BMW M3 Coupé - Muskulatura

"Emková" verze modelu postavená na bázi platformy E36 přežila standardní modely této řady o celé čtyři roky. Teprve v roce 1999, na Frankfurtském autosalonu, se představila studie jeho nástupce vytvořená na základě současného modelu "trojkové" řady, označované E46. Na definitivní sériovou podobu si ovšem museli zájemci počkat až do doby konání v roce následujícím. Zklamán asi nebyl nikdo. Nová generace dnes již legendárního dravce silnic posunula význam pojmu vysokovýkonné sportovní kupé o notný kus dále.

Spousta řidičů by si bohatě vystačila s civilním "trojkovým" kupátkem, zvláště s tím, kterému pod kapotou buší šestiválcový třílitr, co se umí rozparádit až na 170 kW. Pravda, je to stylově vytříbené auto a nabízí i super svezení, ale pro ty, co mají velké srdce umístěné na pravém místě, je možná moc uhlazené a klidné... Na jeho základě postavené M3 touto ctností-nectností rozhodně netrpí. Je to na první pohled tvrďas - brutální a nekompromisní. Karoserie kupátka se rozšířila o 20 mm, zvětšil se rozchod kol, prostor za předními koly ozdobily výdechy pro lepší odvětrávání motorového prostoru a v předním spoileru zejí mohutné otvory pro přívod vzduchu k chladiči. Otvory v dramaticky vytažených blatnících vyplňují obrovská kola (pneumatiky 225/45 ZR18 vpředu a 255/40 ZR19 vzadu) zvláštního designu a "vyboulenina" na krytu motorového prostoru hovoří jasnou řečí... Prostě paráda. Až se kolem vás BMW M3 mihne, zaznamenáte ještě čtyři výfuky, výrazný integrovaný spoiler a aerodynamicky tvarované zadní zástěrky. Pak bude pryč...

I když posloužila novému M3 za základ karoserie "trojkového" kupé, výrazné změny se jí nevyhnuly. Například víko motorového prostoru je u M3 o 40% lehčí, protože je vyrobeno z hliníku a stejně jako všechny ostatní úpravy, sleduje i tato přísně svůj účel. V tomto případě jím je optimální rozložení hmotnosti na nápravy. Také "vyboulenina" na kapotě není samoúčelnou ozdobou, protože dělá místo zcela novému šestiválci o objemu 3246 cm3.

BMW M3 vypadá zvenku pořádně "ostře", ale to jste ještě neomrkli interiér! Stačí jediný pohled na sedačky, které působí spíše jako zařízení z kosmické lodi, než z produkčního automobilu. Jejich možnosti individuálního nastavení jsou téměř neomezené, a tak se patřičné opory pro divokou jízdu dočkají lidé nejrůznějších postav. Přední sedačky M3 mají základ v elektrické verzi sedadla z běžného kupé, ale tvarování výstelek je zcela odlišné, stejně jako použité materiály. Co víc, po stranách zádové opěrky se nacházejí dvě vzduchové komory, díky kterým je možno nastavit optimální šíři bočních opěrek pro nekompromisně dokonalou podporu těla v zatáčkách. Míru nafouknutí těchto komor určuje řidič tlačítkem, kterým se ovládá elektrický kompresor. Mechanicky lze navíc nastavit bederní opěrku i reliéf vrchní části opěradla, takže se po patřičných úkonech cítíte, jako by vám tu sedačku připravili na míru.

M3 ovšem není středem zájmu jen proto, že skvěle vypadá. Ještě důležitější jsou ty věcičky pod kapotou. Základem úspěchu je samozřejmě motor, který vdechne celé té nádheře život. Je to vysokootáčkový řadový šestiválec s proměnným časováním všech čtyřiadvaceti ventilů systémem VANOS, který mimochodem debutoval rovněž v BMW M3, a to v roce 1992. Písty tohoto motoru se pohybují v režimu maximálních otáček (8000/min!) rychlostí přes 24 m/s, což prakticky odpovídá pístové rychlosti motoru F1 při otáčkách 18.000/min (25 m/s). Co to znamená z hlediska nároků na mazací a chladicí soustavu, nechť si každý domyslí sám...

