMW i3 bylo totiž od základu navrženo jako elektromobil, díky čemuž se automobilka mohla pustit do netradičních technických řešení. Základní hliníkový modul podvozku nese kompletní hnací soustavu a deformační zóny, na něm je umístěn prostorový rám z uhlíkových kompozitů. Zajímavé je, že jsou k sobě oba moduly připevněny lepením a pouze čtyřmi pojistnými šrouby. Tento způsob montáže je zde ostatně použit v míře více než hojné – na každé i3 byste našli 160 metrů lepených spojů...

Důležitou vlastností elektromobilů musí být nízká hmotnost. V zásadě platí, že čím méně toho musí vůz „tahat“, tím méně se zatěžuje elektromotor a adekvátně roste dojezd na jedno nabití. Ačkoliv podvozkový modul BMW i3 nese lithium-iontový akumulátor o hmotnosti 230 kg, podařilo se celkovou hodnotu udržet pod dvanácti sty kilogramy. Mimo široké použití hliníku a karbonových kompozitů za to vděčíme vnějším dílům karoserie z recyklovaného termoplastu, který je na rozdíl od plechu poddajný a snese i drobné městské karamboly.

Interiér

S interiérem í-trojky si pohráli designéři i ekologové. Složitě tvarovaná přístrojová deska dostala pravé dřevo, kvalitní evropskou kůži a recyklát s příměsí konopí. Tím ale ekologický faktor nekončí. Například kožené čalounění sedadel a loketní opěrky jsou tónovány přírodním barvivem z olivových listů, zbylé textilie obsahují příměs plastů z PET lahví. V Bruselu musejí BMW i3 milovat!

Kokpit je koncipován pro čtyři dospělé cestující. Z námi naměřených hodnot vyplývá, že i3 poskytuje stejné množství podélného prostoru jako Škoda Octavia, čehož bylo dosaženo absencí motoru na přední nápravě. Díky šikovnému umístění akumulátoru máte navíc k dispozici zcela rovnou podlahu a na štíru není ani zavazadlový prostor. Přestože je jeho objem výrazně omezen umístěním elektromotoru, stále dosahuje základních 260 l a až 1100 litrů po složení opěradel zadních sedadel.

bmw elektromobil testy  

Přední sedadla s tenkými opěradly jsou pohodlnější, než se na první pohled zdá. Díky jejich vyššímu ukotvení máte perfektní přehled o dění před vozem, s výhledem vzad už to ale kvůli vysoko čnějícím hlavovým opěrkám druhé řady sedadel taková sláva není. Pokud však vzadu nevezete další dvojici osob (BMW i3 skutečně pojme čtyři dospělé osoby s výškou do 190 cm), dají se jednoduše sklopit, aby nebránily ve výhledu.

Mimo řadu ekologických řešení uvnitř najdete také užitečné elektronické vymoženosti. Základem je otočný ovladač systému iDrive a širokoúhlý monitor s úhlopříčkou 10,2“. Vestavěná navigace je součástí standardní výbavy, za příplatek 2.550 Kč dostanete i možnost připojení k internetu. Ovládání je díky horní dotykové ploše otočného ovladače neuvěřitelně snadné a intuitivní, oblíbené webové stránky si však z důvodu bezpečnosti za jízdy nezobrazíte.

Motor a převodovka

Zadní kola roztáčí synchronní elektromotor s výkonem 125 kW a točivým momentem 250 N.m. Pokud jste dosud neřídili elektromobil, je poměrně náročné si představit, jakým způsobem se tyto hodnoty na jízdních vlastnostech projevují. Příval newtonmetrů je dostupný od nulových otáček až do 4800 min^-1, což dává jízdě zcela jiný rozměr. Pryč jsou prodlevy známé z rozjezdů vozů s konvenčními přeplňovanými motory – síla je dostupná okamžitě a v maximální možné míře.

Elektrická energie se ukládá do vysokonapěťového lithium-iontového akumulátoru o kapacitě 22 kWh. Výhodou je jeho rozčlenění do několika modulů, což v případě poruchy neznamená nutnost výměny celého zařízení. Nabíjení může probíhat i z klasické domácí sítě, přičemž osmdesátiprocentní kapacity dosáhnete asi za osm hodin. Přestože se česká infrastruktura dobíjecích stanic pomalu rozšiřuje, je dobré mít (především při nabíjení během pobytu v práci) v záloze alternativní řešení.

bmw elektromobil testy  

Elektromotor spolupracuje s jednostupňovou převodovkou, která se ovládá pomocí speciálního modulu umístěného pod volantem. Na rozdíl od klasických samočinných skříní si budete muset zvyknout na obrácenou logiku řazení (D-N-R místo P-R-N-D), jinak ale prostě jenom šlápnete na plyn a těžko uvěříte, jak prudce začne narůstat rychlost automobilu. Na stovku se totiž dostane za 7,2 sekundy a pokud přidržíte pedál akcelerátoru ještě chvíli u podlahy, objeví se na displeji před volantem číslovka 150. Dál už vás však automobil nepustí, maximální rychlost je totiž elektronicky omezena.

