TEST BMW M3 M Competition – Obří radost. Ale i starost...

Design, interiér

BMW M3 nemá smysl blíže představovat. Takto pojmenovaný model střední třídy, dnes výhradně nabízený jako sedan (kupé a kabriolet byly v dnešní generaci přejmenovány na M4) patří mezi legendy automobilového světa. Opravdu to stále platí? Je čas to zjistit, vždyť dnešní M3 klasickým redakčním testem ještě neprošla.

Aktuální generace M3 se prodává již od roku 2014, kdy z atmosférického osmiválce předchůdce přezbrojila na dvakrát přeplňovaný šestiválec o výkonu 317 kW. Ten si uchovává i po letošním jemném faceliftu, komu by však tento výkon nestačil, může si připlatit za zvýšení výkonu na 331 kW.

Toto zvýšení umožňuje od loňského roku nabízený balíček M Competition. Když tak k 2.119.000 Kč za běžnou M3 připlatíte 197.808 korun, dostanete díky tomuto paketu vedle silnějšího agregátu také modifikovaný adaptivní podvozek s aktivním diferenciálem, sportovní výfuk nebo unikátní přední sportovní sedadla. M Competition rovněž upravuje vzhled auta, a to pomocí 20palcových kol, leskle černých detailů karoserie nebo čalounění kombinujícího kůži s látkou.

Bestie s děravými sedačkami

A nutno podotknout, že s těmito vzhledovými prvky to M3 náramně sluší. Testovací exemplář dorazil do redakční garáže v jasně žluté metalíze Austin Yellow (za 24.128 korun), který k M3 přitahuje nejen pohledy všech petrolheadů z okolí, ale také obyčejných smrtelníků, kteří jinak nemají páru, co to před nimi stojí.

K žluté karoserii přitom výtečně ladí leskle černé detaily (ledvinky v masce chladiče, koncovka sportovního výfuku, okenní lišty) nebo karbonová střecha. Když k tomu přidáte charakteristicky drsnou vizáž s výrazným předním nárazníkem, vyboulenou kapotou nebo čtyřmi koncovkami výfuku vzadu, doplněnou o charakteristicky tvarovaná zrcátka a povedená mnohapaprsková kola s ďábelským označením Star-spoke 666 M, máte před sebou hodně výraznou automobilovou osobnost. Úplný krasavec to možná není, vizáž rozzuřeného boxera ale naživo vypadá zkrátka famózně!

Čtveřice prototypů BMW M3: Vznikly pick-upy, hatchback i kombi

Základ interiéru je shodný s běžnou řadou 3, což po modernizaci znamená hodnotnější materiály a lepší zpracování. Oproti normální 3-Series tu ale najdeme standardně dodávaný úžasný sportovní „eMkový“ volant s masivním věncem nebo karbonové obložení. Líbí se nám též lehce upravený přístrojový štít, který pomocí diodových ukazatelů decentně naznačuje řidiči, že motor ještě není zahřátý. Po nastartování totiž červené pole leží níže, v 6500 otáčkách, a na tradičních 7500 otáček se vrátí až po řádném prohřátí pohonného ústrojí.

bmw testy nizsistredni sportovni  

Jiná je také hlavice volicí páky, tu výchozí s charakteristickým tvarem nahradila sportovní, kulatá. Na rozdíl od běžné trojky totiž M3 nepoužívá osmistupňový automat s hydrodynamickým měničem, ale sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Z jiné hlavice ale příliš nadšeni nejsme, na pohled sice vypadá zajímavě, na ovládání dvouspojky je ale potřeba si zvyknout. Režimy pro jízdu dopředu se trochu nepochopitelně řadí doprava a parkovací režim chybí, automaticky se spustí až při vypnutí motoru. Ještě že sekvenční řazení má tu správnou logiku, tudíž nahoru se řadí k sobě a dolů od sebe, tedy přesně podle sil působících při rychlé jízdě.

Opravdovou chuťovkou jsou pak sportovní sedadla dodávaná v rámci balíčku M Competition. Skořepinové sedačky s integrovanou opěrkou hlavy jsou sice čalouněné kůží a elektricky ovládané, jejich hmotnost ale aspoň částečně snižují otvory v oblasti zad. Díky výrazným bočnicím a dlouhému sedáku nabízí skvělou oporu těla, což v M3 oceníte při každé projížďce. Až při delší jízdě si uvědomíte, že od té svěrací kazajky byste si rádi na chvíli odpočinuli. Ocenili bychom i nižší posaz, stejně jako výrazněji tvarovanou lavici vzadu, jejíž pevné opěrky hlavy jsou velice nízké. Co bychom si pak rozhodně odpustili, je příplatková bílá kůže. Ke sportovnímu charakteru se tento luxusně působící prvek absolutně nehodí a navíc se bílá barva okamžitě zašpiní.

