Chevrolet WTCC: Návštěva v sídle týmu

Když jsme se zúčastnili závodu WTCC v Brně jako hosté Chevroletu, byli jsme jen krok od toho domluvit si jako první novináři z České republiky exkurzi v sídle RML Group – v závodnických kruzích velmi známé společnosti, která jménem Chevrolet Europe od roku 2004 staví a nasazuje do závodů speciály Cruze, dříve Lacetti.

Od brněnského závodu uplynul téměř měsíc a my jsme tým zastihli po návratu z dalšího (opět vítězného) závodního víkendu v portugalském Portu. Pokud se závodí v Evropě, má tým přesně stanovený harmonogram prací, ve kterém jsme našli volnější den.

Vozy dorazí z okruhu nejpozději v úterý v poledne a do večera téhož dne musí být auta rozebrána. Následuje analýza jednotlivých částí a výměna těch, která vykazují opotřebení nebo poškození. Pokud možno nejpozději ve čtvrtek musí být auto zkompletováno. Teoreticky by proto bylo možné závodit ve dvou po sobě následujících víkendech.

V případě, že je vůz poškozen kvůli kolizi, dává si RML na opravu tři dny. Ke splnění tohoto standardu pomáhá zásoba náhradních karosářských dílů. Samozřejmostí jsou rovnací stolice a vlastní lakovna, v případě nutnosti také práce noční směny.

Stejné podmínky se vztahují na tovární vozy i na Chevrolety soukromých týmů ve WTCC a BTCC.

Celkem pro RML pracuje na 100 lidí. Ne všichni mají ale co do činění přímo s Chevrolety, společnost také startuje například v Le Mans Series s vozy HPD a mezi její činnosti patří také konstrukce a vývoj pro odběratele z automobilového průmyslu.

Na závody s týmem cestuje 30 lidí (do toho se nepočítá catering a další servis přímo nesouvisející se závoděním). Každý z nich má přesně danou úlohu: například řidiči trojice kamionů během víkendu obstarávají výměnu pneumatik na autech továrních jezdců.

Auto

Pravidla série FIA WTCC jsou poměrně striktní v tom smyslu, že závodní auto musí mít mnoho částí shodných s produkčním vozem. Mezi ně patří skelet, boční dveře, horní díl palubní desky, ale také třeba řízení a čerpadlo jeho posilovače. Další komponenty zpravidla, ačkoliv mohou být modifikované nebo zcela jiné konstrukce, nesmí být lehčí než produkční díly.

Výsledná hmotnost závodního Cruze proto činí zhruba 1150 kg – bez náplní, jezdce a předepsaného závaží.

Co se liší proti silničnímu autu nejvýrazněji, jsou nápravy. Tým důsledně tají i typ jejich konstrukce – řešení jednotlivých komponent a nastavení geometrie mají totiž rozhodující vliv na faktickou rychlost auta na okruhu. V sídle týmu jsme proto nesměli nápravy fotit ani zkoumat. Přikládáme alespoň několik velmi ilustračních fotek z boxů brněnského okruhu.

Motor

FIA od letošní sezóny předepisuje přeplňované čtyřválce o objemu 1,6 litru, které nahrazují dosavadní atmosférické dvoulitry. Smyslem změny mělo být zlevnění závodních aut, lidé z RML ale přiznávají, že výsledkem je pravý opak.

GM se rozhodl pro závodní Cruze postavit od základu nový motor optimalizovaný pro předpokládaný způsob závodního nasazení. Vývoj, testování i výroba agregátu probíhá plně v režii divize RML Engines.

Vývojové práce byly v konstrukčním oddělení zahájeny loni v lednu. Od září probíhalo testovaní, a tak se nový motor s předpokládanou životností 6000 km (od příštího roku musí vydržet celou sezónu) mohl v březnu postavit na start prvního závodu a rovnou si připsat dvě vítězství.

Silný a spolehlivý motor je hlavním klíčem k letošním úspěchům Chevroletu. Konstruktéři odhadují, že s vývojem začali o 8 měsíců dříve než BMW a o rok dříve než SEAT (ten nasazuje šestnáctistovky do závodů až od června). Navíc předpokládají, že konkurence při vývoji vycházela z produkčních motorů, což je při vývoji omezující faktor.

Jaký je hlavní rozdíl proti sériovému motoru? Zatímco výrobní náklady pro standardní čtyřválec v Cruze činí přibližně 1500 liber (asi 40 tisíc korun), závodní 1,6 Turbo stojí 75 tisíc (asi 2 milionu korun). Letos bylo vyrobeno jen 11 motorů – jeden testovací a pro každý Chevrolet jeden závodní a jeden náhradní.

I na pohonnou jednotku se přesto vztahují přísná pravidla – sání musí mít maximální průměr 33 mm, turbodmychadlo nesmí dávat více než 2,5 bar (absolutní hodnota tlaku) a omezovač otáček musí být nejvýš v 8500 min^-1. Chevrolet v praxi používá otáčky jen do 7000 min^-1, výš by kvůli omezení nasávaného vzduchu nedosáhl vyššího výkonu.

Namísto špičkového výkonu se v RML raději soustředili na průběh točivého momentu a použitelnost motoru napříč otáčkami. Toto naladění klade menší nároky na odstupňování sekvenční převodovky, zpravidla má pilot při dané rychlosti na výběr dva nebo tři různé převodové poměry. Ty proto nemusí být tak exaktně odstupňovány jako u atmosférických motorů a pilot má větší svobodu volby preferovaného převodu.

Špičkové parametry šestnáctistovky jsou 300 koní (220 kW) v maximu otáček a 400 Nm napříč téměř celým spektrem používaných otáček.

Finance

Rozpočet Chevroletu na provoz týmu WTCC je tajemstvím, neplatí to ale pro ceny hotových aut. Samotný vůz vyjde na 250 tisíc liber (6,8 milionu Kč), za to ovšem klient získá vůz bez motoru. Agregát je vždy vlastnictvím RML, jeho pronájem na jednu sezónu přidá přibližně dalších 150 tisíc liber (4,1 milionu Kč) – zahrnuje výrobní a servisní náklady.

Kromě nového vozu lze také s patřičnou slevou pořídit vyřazené vozy továrního týmu nebo starší auta klientů. Loni byly touto cestou k dispozici čtyři Cruze, letos pravděpodobně dva tovární.

WTCC tedy rozhodně není levným závoděním. Naopak vstupní náklady se prakticky rovnají vozům určeným pro sérii FIA GT. Výhodou je menší opotřebení vozu z důvodu kratšího trvání jednotlivých závodů a také skutečnost, že se vozem pro WTCC lze startovat i v britské sérii BTCC. Ta vyžaduje jen minimální odlišnosti jako například použití pneumatik Dunlop namísto dodavatele pro WTCC Yokohama.