Samotná automobilka tvrdí, že si v 75 procentech případů k jízdě vystačíte pouze s plynovým pedálem, což se hned po prvních ujetých metrech zcela potvrdilo. Síla rekuperace kinetické energie, která se následně vrací do akumulátoru, je totiž tak silná, že dokáže automobil rychle zpomalit až do úplného zastavení. Ten navíc sám rozsvítí brzdová světla, aby situace nepřekvapila další řidiče. Pokud se tedy naučíte správně odhadovat čas, kdy sundat nohu z akcelerátoru, klasickou brzdu mnohdy využijete pouze při parkování.

Jízda

Hlavním teritoriem elektrického BMW je město. Pokud se nenecháte rozptýlit zvídavými a nevěřícími pohledy ostatních účastníků provozu, zjistíte, že jenom málokterý vůz se zde dokáže pohybovat s takovou grácií. Díky krátkým převisům a výborně nastavenému řízení s elektrickým posilovačem je automobil mimořádně mrštný a ovladatelnosti neubírají ani (pro i3 speciálně vyvinuté) úzké pneumatiky. Sofistikovaný podvozek se zadním víceprvkovým zavěšením dostal tužší pružiny, na špatný komfort si však nebudete stěžovat ani na pražských kočičích hlavách. Když se ke všemu přidá perfektní vyvážení díky nízko uloženému akumulátoru a umístění motoru vzadu, zjistíte, že je vozu do loudavého městského provozu možná až trochu škoda.

Jedním z velmi hlídaných kritérií elektromobilů je spotřeba energie, respektive dojezd na jedno nabití. Podle automobilky by měl lithium-iontový akumulátor vystačit asi na 200 kilometrů jízdy, to se však neobejde bez nutného opatření. Aby byl vůz předpokládanou vzdálenost schopen ujet, je třeba aktivovat režim Eco Pro+, který upraví mapu motoru, nedovolí zapnout klimatizaci či vyhřívání předních sedadel a omezí maximální rychlost na 90 km/h. Rozdíl v dynamice sice není moc znát, obzvláště v zimních měsících, kdy se bez topení neobejdete, ale beztak aktivujete prostřední režim Eco Pro. Ten z předpokládaného dojezdu ihned ukrojí asi 20 kilometrů (stejně jako poslední režim Comfort), reálný dojezd však stále překračuje stokilometrovou vzdálenost.

Zajímavá je také spotřeba elektrické energie - na udávaných 12,9 kWh na 100 jsme se sice během testu nedostali, dosažených 17,2 kWh je ale při využití veškerého potenciálu motoru a komfortních funkcí stále výborná hodnota. Vezmeme-li v úvahu průměrnou cenu 5 Kč/kWh, stál nás každý ujetý kilometr zhruba 86 haléřů. Je ale třeba brát v potaz, že test probíhal za velmi nízkých teplot, ve kterých je hnací soustava vozu více zatěžována.

Reálných stodvacetikilometrový dojezd dovoluje i krátké výlety mimo město, přičemž obávat se nemusíte ani dálnice. V rychlosti 100 km/h jsme zaznamenali okamžitou spotřebu okolo 22 kWh/100 km a zcela stabilní chování. Se zrychlováním však odběr lineárně narůstá, stejně jako nervozita v přímém směru, kterou můžeme přičíst úzkým pneumatikám.

Závěr

Ztotožnit se s pravou podstatou elektrického BMW nebude pro mnohé vůbec jednoduché. Ti, kteří jej vidí jako drahou hi-tech hračku pro zámožné řidiče, si jej pravděpodobně nikdy neoblíbí. Pokud však dokážete ocenit jeho ekologickou výrobu, v segmentu malých vozů zcela netradiční konstrukci, praktičnost, perfektní jízdní vlastnosti a celkový technologický pokrok, budete i3 milovat. Jen se musíte smířit s tím, že cena tohohle automobilu může bez větších obtíží přesáhnout milion korun.

bmw elektromobil testy  

Plusy

• Futuristický design
• Velký vnitřní prostor
• Inteligentní ovládání všech funkcí
• Skvělé provedení interiéru
• Jízdní vlastnosti
• Perfektní řízení
• Jízdní komfort i na 19“ kolech

Minusy

• Vyšší základní cena
• Horší výhled dozadu
• Menší reálný dojezd na jedno nabití

Foto: Petr Homolka