Motor, jízdní vlastnosti

Famózní třílitr

Kdo by ale řešil u M3 barvu čalounění testovaného auta, když lze objednat jinou, a to nejdůležitější z celého auta se stejně skrývá pod výrazně tvarovanou kapotou. Tím je řadový šestiválec o objemu 2979 cm3, který je dopován dvěma jednokomorovými turbodmychadly a vyzbrojen variabilním zdvihem i časováním ventilů nebo přímým vstřikováním. Použití přeplňovaného třílitru místo atmosférického čtyřlitrového osmiválce z předchůdce je možná ústupek emisním normám, jenže samotný agregát je natolik povedený, že by ho pochválil i zapřísáhlý milovník atmosfér.

Jestliže základní varianta dává 317 kW v širokém pásmu 5500-7300 otáček, M Competition znamená výraznější špičku 331 kW (450 k) v 7000 otáčkách. Naopak točivý moment 550 N.m. dostupný od 1850 do 5500 otáček zůstal nezměněn. A jak je u M3 zatím stále zvykem, posílán je výhradně na zadní kola.

Elektrifikované BMW M? Bude zábavné a bude už brzy

Už základní varianta je setsakramentsky rychlá, což paket M Competition ještě zdůrazňuje výraznější výkonovou špičkou. Jakmile překonáte 3500 otáček, M3 táhne jak zběsilá až k omezovači, přičemž ani v nízkých otáčkách není nějaké nedochůdče.

Auto je tak rychlé, že se s ním musíte opravdu krotit, nejvyšší povolenou rychlostí s ním překonáte dřív, než stačíte říct, „k***a, to je rychlý!“ Té síly je tolik, že elektronika musí motor hodně krotit, aby se autu při rozjezdu neprotáčela kola. Nemluvíme tu přitom jen o kluzké vozovce, ale také o naprosto suchých silnicích. Nejednou si tak řeknete, zda té síly není už moc a zda by to s tím pohonem všech kol přece jen nebylo lepší... Konkurenční Audi RS 5 totiž svoji sílu dokáže na vozovku přenášet mnohem účinněji.

bmw testy nizsistredni sportovni  

Jenže s profesorsky účinnou RS 5 není taková legrace. Silné biturbo v kombinaci s pohonem pouze zadní nápravy znamená, že M3 M Competition neustále působí, jako by vás chtělo sežrat zaživa. S nájezdovou rychlostí do zatáčky tak musíte být hodně opatrní, aby zamýšlený průjezd neskončil katastrofou. Jakmile si na tento charakter zvyknete, bude vás M3 neuvěřitelným způsobem bavit. Jestli ne, vyděsí vás k smrti a vám nezbude nic jiného než přezbrojit třeba na BMW 340i. To je také hodně rychlé a hravé, ne však tolik kousavé a celkově příjemnější při každodenním použití.

TEST BMW M3 Sedan a M4 Coupé: První jízdní dojmy

BMW 340i má pak ve srovnání s M3 jednu zásadní výhodu, přestože se v základu jedná o to samé auto, nepůsobí tak obrovsky. V M3 se totiž cítíte jak v o třídu větším autě, rozšířené blatníky (auto je s 1.877 mm o 66 mm širší než řada 3) a pohled na vyboulenou kapotu dělají své. A tak se třeba na typické české okresce necítíte tak jistě jako třeba s hot-hatchem. Toho manévrovacího prostoru se někdy zdá hodně málo...

Jakmile si ale na auto zvyknete a začnete s ním citlivě pracovat, zjistíte, jak sedí. Pokud odhadnete tu správnou rychlost, pneumatiky Michelin Pilot Super Sport vás společně s aktivním diferenciálem neskutečně podrží. Když ale chcete, M3 hravě pohodí zádí. A příplatkové karbon-keramické brzdy vůbec nevadnou. Pokud s M3 často vyrážíte na okruh, je tento prvek za 197.808 korun povinností.

Charakter drsného sportovního auta dokazuje i naladění dalších prvků auta. Pro M Competition upravený podvozek je sice nastavitelný, stále ale zůstává poměrně tvrdý. I v komfortním režimu si říkáte, že by si M3 měli povinně pořídit silničáři ze všech koutů republiky. S BMW si totiž všimnete i těch nerovností, o kterých v jiných autech vůbec netušíte. Třeba kostky ve městech vás naklepou jak řízek, což obzvlášť platí pro nejsportovnější nastavení podvozku (Sport Plus), které se v českých podmínkách hodí leda tak na závodní okruhy. To se samé se dá říci o řízení, jehož posilovač je zbytečně tuhý. Tuhé řízení chápeme ve sportovním módu, nešlo by ale v komfortu přece jen zlehčit?

A s charakterem drsňáka si nezadá ani sportovní výfuk. Už štěknutím šestiválce při nastartování vzbudíte nejen všechny sousedy v ulici, ale hned půlku města, zatímco při samotné jízdě vyluzované tóny oscilují mezi skvělým chraplákem konkurujícím Brianu Johnsonovi z AC/DC a řevem speciálů DTM. Zvuk vás bude bavit, vězte ale, že při dálničním přejíždění z oblíbené okresky na okruh je motor slyšet více, než by vám bylo milé.