Chod agregátu řídí a sleduje nový víceprocesorový elektronický řídicí systém MSS 54, který zvládne 25 milionů početních operací za sekundu. Stejně jako u předchozího modelu, sestává i on ze dvou 32 bitových procesorů podporovaných dvěma časovacími mikroprocesory, operujícími nyní na vyšší frekvenci. MS 54 ovládá časování sacích a výfukových ventilů, stálou kontrolu oleje, imobilizér, elektronickou škrticí klapku a diagnostický systém. Díky jeho možnostem si může řidič zvolit pomocí tlačítka kromě běžné, komfortnější, také ostřejší charakteristiku motoru. Přesné ovládání chodu agregátu umožňuje další inovace, kterou je šest škrticích klapek (každý válec má svou) ovládaných elektronickým pedálem plynu ("Drive-by-wire). Výsledek? Plné otevření škrticí klapky v několika milisekundách a tedy okamžitá reakce motoru na pohyb plynového pedálu.

Motoráři u BMW jsou přesvědčeni, že právě vysokootáčkový atmosférický agregát je to pravé ořechové pro sportovně založené řidiče, kteří očekávají okamžitou odezvu motoru na pohyb pedálem plynu a vzrušující akceleraci i rychlost. To je ovšem možné pouze při dostatku točivého momentu a jeho výborném přenosu na vozovku poháněnou nápravou, což je v tomto případě samozřejmě náprava zadní. Maximálního točivého momentu 365 N. m je dosaženo při 4900/min a 80% tohoto maxima je k dispozici už od 2000/min. Z toho je zřejmé, že i přes vysokootáčkovou charakteristiku se motor může pochlubit i vynikající pružností. Motor nového M3 má "litrový" výkon 77,6 kW a tuto hodnotu překonává pouze agregát z Hondy S2000, který disponuje dokonce 88 kW na litr objemu. Ten však "točí" oproti agregátu z M3 ještě o tisíc otáček více a je to pouze dvoulitrový čtyřválec, navíc s podčtvercovou charakteristikou.

Při vývoji zcela nového motoru pro M3 sledovali konstruktéři několik cílů: snížení hmotnosti, širší rozsah využitelných otáček, více výkonu a točivého momentu i splnění celosvětových emisních a hlukových limitů. Jak se jim to podařilo? Přestože došlo oproti předcházející generaci motoru pro M3 ke zvýšení objemu o pouhé 1,4%, výkon se zvýšil o 6,9% a točivý moment o 4,3%. Zároveň došlo ke snížení spotřeby, takže nyní agregát potřebuje na sto kilometrů jízdy v průměru 11,9 litru benzinu o oktanovém čísle 98, přičemž čidlo "klepání" motoru umožňuje adaptaci směsi pro plynulý chod i v případě použití benzinu s oktanovým číslem 95. Motor také splňuje emisní limity EU3 a LEV (Low Emission Vehicle).

Zvláštností agregátu pro nový M3 je jeho mírně "nadčtvercová" charakteristika. Vrtání válce má průměr 87 mm, ale zdvih pístu má hodnotu 91 mm (u zmíněného motoru pro Hondu S2000 činí zdvih 84 mm). Není tedy divu, že při maximálních otáčkách odpovídá jeho střední pístová rychlost agregátu F1, který má zdvih méně než poloviční. Písty motoru M3 mají grafitový povlak, vypouklé dno a jsou chlazeny olejem, stříkajícím z trysek napojených přímo na hlavní olejový kanál. Jejich konstrukce umožnila zvýšení kompresního poměru až na 11,5: 1, což se projevilo příznivě jak z hlediska výkonu, tak efektivity chodu motoru.