Převodovka jak Chuck Norris

Zatím se to může jevit jako velice neurvalý stroj, jenže pozor, M3 je jakýsi polotovar, který si lze do jisté míry upravit k obrazu svému. Auto nabízí široké možnosti úprav nastavení mnoha systémů, díky čemuž lze charakter auta detailně upravit a alespoň trochu ho zjemnit. A pomocí tlačítek na volantu si lze hned dva individuální módy uložit a přepínat mezi nimi, aniž byste museli procházet menu multimediálního systému.

Nejvíce je to patrné u automatické převodovky. Nastavení sedmistupňové dvouspojkové převodovky lze libovolně měnit mezi sekvenčním řazením připomínajícím svými kopanci chvaty Chucka Norrise, po jemňounké, ale hodně pomalé řazení ve stylu těch nejsametověji pracujících automatů. Příplatek za automat ve výši 105.690 korun není nejmenší, možnost nalezení toho ideálního režimu řazení ale za to stojí. Krotit tuhle bestii s manuální převodovkou je fakt jen pro fajnšmekry.

bmw testy nizsistredni sportovni  

Nám osobně nejvíce vyhovovala kombinace ostrých reakcí motoru (Sport) se sportovním řízením (Sport Plus už je zbytečně tuhý), komfortním podvozkem a jemnějším sportovním řazením, protože to nejostřejší na běžných silnicích škube až moc. Nutností pak bylo omezení elektroniky do sportovního módu, protože ve výchozím nastavení se kontrolka prokluzu rozsvěcuje až příliš často. Druhé individuální nastavení pak bylo určeno pro korzování a klidné popojíždění, tedy vše v komfortu.

Pravdou ale je, že takový styl jízdy BMW M3 moc nevyhovuje, při klidné jízdě je z něj cítit, jak je napjaté a jak by rádo zrychlilo a plně využilo svůj potenciál. M3 tak už je dnes spíše účelně zaměřeným sportovním modelem než univerzálem. Tuto funkci má na starosti už několikrát zmíněné BMW 340i.

Tedy ne že by M3 neuměla být třeba úsporná. Když za to vezmete, tak samozřejmě hravě překonáte dvacetilitrovou spotřebu, když se ale začnete krotit, dostanete se na průměrných deset litrů, což s ohledem na schopnosti auta není vůbec špatné. A navíc se spokojí i s 95oktanovým benzinem, byť alespoň devadesát osmičku samozřejmě ocení více.

Závěr

Závěr

BMW M3 je naprosto skvělé auto a s balíčkem M Competition ještě lepší. Vyšší výkon by ani nebyl potřeba, sportovní chromovaný výfuk nebo sportovní sedadla ale stojí za to. Pro tohle auto jsou zkrátka povinností.

Jenže abyste se s ním opravdu bavili, musíte být setsakramentsky dobrý řidič. Pokud nejste, dokáže být M3 pěkně děsivé. Neustále máte pocit, že vás chce sežrat zaživa, před každou zatáčkou na vás cení zuby a nenechá vás vydechnout. K tomu ta šířka, o 66 mm rozšířená karoserie znamená, že na okresce mnohdy nemáte tolik místa, kolik byste si přáli. A když začne pršet, děs ve vašich očích se ještě zvýší.

Jakmile ji ale zvládnete zkrotit, je to s ní úžasná radost, jinak je to ale občas trochu starostlivý život. A to zvlášť, když si uvědomíte, jak rychlá M3 vlastně je. Když se s ní jedete projet, jen málokdy s ní pojede povolenou rychlostí, a tak je M3 ve výsledku spíše speciál pro závodní okruhy než pro okresní silnice. Na nich umí být až příliš rychlá a její potenciál je v praxi nevyužitelný. Pedál plynu až k podlaze na běžné silnici s ní totiž sešlápnete jen málokdy a pokud ano, bude to jen na hodně krátkou dobu. A taky je tvrdá, podvozek na rozbité české okresky moc nemyslí.

A proto je otázkou, zda raději nevzít kupé BMW M4, protože na okruhu je druhý pár dveří sedanu trochu nadbytečný, tedy pokud nepracujete jako řidič „Ring Taxi.“ A to je vlastně jediná vážná výtka k tomuto jinak úžasnému, ale úzce zaměřenému stroji. Tedy pokud se ho nebojíte. Pokud ano, berte slabší a méně kousavé BMW 340i. To je skvělé také a navíc využitelnější.

bmw testy nizsistredni sportovni  

Plusy

• Ohromná síla motoru
• Zvuk motoru
• Jízdní vlastnosti
• Výtečné sedačky
• Široké možnosti nastavení převodovky

Minusy

• Na běžné silnici až příliš ostrý
• Tvrdý podvozek
• Tuhé řízení
• Vysoká pořizovací cena

Foto: Petr Homolka, Ondřej Kroutil