Šestistupňová manuální převodovka byla převzata z předchozího modelu prakticky beze změn a umožňuje vozu překročit na druhý rychlostní stupeň rychlost 100 km/h. Při jízdě na "šestku" dosáhne M3 své maximální, elektronicky omezené rychlosti v pásmu středních otáček.

Mezi jezdecky důležité rozdíly oproti předchozí M3 patří možnost vypnout elektronický stabilizační a protiprokluzový systém DSC (Dynamic Drive Control System). Když je zapnut, pomáhá řidiči zvládnout sílu motoru, a to hlavně na povrchu s nižší adhezí. Zkušený řidič se však nyní může na kvalitním povrchu vyřádit bez jeho zásahů do řízení. Systém DSC musel být ovšem pro BMW M3 upraven, protože spontánní reakce silného agregátu a "krátký" stálý převod vyžadují velmi rychlé a přesné ovládání jak brzd, tak motoru.

Není diferenciál jako diferenciál a o tom, který je namontován do M3, to platí dvojnásob. U diferenciálu se schopností vyhodnocovat točivý moment každého poháněného kola zvlášť je síla motoru distribuována přesně v závislosti na trakčních podmínkách. V případě běžných diferenciálů vozů BMW, které mohou přenést maximálně 25% dodávané síly, se systém dostává v mezních situacích (velmi ostrý průjezd zatáčkou nebo výrazný rozdíl v adhezi povrchu pod levým a pravým kolem) do problémů, protože situace vyžaduje ještě větší přerozdělení točivého momentu. Proto u BMW vyvinuli pro M3 ve spolupráci s GKN Viscodrive úplně nový systém - variabilní uzávěru diferenciálu, která udržuje trakci i v těch nejnáročnějších podmínkách. Podle rozdílu rychlostí kol je integrovaným čerpadlem dávkován řídicí tlak, působící na vícelamelovou spojku, která se postará o přerozdělení hnací síly. Výhodou systému je, že plynule uzavírá diferenciál už od okamžiku, kdy se kola začínají otáčet odlišnou rychlostí a ve výsledku nemůže kolo s menším zatížením (například uvnitř ostře projížděné zatáčky) způsobit výrazný pokles hnací síly na nápravě. Diferenciál je schopen mu dávkovat přesně tolik točivého momentu, kolik "snese", a zbývající část je distribuována na zatíženější vnější kolo. V extrémním případě, pokud má více zatížené kolo dostatek adheze, na něj může být převedeno až 100% točivého momentu. Je tedy jasné, že v kombinaci s DSC tento systém umožňuje nekompromisní ovládání vozu i v nejnáročnějších podmínkách.

Když se nový M3 testoval v podmínkách "zeleného pekla", tedy na severní smyčce slavného okruhu Nürburgring, dokázali s ním testovací jezdci dosahovat časů okolo osmi a půl minuty na okruh. To je výkon, srovnatelný se závodními speciály kategorie Superturismo z období před několika málo lety. Může za to nejen vysoký výkon motoru, ale i vysoká torzní tuhost karoserie, minimalizace neodpružených hmot (rozsáhlé použití hliníkových slitin při výrobě závěsů kol), propracovaný podvozek a samozřejmě extrémně účinné kotoučové brzdy s vnitřním chlazením (průměr 325 mm vpředu a 326 mm vzadu), které dokáží zastavit vůz ze stokilometrové rychlosti za polovinu času, než kolik je třeba k akceleraci na tuto rychlost v klidu - tedy za 2,6 s! Když nic jiného, tak časy dosahované na Nürburgring jasně vypovídají, čím BMW M3 opravdu je: závoďákem pro použití v normálním provozu. A protože nabízí dostatek místa jak pro čtyři cestující, tak pro zavazadla, nenachází v současnosti na trhu vážného konkurenta.

Článek "BMW M3 Coupé - Muskulatura" byl převzat z magazínu Tempo!